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Le service des TER s’améliore dans les Hauts-de-France

Posted on 3 octobre 2024 - 6h16 by Marie-Hélène Poingt

Bonne nouvelle dans les Hauts-de-France : la régularité des TER est en hausse avec un taux qui a atteint 90 % en août, alors qu’il n’était que de 81,9 % en 2022. Dans le même temps, le trafic voyageurs TER a augmenté de 10 % entre 2023 et 2024.

C’est le bilan dévoilé mi-septembre à Lille par Christophe Coulon, le vice-président des Hauts-de-France chargé des mobilités, des infrastructures de transport et des ports. Selon lui, les raisons pour lesquels les TER sont parfois annulés, sont de moins en moins imputables à des causes internes à la SNCF : « C’est moins de 1 % aujourd’hui, contre 4,8 % en 2020 », précise Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France.

Ces améliorations sont notamment dues à la hausse des effectifs. « Nous avons multiplié par trois nos capacités de recrutements et avons ainsi embauché, depuis 2022, 1500 personnes, dont 300 conducteurs », rappelle Jérôme Bodel. « Par ailleurs, le taux de réussite à l’examen de conduite se situé entre 85 et 90 %, alors que la moyenne nationale est de 70 %. Beaucoup sont de jeunes, des bacheliers. Nous constations qu’ils perdaient leurs moyens à l’examen, alors qu’ils obtenaient de bons résultats aux évaluations intermédiaires. Pour lutter contre ces échecs, nous avons eu recours à un sophrologue pour les aider à se détendre avant l’examen ». La direction régionale continue de planifier des recrutements les prochaines années, en réservant des places dans les campus SNCF.

33 rames made in Hauts-de-France

La SNCF a aussi planché sur l’amélioration du matériel. Sur le “Y“ picard (Paris – Creil, Paris – Beauvais), les rames TER ont remplacé les rames Corail, tractées, qui prennent plus de temps pour être manœuvrées. « À Paris-Nord, les Corails utilisaient les quais et l’avant gare pendant 40 min. Les nouvelles rames ne restent plus que 20 minutes. Le réseau est donc occupé moins longtemps, ce qui nous permet de gagner 2,2 points de régularité sur ses lignes », explique encore Jérôme Bodel.

D’autres changements sont attendus l’année prochaine. « Nous allons recevoir 33 rames TER “made in Hauts-de-France“, entre janvier 2025 et janvier 2026 », annonce Christophe Coulon. Le montant de la commande représente 565 millions d’euros.

La région a commandé des TER 2N XL de 1250 places. Elles sont destinées à remplacer les rames qui circulent actuellement sur les lignes du sud de la région et ont « une capacité de 800 places maximum, en UM », selon Jérôme Bodel. Ces dernières seront déplacées sur les lignes du “nord“, sur lesquelles circule du matériel plus âgé et moins capacitaire.

Reste la question de l’entretien de l’infrastructure. Malgré « 560 millions de travaux effectués cette année, tous financeurs confondus », a rappelé Marie-Cécile Masson, directrice territoriale Hauts-de-France SNCF Réseau, ce n’est pas assez pour le vice-président, Christophe Coulon. « Je sais que vous faites le maximum, mais vous n’avez assez d’argent pour faire tous les travaux nécessaires, je sais que le budget que l’État vous confie n’est pas suffisant pour entretenir et rénover le réseau », a-t-il commenté.

L’élu a aussi prévenu que des suppressions de trains seront encore nécessaires pour poursuivre les travaux dans les Hauts-de-France, citant les chantiers sur Douai – Cambrai (25 km) dont la réouverture est prévue en mai 2025 (79 millions d’euros), et les travaux préparatoires sur Laon – Hirson (30 km), avant la fermeture de la ligne pour renouveler la caténaire (94 millions d’euros).

Yann Goubin

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« Le salon EuMo Expo s’ouvre encore plus à l’Europe », estime Alain Jund, VP de la métropole de Strasbourg

Posted on 1 octobre 2024 - 10h15 by Marie-Hélène Poingt

Strasbourg accueille du 1er au 3 octobre 2024 le salon European Mobility Expo. 250 exposants français et internationaux et 10.000 participants des filières de la mobilité sont attendus dans la capitale alsacienne. Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole de Strasbourg en charge des mobilités, des transports, des politiques cyclable et du plan piéton, détaille les enjeux de ce salon.

Ville, Rail & Transports. Le salon European Mobility Expo se tient pour la première fois en-dehors de Paris. Quels sont les enjeux selon vous ?

Alain Jund. Strasbourg va accueillir 10.000 acteurs professionnels des filières de la mobilité. Nous allons faire connaître nos politiques en matière de mobilité, échanger sur les bonnes pratiques avec d’autres agglomérations. Vienne, la capitale autrichienne, sera notre invitée d’honneur. Le salon European Mobility Expo s’ouvre encore plus à l’Europe.

VRT. Quels sont les signaux visibles de cette ouverture ?

A. J. Le Gart et le Club des villes et territoires cyclables tiendront leur assemblée générale pendant le salon. Il y aura des échanges avec la commission TRAN des Transports et du tourisme du Parlement européen, en cours d’installation avec la nouvelle législature. Nous invitons des députés européens, qui viendront participer à nos travaux.

VRT. De votre côté, quels éléments de votre politique allez-vous mettre en avant ?

A. J. Le point le plus important, lié à notre actualité, c’est le développement transfrontalier de notre politique de mobilité. Nous partageons une frontière avec l’Allemagne. Le tramway, le réseau express métropolitain et le vélo ont franchi cette frontière. Nous sommes fier, aussi, de notre offre de transport à la demande, qui couvre l’ensemble de l’agglomération.

VRT. Comment la politique de mobilité, imaginée il y a trente ans à Strasbourg avec l’arrivée du tramway, a-t-elle évolué au fil des années ?

A. J. Nous travaillons à la fois sur le structurel et dans la dentelle. Pour réussir, nous devons travailler avec tous les territoires qui nous entourent. C’est l’une des réussites à Strasbourg : si nous ne l’avions pas co-financé à 50 % avec la Région Grand Est, le Réseau express métropolitain ne serait pas entré en service il y a un an et demi. L’offre supplémentaire représente maintenant 650 trains par semaine. C’est quatre fois plus qu’à Bordeaux.

Nous allons aussi ouvrir notre gare centrale à 360 degrés, avec de nouveaux accès. D’autres élus municipaux ont essayé pendant vingt ans de lever les enjeux fonciers de cette gare agrandie, sans jamais y parvenir. Nous allons réussir parce que nous coopérons avec la Région, c’est la clé du succès.

Propos recueillis par Olivier Mirguet

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Didier Cazelles quitte Keolis pour Eurotunnel

Posted on 1 octobre 2024 - 9h47 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la branche Territoires chez Keolis, Didier Cazelles rejoint Eurotunnel où il devient directeur général délégué. Il rejoint à ce titre le comité exécutif de Getlink et est directement rattaché à Yann Leriche, directeur général de Getlink et d’Eurotunnel.

Ce diplômé de Science-Po et de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées connaît parfaitement le secteur des transports pour lequel il travaille depuis 1992. Il a commencé sa carrière à la SNCF, où il a occupé différentes fonctions opérationnelles et managériales avant de rejoindre en 2013 le groupe Elior puis de retourner six ans plus tard dans le giron du groupe SNCF via sa filiale de transport public Keolis.

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Le train léger Draisy espéré en 2028 pour relancer des petites lignes

Posted on 30 septembre 2024 - 14h11 by Marie-Hélène Poingt

A peine dévoilé (une maquette a été présentée le 25 septembre à Strasbourg lors du congrès des régions), Draisy, le futur matériel ferroviaire destiné aux petites lignes, a suscité l’engouement des élus car il suppose des coûts moins élevés à l’achat et à l’entretien des voies, puisque moins lourd donc moins usant pour l’infrastructure. Mais ce train léger, conçu dans le cadre d’un consortium mené par la SNCF, pose aussi des questions sur sa robustesse et le confort des voyageurs. Destiné à transporter quelque 80 personnes avec 10 tonnes au maximum par essieu (soit 20 tonnes par rame), il pourrait par exemple facilement patiner en cas de feuilles mortes sur les voies. « Mais il freinera également plus facilement« , nuance un expert ferroviaire que nous avons interrogé. Tout dépendra aussi du type de ligne sur lesquelles il circulera. « S’il roule sur une voie fermée à tout autre trafic, il n’y aura aucun risque de collision avec un autre véhicule ferroviaire« , ajoute cet expert.

Les Draisy seront par ailleurs équipés d’essieux « soigneurs« , capables de « tolérer une géométrie de voie, moins parfaite que celle des LGV tout en restant confortable pour les voyageurs« , indique de son côté le constructeur Lohr.

Des coûts réduits de 60 %

Le train, doté d’une sorte de bec à l’avant pour masquer les absorbeurs de choc, est conçu pour circuler sur un réseau peu électrifié. La piste de l’alimentation par batterie s’est imposée dans un souci de décarbonation. Une grande partie du plancher du Daisy sera occupée par les batteries conçu par GCK Battery. Elles offriront une autonomie de 100 kilomètres. « C’est l’objectif. Mais, ça dépendra évidemment du profil de la voie, de l’utilisation du chauffage, de la climatisation… », explique Julien Rat, chef de la division ferroviaire chez le constructeur alsacien. La recharge devrait se faire en gare en deux minutes, le temps d’un arrêt, pour limiter l’impact sur l’exploitation. Elle pourrait aussi servir aux vélos ou aux voitures électriques.

Avec ses 14 m de long sur 3 m de large, et 3,5 m de haut, Draisy offrira trente places assises mais l’aménagement intérieur sera modulable avec des emplacements pour les vélos, en fonction des besoins des régions. Ce train sera plus proche d’un autorail X 73500 que d’un Régiolis. Et il pourra être couplé pour former des rames jusqu’à trois unités.

Développement express

La conception de ce matériel s’est fait dans un temps très court. « Nous avons créé un jumeau numérique de Draisy pour accélérer le développement, qui a pris quatre ans, ce qui est très court dans l’industrie de la construction ferroviaire », poursuit Marie-Josée Navarre. Lohr a pu s’appuyer sur ses précédentes réalisations, notamment sa navette routière Cristal. Cette navette électrique, qui circule à Avignon depuis 2021, avait aussi été envisagée en version autonome. Ses innovations embarquées, comme le lidar pour détecter une branche ou un arbre tombé sur la voie, une présence animale ou humaine, sont utilisées sur Draisy. Elles doivent notamment permettre au train léger de franchir les passages à niveau en toute sécurité.

Draisy sera aussi capable de cohabiter avec un trafic fret existant, et pourra même rejoindre une “grande“ gare accueillant des TER et des TGV, en empruntant les voies secondaires. « Dès les prémices du projet, nous avons eu de nombreux échanges avec l’EPSF, qui nous ont conduits, par exemple, à installer des absorbeurs de choc, et de vitrer totalement la cabine de conduite, y compris sur les côtés, ce qui offre au conducteur une vision à 180 degrés », détaille Julien Rat.

Le nouveau matériel doit aussi démontrer ses capacités d’accélération et de freinage qui sont plus courts grâce à ses quatre moteurs électriques. Il faudra enfin disposer d’un nouveau référentiel permettant à des trains légers de circuler sur des petites lignes avec des règles moins contraignantes et adaptées.

30 millions d’investissement

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Lancement de la concertation sur la reconstruction de la liaison Bedous-Canfranc

Posted on 27 septembre 2024 - 17h46 by Marie-Hélène Poingt

Avec les acteurs et la population du Haut-Béarn, la concertation sur la reconstruction de la voie ferrée Bedous-Canfranc a été lancée mardi 24 septembre à Oloron Sainte-Marie. Les résultats seront publiés en décembre prochain. Un prélude à l’enquête pour déclaration d’utilité publique nécessaire avant la reprise (ou pas) des travaux et donc des liaisons par rail entre Pau et Saragosse via le tunnel pyrénéen du Somport.

Si le trafic voyageurs est revenu en juin 2016 entre Pau et Bedous, la portion entre cette dernière gare et le tunnel du Somport reste à reconstruire dans la haute vallée d’Aspe. Soit 33,2 km. Des sondages du sol et des ouvrages d’art ainsi que du débroussaillage ont été réalisés.

Selon la SNCF, le dossier d’enquête publique pourrait être déposé à l’été 2025, puis la déclaration d’utilité publique obtenue début 2026. Si bien que les travaux commenceraient en 2027 et la ligne coupée depuis 1970 serait remise en service en 2032.

Entre Bedous et le tunnel sous les Pyrénées la voie est à refaire ainsi que quelques ponts et passages à niveau. Un investissement chiffré à 500 millions d’euros que la région Nouvelle-Aquitaine se déclare prête à engager, comme elle l’a fait pour Oloron-Bedous (103 millions d’euros). D’autant que l’Union européenne a financé les études dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe.

Côté espagnol, le ministère des Transports a, le 26 septembre, ouvert à l’information publique l’étude pour la réouverture du tunnel du Somport. Inauguré en 1928, cet ouvrage de 7,8 km (dont 60 % se trouvent chez nos voisins) est en bon état, mais il faut revoir son revêtement et le gabarit pour le fret.

Michel Garicoix

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La ligne Creil-Jeumont en voie de rajeunissement

Posted on 27 septembre 2024 - 14h18 by Marie-Hélène Poingt

Rajeunir la ligne ferroviaire Creil-Jeumont, c’est le chantier lancé depuis le 23 septembre et jusqu’au 7 décembre par SNCF Réseau qui va remplacer les voies ferrées à Jeumont, et trois aiguillages (qui guident les trains à l’arrivée à en gare) à Maubeuge. Ces travaux sont organisés de nuit (55 nuits) de manière à préserver les circulations des trains de voyageurs, indique le gestionnaire des infrastructures. 5,8 millions d’euros vont être investis sur le chantier.

SNCF Réseau indique s’appuyer sur la filière industrielle régionale pour approvisionner les chantiers ferroviaires en matériaux. « Concernant les aiguillages neufs, SNCF Réseau mobilise deux acteurs industriels implantés dans les Hauts-de-France : l’entreprise Vossloh, leader mondial dans le domaine de la technologie d’aiguillage, et un établissement de production SNCF Réseau« , précise le gestionnaire.

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Transdev va remplacer Keolis à Chambéry

Posted on 26 septembre 2024 - 16h50 by Marie-Hélène Poingt

Transdev a été retenu le 19 septembre pour gérer le réseau de transport public Synchro du Grand Chambéry. L’opérateur, détenu par la Caisse des dépôts et la société allemande Rethmann, va succéder à partir du 1er janvier à Keolis qui exploitait, depuis 2019, les transports publics de ces 38 communes. Le contrat, d’une valeur de 151 millions d’euros, doit durer cinq ans.

Transdev se donne l’objectif d’augmenter la fréquentation de 28% sur le réseau emprunté annuellement par quelque 8,86 millions de passagers. « Afin de mieux desservir le territoire, l’offre de TAD sera simplifiée et plus attractive pour desservir l’ensemble du territoire« , indique le futur délégataire. Parmi d’autres nouveautés, le réseau de bus sera restructuré et une ligne express lancée.

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Le pass rail allemand sauvé par une augmentation qui le fait passer à 58 euros

Posted on 26 septembre 2024 - 12h48 by Marie-Hélène Poingt

L’augmentation du pass rail allemand était attendue. Mais il a fallu plusieurs mois de discussions pour se mettre d’accord sur un montant. Fin septembre, l’Etat et les régions (qui injectent chacun 1,5 milliard d’euros par an) se sont finalement entendus sur une hausse de 9 euros. Le « Deutschland-Ticket » coûtera donc 58 euros par mois, à partir du 1er janvier prochain, contre 49 euros jusqu’alors.

Sans cette hausse, ce pass ferroviaire lancé le 1er mai 2023 et qui donne accès à tous les réseaux en dehors des grandes lignes, était condamné. Malgré son succès (13 millions d’abonnés). En raison de l’augmentation des coûts de l’énergie et des charges de personnel, la plupart des sociétés de transports publics n’y trouvaient en effet plus leur compte. L’Etat et les régions ne couvrent pas l’intégralité du manque à gagner, déplorent-elles. Pour la seule régie des transports de Munich (MVV), il se chiffre à 300 millions en 2024 (36% des habitants de la zone sont abonnés au « Deutschland-Ticket »).

Pérenniser l’offre

L’Etat aurait pu maintenir le prix à 49 euros. Mais il aurait dû augmenter sa participation annuelle. Une solution que le ministre libéral des Finances, Christian Lindner, a catégoriquement rejetée. Les régions n’ayant pas non plus les moyens de compenser le manque à gagner, se sont les usagers qui supporteront donc l’augmentation.

La bonne nouvelle, c’est que l’accord conclu entre les ministres régionaux des Transports et l’Etat acte la volonté de pérenniser cette offre qui reste très attractive, notamment pour les usagers des agglomérations. Mais le pass restera-t-il aussi populaire à ce prix ? Selon un sondage de l’institut « Yougov », une majorité d’utilisateurs jugent le prix de lancement de 49 euros comme une limite à ne pas dépasser. Environ un tiers se disaient prêts à résilier l’abonnement mensuel en cas d’augmentation.

Pour l’association des usagers du train (Pro Bahn), cette augmentation de près de 20% signe le début de la fin de cette offre unique qui avait réussi à attirer de nouveaux clients. « Ils vont reprendre le volant », déplore Pro Bahn. « L’un des projets majeurs de la transition énergétique risque d’échouer », craint Kerstin Haarmann, la présidente de l’automobile club écologique allemand VCD, en rappelant que « le gouvernement a promis de doubler le nombre d’usagers du train d’ici 2030. » Selon elle, » S’il sabote son propre projet, il n’y parviendra pas ».

Christophe Bourdoiseau

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Une nouvelle liaison à grande vitesse entre Paris et Berlin

Posted on 25 septembre 2024 - 6h24 by Marie-Hélène Poingt

Les voyageurs vont bientôt avoir une option de plus pour aller de Paris à Berlin, en journée, la liaison de nuit étant interrompue jusqu’à la fin de l’année pour travaux sur les voies. La SNCF et la Deutsche Bahn ont en effet annoncé le lancement en commun, le 16 décembre, d’une nouvelle relation directe entre les deux capitales.

Cette ligne exploitée en coopération dans le cadre de l’alliance Alleo sera effectuée avec un train ICE qui pourra rouler à 320 km/h sur la LGV (la SNCF de son côté manquant de TGV). Le train desservira en huit heures, avec un aller-retour quotidien, Paris et Berlin, en passant par Strasbourg, Karlsruhe et Francfort Sud.

Il y a un an, la SNCF envisageait plutôt, pour des raisons techniques, de lancer une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée jusqu’à Berlin. Ce qui avait suscité maintes critiques de la part d’élus alsaciens réclamant un passage par Strasbourg. « Finalement, nous avons réussi à tracer un sillon passant par Strasbourg« , explique Alain Krakovitch, le directeur TGV-Intercités, en estimant que la répartition des liaisons entre Sarrebruck et Strasbourg (ville jusqu’alors moins bien « servie ») devient ainsi plus équilibrée.

Avec cette nouvelle offre, qui sera mise en vente le 16 octobre, le nombre de liaisons quotidiennes entre la France et l’Allemagne va passer de 24 à 26. Elle représente 320 000 places supplémentaires proposées chaque année.

Le prix des billets commencera à 59 euros pour les secondes classes, 69 euros pour les premières.

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Narbonne retient RATP Dev pour gérer son réseau Citibus

Posted on 24 septembre 2024 - 11h50 by Marie-Hélène Poingt

La Communauté d’agglomération du Grand Narbonne a retenu le 19 septembre RATP Dev pour gérer le réseau de transport public Citibus. Le contrat de délégation de service public, qui démarrera le 1er janvier, doit durer 8 ans.

« RATP Dev assurera l’activité urbaine et gèrera les lignes interurbaines, scolaires et les services de Transport à la Demande (TAD)« , indique l’opérateur dans un communiqué. Le contrat prévoit également le déploiement de 250 vélos en location moyenne ou longue durée, avec assistance électrique. Le site internet et l’application digitale devront inclure l’information voyageur, l’achat de titres et l’Open Payment, indique encore le transporteur. « Ce dernier sera disponible sur tous les véhicules urbains et interurbains, simplifiant ainsi les déplacements pour tous les usagers« , ajoute-t-il.