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L’Autorité de régulation des transports verra le jour à la fin de l’année

Posted on 4 juillet 2019 - 18h11 by Marie-Hélène Poingt

L’Arafer grandit vite. Pour ses dix ans, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) née en 2009, et devenue depuis l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), va encore changer de nom : à la fin de l’année, elle s’appellera Autorité de régulation des transports, marquant l’élargissement de ses responsabilités. Une consécration pour cette institution qui a su s’imposer d’abord sous la houlette de Pierre Cardo, puis sous celle de Bernard Roman.
Président depuis tout juste trois ans, Bernard Roman militait depuis des mois pour l’extension des compétences de l’Arafer à l’aérien.

Lire aussi : De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain

Demande qui devrait être prochainement satisfaite par une ordonnance relative à la loi Pacte du 22  mai 2019, lui donnant un droit de contrôle à partir d’octobre, sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.

Nouvelles missions

La future loi d’orientation des mobilités (LOM) doit aussi lui confier toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, de gestionnaire technique du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR).
Autre nouveauté, le futur gendarme des transports sera chargé de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data). Une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net.
Comment la future Autorité avec ses effectifs actuels arrivera-t-elle à tout gérer ? Bernard Roman estime que la masse de travail va s’accroître de 20 à 25 %. Il attend de nouveaux moyens qui devraient être inscrits dans la future loi de finances qui fixe annuellement le plafond des ressources du régulateur.

Vigilance

Déjà, ses effectifs (83 équivalents temps pleins) sont bien occupés. Et les sujets de vigilance ne manquent pas. Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il reste encore beaucoup à faire pour réussir l’ouverture à la concurrence, affirme ainsi le président de l’Arafer. Selon lui, plusieurs sujets restent dans le viseur, en particulier, tout ce qui touche aux garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, ainsi que les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices auront accès aux informations pour préparer leurs appels d’offres dans des délais raisonnables. Le gendarme du rail attend maintenant « les projets des décrets statutaires de la holding SNCF, de SNCF Voyageurs, de SNCF Réseau et de la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares ».

Il attend aussi le projet de décret relatif aux conditions dans lesquelles une région pourra exercer elle-même ou confier à un titulaire du contrat de service public certaines prestations en gare. « Ces textes manquent encore pour avoir une vision globale du système », souligne Bernard Roman, qui regrette « qu’aucune vision “système“ n’a guidé les choix pour organiser la nouvelle gouvernance du groupe public unifié ». Désormais, ajoute-t-il, « il est indispensable que le contrat de performance que signera l’Etat avec Réseau d’ici le début de l’année prochaine soit porteur dune vision stratégique, pour le réseau national et pour l’aménagement du territoire avec des trajectoires industrielles et financières robustes et pérennes ».

M.-H. P.

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La Renfe s’intéresse à la liaison Lyon – Marseille

Posted on 2 juillet 2019 - 13h38 by Marie-Hélène Poingt

Spanish high speed trains AVE Class 103 and Avant Class 104, Malaga, Maria Zambrano station
octobre 2008
(c) CC - Glucke

La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 1^er juillet son intention de venir concurrencer la SNCF sur le marché français. La Renfe a en effet indiqué dans un communiqué que « le conseil d’administration de Renfe Operadora a approuvé lors de sa réunion d’aujourd’hui l’entrée de la compagnie dans la grande vitesse en France ». Une arrivée qui pourrait avoir lieu dès la fin 2020, au moment où les grandes lignes commerciales s’ouvriront à la concurrence.

L’opérateur historique ne précise pas le nom des lignes sur lesquelles il a demandé des autorisations mais indique seulement que dans un premier temps, il ne compte pas desservir Paris en raison des « difficultés techniques » et des « contraintes imposées ». La liaison Lyon – Marseille est à l’étude, a toutefois déclaré un porte-parole à l’AFP.

Déjà présente en France sur les lignes Madrid – Marseille et Barcelone – Paris exploitées en coopération avec la SNCF, la Renfe répond ainsi à la compagnie française qui a récemment indiqué vouloir lancer un service de TGV low cost en Espagne avec un partenaire local.

Ewa

Mybus accélère avec une levée de fonds de 2,4 millions d’euros

Posted on 2 juillet 2019 - 12h21 by Marie-Hélène Poingt

La jeune pousse auvergnate MyBus franchit un nouveau cap grâce à une levée de fonds obtenue principalement auprès d’EDF, via son fonds d’investissement corporate EDF Pulse Croissance, et de la Banque des Territoires (groupe CDC). Le fonds Jérémie Innovation2 du Crédit agricole Loire Haute-Loire et deux business angels participent aussi à ce tour de table.

Lancée fin 2016, la start-up qui a d’abord lancé une appli d’information voyageurs, puis proposé, dans la foulée, des tickets dématérialisés basés sur le QR code (le M-Ticket), grandit très vite. En quelques mois, elle a considérablement augmenté ses implantations sur le territoire national : elle propose de l’information voyageurs dans 200 villes (contre une centaine il y a seulement six mois) et elle a déployé ou est en train de déployer le M-ticket dans 35 réseaux. Une accélération que Frédéric Pacotte, l’un des cofondateurs de la société Monkey Factory, qui développe l’offre Mybus, explique notamment par le grand nombre de données désormais mis en ligne par data.gouv.

Avec cette levée de fonds, qui doit lui permettre de rester « français et indépendant », MyBus compte principalement accélérer son développement sur le territoire national mais commence aussi à franchir quelques frontières : une expérimentation est en cours à Putrajaya, la capitale administrative de la Malaisie, et une négociation est en cours dans une ville d’Amérique du Nord.

M.-H. P.

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La Bretagne s’engage pour dix ans supplémentaires avec la SNCF

Posted on 2 juillet 2019 - 12h09 by Marie-Hélène Poingt

Inauguration du train régional REGIO 2N, 15 octobre 2014
Photo Charles Crié/Région Bretagne

Et de dix ! La Bretagne est en effet la dixième région à avoir décidé, le 28 juin, de renouveler son contrat TER avec la SNCF. Un protocole d’accord a été signé le 28 juin sur la convention qui va pouvoir s’appliquer pendant dix ans. Ne manque donc plus qu’une région, les Hauts-de-France, pour que SNCF Mobilités affiche complet. Les négociations sont bien avancées et devraient très prochainement aboutir, assure une porte-parole.

Dans cette convention BreizhGo, la SNCF s’engage à réduire de 6 % ses coûts de production (coûts au train-km) d’ici à 2028. Dans le même temps, l’offre va être augmentée de 11 %, ce qui aboutira à faire circuler chaque jour un total de 380 trains régionaux et à améliorer la complémentarité avec les TGV. Les signataires de la convention s’engagent aussi sur une hausse des recettes de 20 % grâce à des actions de « dynamisation commerciale avec des tarifs attractifs, un système de distribution performant et des taux de fraude en baisse ». La contribution régionale prévisionnelle s’établit à 101,7 M€ HT en 2019.

En revanche, la concurrence n’est pas au programme. Les indicateurs sont plutôt favorables dans cette région périphérique, avec non seulement, pour les TER, des coûts de production les moins élevés de France, mais aussi la meilleure régularité du pays. L’âge moyen du parc y participe : 26 Regio 2N ont été livrés entre 2014 et 2019, permettant de faire tomber l’âge moyen du matériel roulant de 23 ans en 2002 à huit ans aujourd’hui. En plus d’avoir décidé cette cure de jouvence, la région a consacré 15 millions à un programme de modernisation du centre de maintenance de Rennes, désormais bien dimensionné pour l’ensemble de l’entretien du parc régional.

M.-H. P.

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Belfort passe sous le contrôle (ferroviaire) de Strasbourg

Posted on 28 juin 2019 - 16h20 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Laval
27 novembre 2008
Belfort - Franche-Comté - France
Gare de Belfort
Legende : Façade éclairée et plantes d'agrément

Le déploiement de la Commande centralisée du réseau (CCR) progresse à l’est, avec la mise en service du poste d’aiguillage informatisé (PAI) de Belfort, qui s’est déroulée du vendredi 21 juin 12 h 00 au dimanche 23 juin 13 h 15. Dans un premier temps, jusqu’au vendredi soir à 20 h 00, les trains en traction diesel (soit les deux tiers des circulations) ont été maintenus, avant une interruption totale du trafic en gare de Belfort-Ville (avec Besançon, Vesoul, Epinal, Mulhouse et Delle) durant les 41 heures suivantes. Ce laps de temps a permis à quelque 350 agents SNCF et à la quinzaine d’entreprises sous-traitantes de démonter les anciennes installations de signalisation pour les remplacer par le PAI fourni par Alstom. Avec cette nouvelle installation, l’ensemble des circulations entre Belfort et Altkirch (Haut-Rhin) sont désormais pilotées par la CCR Alsace, l’une des 16 zones du trafic ferroviaire en France. Ouverte en 2014, la « tour de contrôle » de cette zone est située à Strasbourg.

Cette opération représentait la phase finale d’une série de travaux sur l’axe Belfort – Mulhouse, chiffrés à 82 millions d’euros, financés par SNCF Réseau. Lancés en 2015, ces travaux très discrets quand ils n’interrompent pas les circulations ont compris, outre l’aménagement de locaux techniques à Altkirch, une série de réalisations à Belfort : construction de quatre bâtiments techniques, allongement des quais des voies 1 et A en gare, démolition des sous-stations électriques, modernisation de la voie, création de 55 passages sous les voies pour des réseaux, déploiement de 11 km d’artères de câbles (dont 250 km ont été déroulés), remplacement de 57 signaux et 7 portiques de signalisation, ainsi que de 95 systèmes de détection des circulations, déploiement de 20 km de fibre optique et, donc, création du PAI.

Si l’on peut regretter la proximité permise par les anciens postes d’aiguillage, la centralisation de la gestion des circulations offre aussi de nombreux « plus ». Déjà, la vue d’ensemble permet d’optimiser les circulations et, par exemple, d’offrir plus de capacité dans les gares. De plus, la centralisation mise en œuvre par SNCF Réseau comprend la programmation informatique des itinéraires : les trains réguliers étant déjà connus par le système, les agents peuvent se concentrer sur les situations perturbées, planifiées ou non. Ainsi, la localisation des trains est non seulement connue, mais désormais communiquée aux agents en gare, permettant une information plus efficace.

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Circulation différenciée et forfait anti-pollution

Posted on 28 juin 2019 - 12h40 by Marie-Hélène Poingt

En pleine période caniculaire, le ministre de la Transition énergétique François de Rugy et la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ont annoncé le 25 juin que la circulation différenciée serait désormais automatiquement déclenchée en cas de pics de pollution (atteinte du seuil d’alerte ou dépassement persistant, pendant 2 jours au moins, du seuil d’information et de recommandation). Son déclenchement n’était jusqu’alors pas obligatoire et laissé à l’appréciation des préfets. Les ministres demandent par ailleurs qu’une telle automaticité soit mise en œuvre dans l’ensemble des grandes agglomérations françaises confrontées au risque de pollution en lien avec les élus locaux concernés. Une annonce qui répond aux demandes répétées de la maire de Paris, Anne Hidalgo.

Dans l’agglomération parisienne, la mise en place de la circulation différenciée a été appliquée à partir du 26 juin, en raison de l’épisode de pollution à l’ozone dans la région. La circulation différenciée n’autorise la circulation que des seuls véhicules munis d’une vignette Crit’Air de classe 0, 1 et 2, à l’intérieur du périmètre délimité par l’A86, soit Paris et la petite couronne, précise un communiqué de la préfecture de police de Paris. Les voitures à essence immatriculées avant fin 2005 et les voitures diesel immatriculées avant fin 2010 ne peuvent donc pas circuler. La circulation différenciée s’accompagne de toute une série de limitations de vitesse sur les axes routiers de la région parisienne. La préfecture prévient qu’elle « mettra en place des contrôle pour faire respecter ces mesures« . Ce dispositif concerne un tiers des véhicules en circulation et permettra de réduire les émissions de polluants d’environ deux tiers, affirment les ministres.

Covoiturage gratuit

De son côté, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse a aussitôt annoncé la mise en vente d’un « forfait antipollution » permettant de se déplacer presque partout dans la région mercredi pour 3,80 euros. « À chaque fois que la circulation différenciée sera déclenchée par l’Etat,@IDFmobilites mettra automatiquement en place le tarif réduit #antipollution dans les transports en commun », a tweeté l’élue. Ile-de-France Mobilités a également renouvelé le dispositif de gratuité du covoiturage pour les trajets durant la journée, en partenariat avec quatre plateformes de covoiturage : Covoit’ici, Karos, Klaxit et Ouihop.

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Le Grand Paris veut se fermer aux véhicules les plus polluants à partir de juillet

Posted on 27 juin 2019 - 19h35 by Marie-Hélène Poingt

Lors des débats sur la loi d’orientation des mobilités (LOM), Patrick Ollier n’a pas réussi à convaincre les députés d’adopter un amendement donnant la compétence aux métropoles si elles souhaitent lancer sur leur territoire une zone à faibles émissions (ZFE) mobilités. Le président de la Métropole du Grand Paris doit donc en passer par les maires s’il veut limiter l’accès d’une partie du territoire aux véhicules les plus polluants. Lui-même, en tant que maire de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), a signé un arrêté dans ce but le 26 juin pour sa commune.

La métropole ne deviendra pas complètement une grande zone sous contrôle. Un périmètre a été défini : la ZFE sera délimitée par l’autoroute A86, qui forme une boucle autour de Paris. « Ce périmètre nous semblait le plus pertinent pour cette expérimentation », souligne Patrick Ollier (voir carte ci-dessous).

47 communes sur 79

47 communes sur 79 se sont engagées à prendre des arrêtés d’interdiction de circulation, auxquelles s’ajoutent quatre communes hors périmètre. La zone concernée abrite 5,6 millions d’habitants. mais d’autres communes pourraient venir grossir les rangs, affirme Patrick Ollier. Les arrêtés permettront de bannir du territoire des communes adhérentes les véhicules les plus polluants, ceux qui arboreront la vignette Critair 5 (c’est-à-dire les véhicules diesel de plus de 18 ans et essence de plus de 21 ans), une des vignettes allant de 1 à 5, devant être apposée sur les pare-brise et déterminant de façon crescendo le niveau de pollution.

Pour Patrick Ollier, même si toutes les communes n’ont pas accepté de jouer le jeu, et s’il y a donc « des trous dans la raquette », les voitures les plus polluantes seront de fait bloquées, ne pouvant plus circuler d’une commune à l’autre.

De plus, la future LOM qui définira ces ZFE (succédant aux ZCR, zones à circulation restreinte) doit faciliter leurs mises en place et les outils nécessaires aux contrôles automatiques. Elle doit même les imposer, avant la fin 2020, à toutes les communes et EPCI dans lesquels les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées.

Pas de sanction avant 2021

La ZFE du Grand Paris doit voir le jour dès le 1^er juillet. Mais les automobilistes ne seront pas immédiatement sanctionnés s’ils ne respectent pas les nouvelles règles. Le dispositif ne deviendra coercitif qu’à partir de 2021. Un système de vidéoverbalisation devrait être alors mis en place, dont les modalités doivent encore être précisées. « Nous voulons une écologie acceptée et non pas imposée. Nous voulons être pragmatiques et pédagogiques », explique Patrick Ollier, en estimant qu’il y a urgence à agir, tant la pollution sur la santé semble dévastatrice, comme le disent les experts de la santé publique (lire la tribune de chercheurs et de médecins publiée dans Le Monde du 26 juin).

La date de 2021 permettra aussi à la métropole de se caler sur le dispositif de la Ville de Paris qui a pris une bonne longueur d’avance et s’apprête à interdire, à partir de juillet, les véhicules du niveau Critair 4. Rappelons que la capitale a interdit de circulation les véhicules les plus polluants (Critair 5) depuis le 1^er juillet 2017. L’objectif est d’arriver à 100 % de véhicules propres en 2030.

Des aides à l’acquisition de véhicules propres

Pour aider les personnes qui seraient pénalisées par ces mesures, la métropole va accorder des subventions pour l’acquisition de véhicules propres, de 5 000 à 6 000 euros pour les plus modestes, ce qui permet d’obtenir des aides cumulées allant jusqu’à 17 000 euros pour un véhicule neuf, et 10 000 euros pour un véhicule d’occasion, en additionnant les aides de la ville et de la région. Un guichet unique sera prochainement mis en place pour les aides, ainsi qu’une plateforme d’informations.

A ceux qui font remarquer que la ZFE ne permet pas de réduire la circulation automobile, Patrick Ollier répond qu’effectivement, c’est une mesure à « somme nulle » : on permet de remplacer des voitures polluantes par d’autres voitures qui le sont moins. Pour le président de la Métropole, « la mise en place d’une ZFE a été évaluée comme ayant l’impact le plus important, avec des effets rapides sur la qualité de l’air dans le cadre du plan de protection de l’atmosphère d’Ile-de-France, ce qui a été confirmé par l’Observatoire régional de la santé ».

M.-H. P.

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Jean-Baptiste Djebbari en tête de liste des députés les plus influents

Posted on 25 juin 2019 - 12h55 by Marie-Hélène Poingt

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Jean-Baptiste Djebbari, Damien Pichereau et Bertrand Pancher. C’est le trio de tête des députés les plus influents sur le thème de la mobilité selon un baromètre qui doit être publié demain. Ce classement des 50 députés les plus influents est publié pour la quatrième fois. Réalisé par l’agence Rumeur Publique en partenariat avec Data Observer, il s’intéresse cette année aux domaines des transports et de la mobilité.

Débats sur les 80 km/h, sur la desserte des zones périphériques ou sur les trottinettes… les questions soulevées par la future loi d’orientation des mobilités (LOM), précédées par celles autour de la réforme ferroviaire ont été au cœur de l’actualité. « Pour mesurer l’influence des députés sur ces sujets, Rumeur Publique et Data Observer ont retenu sept critères dont le nombre d’amendements adoptés et de postes de rapporteur, mais également leur présence médiatique et numérique. Plus de 200 millions de mots issus des interventions des députés ont également été analysés automatiquement pour mesurer l’intérêt des députés pour la thématique transports », expliquent les deux agences.

Avec 73 % de ses interventions consacrés aux transports à l’Assemblée comme ailleurs (presse, réseaux sociaux…), avec une prédilection pour les sujets ferroviaires et aériens, et 44 amendements adoptés, Jean-Baptiste Djebbari, élu LREM de la Haute-Vienne, et ancien pilote de ligne, apparaît sans conteste comme le plus actif des députés.

Damien Pichereau, député LREM de la Sarthe, totalise 47 % de ses interventions sur ces thèmes et 29 amendements adoptés (depuis 2017, il a signé six rapports sur le transport routier, notent les auteurs du baromètre), tandis que Bertrand Pancher (groupe Libertés et Territoires), élu de la Meuse, affiche 36 % d’interventions sur les transports, 31 amendements adoptés et un nombre conséquents d’abonnés sur Twitter : 4 761. Loin toutefois des 37 994 followers du vice-président du groupe LR à l’Assemblée nationale, Guillaume Peltier, pourfendeur du 80 km/h sur les routes secondaires.

Dans le Top 10, citons encore Laurianne Rossi ou Jean-Marc Zulesi, tous deux LREM. Un top 10 massivement occupé par des élus LREM. « En revanche, le rapport de force majorité/opposition est beaucoup plus équilibré dans le Top 50. La majorité doit sa position aux rapports de force issus des urnes et des institutions de la V^e République mais l’opposition parvient tout de même à être audible et s’intéresse tout autant que la majorité aux thématiques du transport », précisent les auteurs de l’étude.

Le classement apporte toutefois quelques surprises. Barbara Pompili par exemple, pourtant présidente (LREM) de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, qui suit de près toutes les questions liées aux transports, n’apparaît qu’en 20^e position. Ou Benoît Simian, rapporteur du budget transports à la commission des Finances, actuellement chargé d’une mission sur les trains à hydrogène et souvent invité à s’exprimer à la tribune de colloques, ne s’affiche qu’en 15^e position.

Marie-Hélène Poingt

Retrouvez tous les résultats à partir de demain sur www.lesdeputesinfluents.fr.

Ewa

La SNCF vise le zéro émission en 2035

Posted on 25 juin 2019 - 12h52 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF veut prendre un train d’avance en matière de développement durable : elle annonce qu’elle atteindra la neutralité carbone à l’horizon 2035, soit 15 ans avant le calendrier national et européen qui prévoit le zéro émission en 2050. Selon Sophie Chambon-Diallo, la nouvelle directrice du Développement durable, différentes actions, pour certaines engagées depuis plusieurs années, doivent y conduire. « Ce qui change aujourd’hui, c’est que nous allons systématiser notre démarche, avoir une approche industrielle », a expliqué l’ancienne directrice RSE du groupe Atos, le 25 juin, au cours d’une présentation de la politique de la SNCF dans ce domaine.

Baisse de la consommation énergétique

Côté matériels roulants, le groupe veut à la fois baisser sa consommation énergétique (ce sera le cas par exemple avec le futur TGV 2020 conçu pour consommer 20 % en moins d’énergie) et développer l’utilisation de nouvelles formes d’énergie. L’objectif est de sortir du diesel en 2035.

Un train hybride sera ainsi testé en 2020 avec Alstom, puis mis en service en 2021. Un partenariat est mis en place avec les régions Centre-Val-de-Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie (lire aussi https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/constructeurs-veulent-verdir/). L’expérimentation du train à hydrogène devrait aussi débuter en 2022, en Occitanie (lire plus sur www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/loccitanie-prend-la-voie-de-lhydrogene/). Cinq régions pourraient commander une quinzaine de rames dès cette année

« Nous avons aussi décidé d’utiliser un agrocarburant, le colza, car il est produit en France, fait vivre 75 000 agriculteurs et n’émet ni particules ni CO₂. Nous devrions voir circuler ces trains fonctionnant au colza dans les trois à cinq prochaines années », annonce Sophie Chambon-Diallo.

Dans le même temps, la SNCF veut devenir productrice d’énergie à partir de l’installation de panneaux photovoltaïques sur ses gares et ses sites de maintenance. Ce principe avait déjà été annoncé il y a plusieurs années, « mais désormais nous changeons d’échelle », assure la directrice du Développement durable. Le technicentre d’Hellemmes dans les Hauts-de-France fonctionnera à 85 % en auto-consommation à partir du second semestre et celui de Romilly-sur-Seine dans le Grand Est atteindra les 100 % à la fin de l’année. « Sept usines vont être construites et intégrer cette dimension en amont, dès leur conception. Ce sera aussi le cas pour toute nouvelle gare« , souligne Sophie Chambon-Diallo. A Paris, la halle de la gare Saint-Lazare pourrait devenir une source de production solaire pour alimenter la gare. Une étude de faisabilité doit le confirmer.

Zéro déchet

Autre axe de conduite : l’économie circulaire pour parvenir au zéro déchet en 2035. Pour traiter de façon industrielle le matériel roulant radié, huit nouveaux centres seront créés pour traiter plus de 1000 caisses par an et alimenter les filières de recyclage.

Dans le cadre des travaux de renouvellement des infrastructures, il est possible de recycler 150 000 tonnes de rail chaque année, soit en les réutilisant sur les petites lignes, soit en les revendant dans le bâtiment par exemple car elles peuvent devenir des poutres et servir d’IPN. De même, actuellement 40 % du ballast est réinjecté dans les voies lors des opérations de rénovation. La SNCF vise désormais le 100 %. Une opération d’autant plus intéressante qu’elle génère des recettes : les reventes de matériaux ont rapporté 45 millions d’euros l’année dernière.

Dans les gares aussi, la SNCF vise le zéro plastique en 2035. Des expérimentations sont lancées pour tester de nouveaux modèles de gestion des déchets issus des gares et des trains, annonce la société nationale.

Pour atteindre ses objectifs, la SNCF s’attend à une diminution globale de ses émissions de gaz à effet de serre et de particules de 5 à 6 % par an. A chaque fois, ses indicateurs seront soumis à des commissaires aux comptes pour vérifier, activité par activité, que les engagements sont bien tenus. Une exigence qui doit s’imposer aux managers au même titre que les objectifs de résultats, affirme Stéphane Volant, le secrétaire général du groupe. En espérant, ajoute-t-il, que demain, dans les appels d’offres, le bilan carbone affiché par chaque candidat représente un critère de choix majeur aux yeux des autorités organisatrices qui choisiront les exploitants de transports.

Marie-Hélène Poingt

Valorisation des trains….

Le train est responsable de 2,6 % des émissions de CO2 du secteur des transports

80 % des trains sont électriques mais la moitié des TER sont encore équipés de traction thermique

Un train hybride permet de baisser de 20 % la consommation d’énergie et d’émissions polluantes

55 000 tonnes de matières sont recyclées chaque année : acier, cuivre, aluminium, inox, verre.

… et des infrastructures

3 millions de tonnes de matériaux sont démantelés chaque année (dont 81 % de ballast, 11 % de rail, 8 % de traverses)

En 2018,la valorisation a porté sur : 700 000 tonnes de ballast, dont 90 % ont été réemployés par la SNCF,

150 000 tonnes de rail (acier), dont 15 % ont été réemployés, 85 % recyclés,

2500 tonnes de cuivre des caténaires et 360 000 tonnes de traverses en béton et bois.

SNCF Réseau dispose d’un stock de matériaux réutilisables de pus de 1300 millions de tonnes qui vont être progressivement recyclés, réemployés ou revendus.

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Rhônexpress perd son recours contre le Sytral sur la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry

Posted on 24 juin 2019 - 16h05 by Marie-Hélène Poingt

Le tribunal administratif de Lyon a débouté Rhônexpress (Vinci) de sa demande de 1,8 million d’euros de réparation au Sytral qui avait mis en service deux lignes de bus dans l’Est lyonnais. La requête incluait aussi un préjudice économique pour des travaux engagés par le Sytral sur la ligne de tramway T3 « omnibus » partagée avec celle de Rhônexpress, tramway rapide reliant la Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry.

Alors que Rhônexpress invoquait une concurrence contraire au contrat de concession, le tribunal estime que les lignes de bus 29/30 avaient pour objectif « l’amélioration de la desserte des zones économiques de l’Est lyonnais et ainsi d’assurer le transport des salariés entre leur domicile et la plateforme aéroportuaire et les zones d’activités adjacentes ». La décision insiste également sur la différence de durée importante de trajet entre les bus (50 et 70 minutes) et le service express (moins de 30 minutes). Quant aux perturbations créées par les travaux, selon le tribunal, l’impact a été faible (2,3 % des courses supprimées) et « ne présentait donc pas le caractère d’anormalité requis » pouvant engager la responsabilité du Sytral.

La décision du tribunal administratif permettra au Sytral de remettre en service deux lignes de bus vers l’aéroport pour 1,90 euro (ou inclus dans l’abonnement TCL) contre environ 27 euros le billet Rhônexpress. Elle peut aussi conforter le Sytral dans sa négociation engagée récemment avec Rhônexpress pour offrir d’ici fin 2019 une solution alternative au monopole ferroviaire avec une ligne de bus directe à un tarif attractif.

Claude Ferrero