Ewa

L’interconnexion Sud entre Massy et Valenton avance, un projet « super efficace » selon Alain Krakovitch

Posted on 10 juin 2025 - 6h26 by Marie-Hélène Poingt

Terminus de la ligne V à Massy-Palaiseau.

« Plus de régularité, plus de robustesse. » Quel que soit le contexte, on entend souvent ces mots dans la bouche du patron des TGV Alain Krakovitch. Et d’autant plus quand il évoque le projet d’amélioration de la voie ferrée qu’empruntent les TGV intersecteurs au sud de Paris entre Massy (Essonne) et Valenton (Val-de-Marne), handicapée par une voie unique et des cisaillements. Avec, cerise sur le gâteau, la perspective d’une nouvelle gare prometteuse près de l’aéroport d’Orly.

Interconnexion Sud

Retour en arrière. Dans l’euphorie du Grenelle de l’environnement, l’ambitieux programme de construction de LGV voté en 2009 comprenait une « Interconnexion Sud », destinée à compléter le contournement à grande vitesse de l’Ile-de-France pour le raccorder à l’axe Atlantique. Réseau Ferré de France à l’époque (désormais rebaptisé SNCF Réseau), a multiplié les études et même organisé fin 2010 un débat public, envisageant trois options largement souterraines, alors estimées entre 1,8 et 3,3 milliards d’euros. Un peu cher, peut-être… « Son échéance a été renvoyée à un horizon lointain », écrit pudiquement le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans son dernier rapport.
On s’est donc attaché à améliorer la voie ferrée existante, un morceau de la grande ceinture ferroviaire qui fait le tour de Paris. Les TGV venant de la LGV Atlantique y cohabitent sur 19 km avec le RER C et quelques trains de fret. Avec des petits bouts de voie unique aux extrémités « constituant un goulot d’étranglement et une source majeure de fragilité pour toute la grille horaire nationale ». Il s’agit donc de « déboucher les deux bouts », résume Gilles Gautrin, le directeur de la modernisation et du développement du réseau en Ile-de-France chez SNCF Réseau.

Deux projets

Le projet a concrètement été divisé en deux projets, « Massy-Valenton Ouest » et « Massy-Valenton Est ». Les travaux ont été longtemps retardés, en raison surtout de protestations des riverains et de l’opposition acharnée de la mairie d’Antony (Hauts-de-Seine), puis de l’incendie, en 2014, du poste d’aiguillage des Ardoines à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). L’abandon de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, a finalement aidé Massy-Valenton : le Grand Ouest n’aura pas de nouvel aéroport, mais il aura des TGV plus fiables.
A l’Est, le chantier s’est achevé fin 2021, sur la commune d’Orly (Val-de-Marne) : on a réaménagé les voies entre Pont de Rungis et Orly-Ville et créé un saut-de-mouton, afin que les TGV intercesseurs venant de l’Ouest ne se retrouvent plus en circulation alternée avec des RER circulant dans l’autre sens… L’opération comprenait également l’installation d’un poste d’aiguillage informatisé.
Les travaux battent leur plein de l’autre côté à Antony, dans un milieu contraint où le RER B croise le C, au milieu de pavillons et de barres d’immeubles. Les TGV intersecteurs y circulent actuellement sur un bout de voie unique, avant de pénétrer sur la grande ceinture moyennant un cisaillement.

Nouvelle voie

Il s’agit de créer une nouvelle voie ouest-est en reprenant un moment la plateforme actuelle du RER B avant de passer en tranchée couverte au nez de la gare des Baconnets pour rejoindre les voies du RER C. Doublement des voies et saut-de-mouton : « Le TGV sera autonome plus longtemps », décrit Gilles Gautrin. « Il ne passera plus par un tronçon de voie unique et ne sera plus en conflit avec les RER », même s’il devra toujours partager la grande ceinture stratégique avec eux pendant quelques kilomètres. Il ne gagnera d’ailleurs pas vraiment de temps.
Les voies du RER B vont être déplacées cet été sur 850 mètres ; le pont qui les fera passer sous le RER C est déjà construit (l’ouvrage actuel étant repris pour les TGV). Conséquence pour les voyageurs : la ligne sera coupée entre La Croix de Berny et Massy-Palaiseau pendant six semaines, du 15 juillet au 27 août inclus. D’autres interruptions sont prévues d’ici 2028.
Entretemps, SNCF Réseau a également supprimé un passage à niveau problématique sur la grande ceinture dans le quartier de la Fontaine-Michalon, toujours à Antony.

Peu cher et efficace

La fin du chantier — qui comprend aussi son lot de protections phoniques — est envisagée pour 2030, selon M. Gautrin. Le responsable de SNCF Réseau voit de nombreux avantages dans cette opération : moins d’irrégularités, plus de capacité, et « une bifurcation plus pratique » pour dérouter les TGV Atlantique en cas de problème à la Gare Montparnasse (notamment vers Austerlitz). Le tout pour 200 millions d’euros à l’Ouest et autant à l’Est, arrondit-il.
« C’est un projet peu cher qui est super efficace », avait indiqué en avril, lors d’un Club VRT, Alain Krakovitch. Le patron des TGV, qui était auparavant celui des trains de banlieue Transilien, attend donc « plus de régularité, plus de robustesse », tant pour les intersecteurs que pour les RER, mais aussi pour les trains de marchandises. L’achèvement de Massy-Valenton Est permettra de faire passer 74 TGV par jour, contre 51 actuellement (sachant que SNCF Voyageurs en fait effectivement circuler une quarantaine).

Point d’arrêt à Pont-de-Rungis

Et après ? Le projet d’Interconnexion Sud comprenait une gare nouvelle à proximité de l’aéroport d’Orly, voire carrément sous l’aérogare. On n’en est plus là, mais les études ont repris pour créer un point d’arrêt des TGV à Pont-de-Rungis. Il serait couplé à la gare du RER C et en correspondance avec la ligne 14 du métro parisien, nouvellement prolongée (la station s’appelant Thiais-Orly). Cette ligne 14 permettrait de gagner l’aéroport en quelques minutes, et le cas échéant de rejoindre Paris facilement en cas de pépin à Montparnasse.
Un projet particulièrement « efficace » pour Alain Krakovitch, puisque cette gare appelée Pont de Rungis-Aéroport d’Orly serait fréquentée par 3,6 millions de voyageurs par an, dont « deux millions seraient de nouveaux voyageurs ferroviaires et 1,6 million reportés d’autres gares franciliennes ou parisiennes » — ce qui, souligne-t-il, permettrait à la fois « de désengorger Montparnasse » et d’« aller chercher de nouveaux voyageurs » d’autant que ce coin de la banlieue parisienne est mal desservi par les trains à grande vitesse. « On n’a pas beaucoup de gares en France à ce niveau-là », note le directeur de TGV-Intercités.
Il reste à réunir la somme nécessaire et à s’armer de patience, la mise en service de cette gare nouvelle étant envisagée vers 2035-2040. Pour l’heure, l’Etat finance une reprise de l’étude préliminaire, « notamment en consolidant son coût pour constituer un tour de table financier, en parallèle d’une étude de désaturation de la gare de Paris Montparnasse », indique-t-on chez Gares & Connexions. Un premier devis atteignait 435 millions d’euros en 2021.

Ewa

Keolis va exploiter un an de plus le métro d’Hyderabad en Inde

Posted on 9 juin 2025 - 20h35 by Marie-Hélène Poingt

Keolis a annoncé le 6 juin avoir obtenu une nouvelle prolongation (la seconde) de son contrat d’exploitation du métro d’Hyderabad en Inde. L’opérateur de transport public, qui l’exploite depuis 2017, avait déjà vu son contrat prolonger jusqu’à la fin novembre 2025 alors qu’il devait initialement s’achever fin 2022. L’extension porte cette fois sur une année supplémentaire, jusqu’en novembre 2026.

Le réseau, long de 69 km, compte trois lignes et 57 stations. Actuellement emprunté quotidiennement par plus de 450 000 passagers, il est le troisième réseau le plus important du pays, indique, dans un communiqué ,la filiale de la SNCF.

Ewa

La compagnie tchèque Leo Express enregistre une forte croissance

Posted on 9 juin 2025 - 20h15 by Marie-Hélène Poingt

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express a enregistré en 2024 un chiffre d’affaires de plus de 40 millions d’euros (16 millions en 2023) et transporté deux fois plus de passagers que l’année précédente (3,8 millions de passagers). Pour Renfe International Projects, qui en est le principal actionnaire depuis 2021, la compagnie a atteint ses objectifs en affichant un résultat positif de 1,7 million d’euros (165 000 euros l’année précédente).Leo Express exploite des trains de service public et commerciaux en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne.

Ewa

Taxe sur les billets de train, privatisation de Keolis et Geodis… les idées inattendues de la conférence de financement

Posted on 6 juin 2025 - 12h27 by Marie-Hélène Poingt

La gare Paris-Nord a subi une cure de jouvence en prévision des JO.

Depuis le lancement début mai de la conférence de financement des transports publics, des participants ont l’impression de se heurter à une équation impossible : « Les besoins sont considérables mais il ne faut pas lever d’impôts supplémentaires, ni de taxes nouvelles, ni aggraver la dette. Tout le monde se gratte la tête« , raconte un expert de l’atelier ferroviaire. « Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent » résume François Delétraz le président de la Fnaut, dans une interview publiée par VRT le 3 juin (lire : ici).
Pourtant quelques idées inattendues ont été lancées comme celle proposée par un membre de l’atelier et dévoilée le 3 juin par les Echos : une taxe provisoire tournant autour d’un euro sur les billets de train. Ses promoteurs la justifient par la faible contribution des usagers au vrai coût des transports. « Nous sommes les champions d’Europe des tarifs les plus bas. Le taux de couverture atteint en moyenne 25 % pour les TER » commente un participant de l’atelier ferroviaire. Pour un autre, il est temps d’arrêter la baisse du ratio recettes sur dépenses dans les services de transport conventionné. « Finalement, à part la Fnaut il n’y a pas eu de levier de bouclier contre cette taxe», a commenté le 5 juin Marie-Ange Debon, la patronne de Keolis, lors d’une rencontre avec l’association des journalistes des transports et de la mobilité (AJTM).

Une taxe compliquée

Cette taxe ferroviaire, qui s’appliquerait à tous les transporteurs, pourrait rapporter 800 millions d’euros, indique le quotidien économique. Mais elle serait compliquée à mettre en œuvre en raison du foisonnement de prix appliqués par les régions, toujours promptes à se mobiliser dès qu’il est question de toucher à leur liberté tarifaire. Et elle serait difficile à expliquer car elle pénaliserait un mode de transport vertueux, de surcroît déjà jugé cher par les usagers. Ce qui ne ferait pas les affaires de SNCF Voyageurs.
Autre idée avancée, la privatisation de Keolis et de Geodis. Cette suggestion figure dans la longe liste de toutes les solutions possibles du gouvernement, indique un expert ferroviaire. Mais elle n’a pas été développée dans le cadre de l’atelier, précise-t-il en souhaitant une prise de position de l’Etat sur les pistes à privilégier.

En attendant 2032

En attendant, figurent aussi, sur cette liste, la hausse de la taxe sur le transport aérien et celle du versement transport payée par les employeurs ou le recours à une éco-redevance pour les poids lourds. Des pistes là encore difficiles à faire passer. Plus consensuelles, l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS) ou bien une taxation sur la valorisation du foncier lorsque le transport public y participe.
Le recours au privé a aussi le vent en poupe pour le lancement de nouvelles infrastructures à condition qu’il ne réclame pas trop d’argent public. Et, encore mieux, si les projets sont lancés par étapes.
Enfin, tout le monde attend beaucoup de la fin des concessions autoroutières. Mais elle n’arrivera qu’à partir de 2032, et très progressivement, D’ici là, il faut trouver des solutions.
« Ce qui est sûr, c’est que l’atelier ferroviaire est celui pour lequel l’évaluation des besoins est le plus précis. Il n’y a plus de discussions sur les chiffres avancés par la SNCF car ceux-ci sont fondés sur des rapports bien connus », juge David Valence, président du conseil d’orientation des infrastructures.

L’élu du Grand Est se montre raisonnablement optimiste sur les suites de la conférence du financement à laquelle il participe. Et cela, malgré le contexte politique et financier compliqué. « Cette conférence a un caractère indiscutablement interministériel, ce qui est très positif. Nous sortons ainsi des schémas dans lesquels des spécialistes d’accord entre eux discutent d’un sujet. Deuxième point positif : la nécessité de donner la priorité aux réseaux existants (quels qu’ils soient, y compris routiers) est en train de s’imposer ». Une prise de conscience qui dépasse le petit monde du transport. Pour David Valence, « un cap est train d’être franchi ».

Ewa

Keolis s’est lancé dans une bataille juridique contre la métropole de Lille

Posted on 5 juin 2025 - 15h01 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le renouvellement tout récent, depuis le 1er avril, du contrat confié à Keolis pour l’exploitation des transports publics de Lille (mais l’opérateur était seul en lice), les relations sont très tendues entre la filiale de la SNCF et la métropole. Au point que Keolis a saisi en juillet dernier le tribunal administratif de Lille pour faire valoir ses droits et demander une compensation suite à la hausse des coûts de l’énergie.

Par ailleurs, Keolis subit aussi des pénalités qui lui sont imposées par la collectivité du fait des nombreux dysfonctionnements, retards ou suppressions, enregistrés sur les deux lignes du métro lillois. Ce qui suscite un mécontentement croissant de la part des usagers.

Ces pénalités ont fait perdre beaucoup d’argent sur le précédent contrat, indique-t-on côté du siège de Keolis qui cherche aussi depuis deux ans à trouver un terrain d’entente sur ce sujet avec la métropole. « Nous sommes censés exploiter un métro qui fonctionne avec une rame toutes les deux minutes. Ce n’est pas le cas », précise Keolis.

L’opérateur vise plus particulièrement la ligne 1 qui devait être modernisée par Alstom. Le constructeur a en effet vendu il y a 12 ans son système de pilotage automatique Urbalis Fluence qui devait être mis en place en 2016 sur la ligne 1. Il a finalement été mis en service en novembre dernier mais connaît régulièrement des bugs, dont le dernier en date, le 24 mai, jour du concert de Bruce Springsteen, a généré une pagaille monstre pour les usagers du métro.

Keolis n’a pas de relations contractuelles avec Alstom mais se considère victime des dysfonctionnements du système. L’opérateur demande donc une compensation financière à l’autorité organisatrice des transports qui a touché, elle, le plafond des pénalités pour retards de la part du constructeur ferroviaire.

Ewa

La Fnaut déçue par l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien

Posted on 5 juin 2025 - 6h42 by Marie-Hélène Poingt

Metro Paris rame MP89 ligne e1747062943413

Un peu plus d’un an après l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien, les représentants des voyageurs franciliens se disent déçus par les performances de cette ligne. Non pas pour la régularité qui a progressé mais pour la fréquence de passage entre les rames qui a peu évolué.

En avril, la fédération nationale des associations d’usagers des transports-Ile-de-France (Fnaut-IDF) a ainsi déposé un vœu auprès d’IDFM pour demander une étude sur le nombre de rames supplémentaires qui serait nécessaire pour arriver à un intervalle inférieur à 105 secondes (idéalement 85 secondes) entre deux passages de rames sur la ligne 4. Cette ligne, très fréquentée, devrait en effet continuer à voir son trafic augmenter, ce qui justifie une plus grande fréquence, estime la Fnaut.

Un intervalle de 115 secondes entre deux rames

Dans sa réponse écrite du 15 avril que VRT a pu consulter, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM explique que « l’automatisation de la ligne 4 ne permet pas de descendre la fréquence à 85 secondes ». L’élue rappelle que « dans le rapport présenté en novembre 2024 au conseil d’administration, il est indiqué que l’arrivée de quatre rames supplémentaires de MP14 sur la ligne 4 permettra d’atteindre une fréquence minimale de 100 secondes. En effet, le système de la ligne 4 est conçu pour cette fréquence minimale de 100 secondes ». Et elle affirme que « l’offre actuellement appliquée sur la ligne 4 et qui permet une fréquence à 115 secondes a été dimensionnée en adéquation avec la demande ».

Rappelons qu’une commande initiale prévoyait l’achat de 20 M P14, en plus du transfert de matériels venant de la ligne 14. Ce qui porte le nombre du parc à 52 rames. Leur arrivée a permis de réduire, depuis avril, l’intervalle entre deux rames de 120 à 115 secondes. Une performance « pas terrible » selon Marc Pélissier, le président de la Fnaut-IDF, alors « qu’en 2008 on annonçait un minimum de 105 secondes ».

L’année dernière IDFM a décidé d’acheter quatre rames MP 14 de plus pour la ligne 4, ce qui devrait permettre, selon Marc Pélissier, de descendre à 105 secondes mais seulement à partir de 2027. « Ces rames ont été commandées trop tard », regrette-t-il.

Des interrogations sur l’automatisation de la ligne 13

« Le système de signalisation est conçu pour abaisser les fréquences à 85 secondes comme c’est le cas notamment sur la 14. Mais là on nous annonce 105 secondes en 2027. Pourquoi ne pas faire mieux sur une ligne aussi fréquentée?« , s’interroge le responsable associatif.

Selon lui, l’autorité organisatrice des transports franciliens a « sous-dimensionné » le service et, le « reconnait aujourd’hui implicitement en achetant quatre rames supplémentaires ». La modernisation de la ligne 4 a été « traitée avec légèreté alors que le programme d’automatisation a pris dix ans », ajoute-t-il.

Et de s’interroger : « On vante l’automatisation mais on ne profite pas de ce que permet le système. 105 secondes, c’était l’intervalle de la ligne 4 il y a 15 ans ». Pis, selon lui, « les gains théoriques pour la prochaine ligne qui sera automatisée, la ligne 13, seront finalement assez faibles car la RATP l’a déjà optimisée en abaissant l’intervalle entre deux rames à 95 secondes. Ce qui est assez proche des performances d’une ligne automatique, autour de 90 secondes… « . D’où un questionnement sur la pertinence de ce choix. « Nous ne sommes pas contre l’automatisation et savons qu’elle apporte autre chose, notamment des gains de régularité. Mais il faut aussi mettre en balance l’impact lourd, pour les usagers, des travaux du chantier d’automatisation durant une dizaine d’années et l’amélioration qui en découlera... »

Ewa

Une ligne de covoiturage sans réservation entre Toulon et Cuers

Posted on 4 juin 2025 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

640px telepherique du mont faron toulon 83

La région Sud et la société Ecov ont lancé le 23 juin la première ligne de covoiturage sans réservation entre Toulon et Cuers. Cette ligne, qui relie sept communes varoises via 18 arrêts, est ouverte tous les jours de 6 h à 23 h.

Pour y accéder, il suffit de connecter via l’appli Zou! Covoit’ ou par sms et d’indiquer sa destination. Un conducteur connecté et effectuant le même trajet peut alors prendre en charge la personne intéressée et reçoit une indemnité d’un euro par passager avec un complément en fonction du trajet parcouru. Pour son lancement, le service est gratuit pour l’utilisateur, puis il sera intégré aux abonnements Zou! Proximité et Pass Zou! Etudes.

Le projet à cette échelle en France, affirme la région, qui le finance à hauteur de 2,7 millions d’euros. Il est mené en partenariat avec le Conseil départemental du Var, la Métropole Toulon-Provence-Méditerranée, les Communauté de communes Méditerranée Porte des Maures et de la Vallée du Gapeau, ainsi que les villes de Cuers, Solliès-Pont, Solliès-Toucas, La Farlède, La Garde, La Valette-du-Var et Toulon.

Ewa

Alstom va moderniser la signalisation du métro de Sao Paulo

Posted on 4 juin 2025 - 14h15 by Marie-Hélène Poingt

Metropolis metro Sao Paulo Copyright Via Mobilidade

Le gouvernement de São Paulo et ViaMobilidade, l’opérateur de deux lignes du métro (8 et 9) de la métropole brésilienne, ont retenu Alstom pour moderniser le système de signalisation sur ces deux lignes.

Le contrat, d’un montant de 153 millions euros, débute en juin et s’étalera sur une période de six ans. Il prévoit l’installation de l’ETCS de niveau 2. Celui-ci offre le même niveau d’automatisation et de sécurité que le niveau 1, mais diffère par la fréquence et la méthode de transmission des informations au train.

Alstom est également le fabricant des 36 nouvelles rames Metropolis, de 8 voitures chacune, destinées à circuler sur les lignes 8 et 9. Elles sont construites sur le site de Taubaté dans l’Etat de São Paulo.

Ewa

Robin Chevalier prend les commandes de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF

Posted on 4 juin 2025 - 6h20 by Marie-Hélène Poingt

Robin Chevalier, directeur généralde SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF

Robin Chevalier a pris en juin le poste de directeur général de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF. Cette société a été créée pour exploiter la ligne L gagnée par l’opérateur histoire après l’appel d’offres lancé par Ile-de-France Mobilités.

Ce polytechnicien, également diplômé de l’Ecole nationale supérieure des techniques avancées et âgé de 45 ans, a fait toute sa carrière au sein de SNCF Voyageurs. Depuis 2019, il était directeur des lignes N et U chez Transilien.

Il est remplacé à ce poste par Christelle Mary, Cette diplômée de l’ESCP Europe, 48 ans, était, de 2022 à la fin 2024, directrice de cabinet de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Autre nomination chez Transilien SNCF Voyageurs : Sandrine Claus, 46 ans, est devenue en avril directrice du RER B. Cette ingénieure des Ponts et Chaussées et titulaire d’un MBA du Collège des ingénieurs de 46 ans, spécialiste de la production ferroviaire, a rejoint le groupe SNCF en 2013. Elle était depuis 2021 directrice de la zone d’ingénierie Nord Est Normandie au sein de SNCF Réseau.

Ewa

Le président de la Fnaut se dit « foncièrement opposé » à une taxe sur les billets de train

Posted on 3 juin 2025 - 19h21 by Marie-Hélène Poingt

François Delétraz, président de la Fnaut

L’idée d’une taxe sur les billets de train a été proposée dans le cadre de l’atelier ferroviaire mis en place par la conférence de financement sur les transports, rapportent Les Echos du 3 juin. Cette taxe, modique, autour d’un euro, permettrait de financer en partie la rénovation du réseau ferré qui nécessite, pour maintenir sa qualité, de trouver 1,5 milliard d’euros de plus annuellement à partir de 2027 pour atteindre le montant total de 4,5 milliards annuels. François Delétraz, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), s’y dit « foncièrement opposé » alors que les clients du train contribuent déjà fortement au financement du réseau ferré.

Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous à l’idée d’instaurer une taxe sur les billets de train ?

François Delétraz. Nous y sommes foncièrement opposés! Cette taxe a été suggérée par un membre de l’atelier. Or, il y a d’autres solutions comme celle proposée par Clément Beaune (ministre des Transports dans le gouvernement Borne, ndlr) et qui porte sur la taxe longue distance. Cette taxe sur les acteurs de la longue distance (secteurs routier, aérien… ) rapporte 500 millions d’euros par an et était fléchée jusqu’à l’année dernière vers les transports. Malheureusement depuis, Bercy l’a intégrée dans le budget général.

VRT. Pourquoi y êtes-vous opposé ?

F. D. Le voyageur français est celui qui participe déjà le plus au financement du réseau pour combler la carence de l’Etat, ce qui ne se voit nulle part ailleurs en Europe. Sur un billet à 100 euros, il paye 40 euros de redevance d’accès au réseau ferré et 10 euros de TVA. Si on veut décarboner le monde, ce n’est pas la solution.

Sur les 50 euros restants, si la SNCF fait des bénéfices, ils sont en grande partie versés sur un fonds de concours pour rénover les infrastructures ferroviaires. Plus de 50 % du prix du billet vont donc aux infrastructures et à l’Etat.

De plus, même si la taxe est modique, un euro, sur un billet de TER à un euro, elle contribuera à en doubler le prix!

VRT. Comment expliquer la proposition d’une taxe qui renchérirait le billet de train alors que c’est un mode décarboné et que les clients jugent les tarifs de la SNCF trop élevés ?

F. D. Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent. Cette conférence risque d’accoucher d’une souris. Trois hauts fonctionnaires nous ont expliqué que tout ce qui marche ailleurs ne pourra pas fonctionner en France. Du coup, tout le monde se montre d’une très grande prudence et essaie de trouver des combines pour sortir de cette situation. Ce petit monde se connaît depuis trop longtemps et est trop timoré. Il y a peu d’idées nouvelles. C’est le conclave des gens bien-pensants!

VRT. Que propose la Fnaut ?

F.D. De son côté, la Fnaut va publier d’ici demain ou jeudi un cahier d’acteurs pour les ateliers ferroviaire, route et Serm. Nous, nous nous battons comme des lions pour nous faire entendre.

Nous avons tout de même entendu quelques témoignages intéressants. Comme celui de Grand Est qui va lancer une taxe pour les poids lourds en transit. D’autres régions pourraient s’en inspirer car cette taxe ira directement au financement des infrastructures.

Jean-Pierre Farandou a aussi rappelé que si l’éco-taxe abandonnée il y a dix ans par le gouvernement avait été maintenue, cette conférence de financement n’aurait pas lieu. On peut dire merci à Ségolène Royal !

Le PDG de la SNCF a expliqué que si rien n’est fait, 4000 kilomètres de lignes seraient impactés dans leurs performances en 2028, et 10 000 km au cours des dix prochaines années. Il faut en prendre conscience.