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Le site de Caf à Bagnères-de-Bigorre se spécialise dans les tramways

Posted on 20 février 2024 - 11h09 by Marie-Hélène Poingt

Réorganisation des productions réalisées en France par Caf. Le site du constructeur espagnol va devenir « le centre d’expertise tramways de Caf en France« , explique l’entreprise. Mais il gardera de « la flexibilité avec la possibilité d’effectuer des rénovations et d’assembler des trains régionaux de petite capacité », ajoute-t-elle.

En 2024, le site de Bagnères-de-Bigorre doit lancer la fabrication en série des nouveaux tramways de Montpellier et de Marseille et poursuivre l’assemblage de locotracteurs de manœuvre à batteries et la modernisation des voitures MI2N du RER A parisien pour le compte de la RATP.

Anxo Rodriguez, qui vient de prendre la direction du site Caf de Bagnères, est chargé de piloter la transformation du site qui emploie actuellement près de 150 personnes. Diplômé de l’Université Alfonso X et de l’EAE Business School de Madrid et ancien d’Alstom, Anxo Rodriguez a rejoint CAF en 2019. De 2020 à 2022, il avait dirigé le Bureau d’études dédié à l’activité rénovation.

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Avant les JO, « la pression sur les métiers est telle qu’elle peut conduire à une crise permanente », estime le secrétaire général de la CFDT Cheminots

Posted on 19 février 2024 - 17h50 by Marie-Hélène Poingt

Thomas Cavel, secrétaire général CFDT Cheminots

Après la grève des contrôleurs, qui a eu lieu du 15 février soir au 19 février matin, mobilisant trois chefs de bord sur quatre en pleines vacances scolaires, la SNCF risque d’être confrontée à un nouveau mouvement : celui des aiguilleurs. Ces agents, employés par SNCF Réseau, sont essentiels à la circulation des trains qu’ils envoient sur les bonnes voies. Sud Rail a déposé un préavis de grève pour le prochain week-end, les 23 et 24 février, concernant les agents de l’ensemble des Etablissements Infrastructure Exploitation (EIC). En espérant un blocage maximal lors d’un nouveau week-end de vacances où de nombreux TGV affichent complets. Mais, pour l’heure, les autres syndicats ne suivent pas. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, s’en explique.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi la CFDT, qui avait déposé en mai 2022 un préavis de grève avec Sud Rail pour défendre la situation des aiguilleurs, n’appelle pas à la grève aujourd’hui?

Thomas Cavel. Nous voulions mettre fin à la dégradation des conditions de travail des agents de la circulation en raison d’un manque d’effectifs. Suite à ce préavis, en mai 2022, la direction a mis en place un programme prévoyant des embauches supplémentaires pour tenir les postes des aiguilleurs. En 2023, 902 CDI ont ainsi été signés contre 654 en 2022. Nous avançons. Mais le compte n’y est pas encore, en raison notamment de l’obligation de formation de ces agents qui prend du temps.

Le deuxième revendication concernait une prime de circulation qui a été créée à hauteur de 60 euros bruts mensuels et reconnaît la spécificité du métier des aiguilleurs.

Enfin,un temps forfaitaire, « la remise des temps de service », a été mis en place. Il correspond à ce moment, jusqu’alors non comptabilisé, où un agent sortant relaie l’information à l’agent qui arrive. Nous demandons que ce temps soit sacralisé et donne lieu à un temps de repos.

L’encadrement de proximité souffre aussi. L’entreprise serait bien inspirée d’y faire attention. C’est pourquoi la CFDT demande un groupe de travail sur l’encadrement pour mieux connaître et répondre aux besoins de l’encadrement de production.

En ce qui concerne les rémunérations, nous abordons toujours la question de la même manière : nous regardons comment la traiter pour tous les agents et voyons si on peut revaloriser les primes spécifiques aux métiers.

Deux réunions sont programmées avec la direction : un groupe de travail avec SNCF réseau le 22 février, puis une table ronde le 28 février. Nous privilégions le dialogue social et après, nous voyons.

VRT. Où en sont plus précisément les discussions avec SNCF Réseau pour éviter un conflit?

T. C. Les discussions n’ont jamais cessé depuis mai 2022. Ce n’est pas parce que Sud Rail a déposé un préavis que cela a influé sur les négociations.

VRT. Comparée à Sud Rail, la CFDT Cheminots est très discrète dans les médias…

T. C. Les médias sont toujours plus intéressés par quelqu’un qui se dit en colère que par quelqu’un expliquant comment il travaille et négocie. Aujourd’hui, nous ne revendiquons pas une prime de travail pour les agents circulations mais nous voulons oeuvrer pour des hausses de rémunération en faveur de tous les salariés. Et nous travaillons aussi sur les sujets plus spécifiques à chaque métier.

VRT. Y a-t-il une stratégie de Sud Rail de se poser en premier opposant de la direction? Peut-être en vue des prochaines élections au CA?

T. C. On peut constater que l’angle pris par Sud Rail est de se positionner spécifiquement sur chacun des métiers. Comme il n’y a pas eu de plateforme commune à toutes organisations syndicales, c’est sa stratégie. De notre côté, nous négocions, nous crantons, nous poussons.

On entend ces arguments autour de comportements électoralistes. Pour n’importe quelle organisation syndicale, les élections sont toujours un moment important. Mais il ne faut pas minorer les convictions qui portent un mouvement.

VRT. Quel bilan dressez-vous après la grève des chefs de bord?

T. C. Malheureusement pour les collègues, il n’y a pas eu de nouveautés. La direction a anticipé et a déjà mis ses propositions sur la table. Il n’y a rien de plus que ce qui a été proposé lors de la table ronde du 8 février.

VRT. Peut-on craindre une multiplication des conflits à l’approche des JO?

T. C. Il y a des tensions sur les métiers. La pression est telle qu’elle pourrait conduire à une crise permanente. C’est pourquoi il y a urgence à mettre tous les éléments possibles sur la table et de les donner à voir aux salariés. Nous demandons un calendrier clair. Le conflit actuel est aussi le résultat des divisions mises en place en 2018 avec des mandataires sociaux qui peuvent avoir des intérêts différents. Face à un moment de crise, il faut arriver à négocier pour proposer une vision commune, une vision de groupe à laquelle les salariés croient.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Didier Traube rend son mandat de président de Systra France

Posted on 19 février 2024 - 7h39 by Marie-Hélène Poingt

Didier Traube a adressé le 23 janvier une lettre à ses équipes pour leur indiquer qu’il ne souhaitait plus être président de Systra France, un poste qu’il occupait depuis sept ans.

Le dirigeant, qui explique dans son courrier rester pour le moment dans l’entreprise, manifeste ainsi son désaccord avec la politique actuelle menée par le groupe d’ingénierie dirigé par Pierre Verzat et l’arrivée prochaine d’un nouvel actionnaire. Le processus lancé en 2022 devait aboutir pour la fin 2023. La SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, pourraient abaisser leur participation à 20 % chacune lorsque l’opération sera réalisée.

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Menace sur près de 300 postes chez Alstom en France

Posted on 16 février 2024 - 19h30 by Marie-Hélène Poingt

Alstom pourrait supprimer jusqu’à 293 postes en France, selon Libération et La Lettre A qui s’appuient sur des sources syndicales. Ces suppressions concerneront des fonctions commerciales et support au siège du constructeur basé à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) et passeront principalement « si possible » par « des départs naturels » et de la « mobilité interne« .

Englué dans des problèmes de trésorerie, le groupe français a annoncé à la fin de l’année dernière un plan de désendettement avec des cessations d’actifs afin d’engranger de 500 millions à un milliard d’euros, une possible augmentation de capital et la suppression de 1500 postes dans le monde. Il compte réduire la dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025, alors qu’elle atteint actuellement 3,4 milliards. Les détails devraient être connus en mai.

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Une convention de six milliards d’euros pour les TER en Auvergne-Rhône-Alpes

Posted on 16 février 2024 - 15h40 by Marie-Hélène Poingt

« L’esprit est de mettre la pression sur la SNCF. Mais si nous mettons la pression pour obtenir des résultats, nous donnons également les moyens d’atteindre les objectifs avec un budget de près de 6 Md€ sur 10 ans », a souligné Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, à l’occasion de la signature de la nouvelle convention TER avec la SNCF pour 2024-2033. Cette pression se traduit par le renforcement du dispositif de bonus-malus, déjà en vigueur sur la précédente convention. Des pénalités s’appliqueront en cas de suppression de trains, même si les voyageurs sont prévenus une semaine à l’avance, et les pénalités seront plus fortes pour les suppressions de dernière minute. Le nouveau dispositif pourrait conduire à des pénalités de l’ordre de 13 M€ par an alors qu’elles s’élevaient en moyenne à 7 M€ sur la précédente convention. « Nous avons doublé le poids de ces pénalités », confirme Laurent Wauquiez qui justifie ce choix avant tout par la volonté d’améliorer la qualité de service offert aux voyageurs.

L’élu estime que la précédente convention a porté ses fruits puisque la ponctualité et la régularité ont progressé. « Nous avions 13 % de TER en retard et nous en avons moins de 8 % aujourd’hui. Nous avons également enregistré une baisse de 32 % du nombre de suppressions le jour J », souligne-t-il. En proposant un meilleur service, l’enjeu est de rendre les TER plus attractifs. Cet objectif est en bonne voie puisque l’an dernier 230 000 voyageurs quotidiens ont été comptabilisés sur le réseau régional, en hausse de 20 % comparé à 2022. « D’ici dix ans, nous visons 300 000 voyageurs par jour », indique Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux Transports à la région.

D’où un autre volet majeur : un « choc d’offres« . Entre 5 000 et 8 000 places de plus seront proposées tous les ans grâce au renouvellement du matériel. Une enveloppe annuelle de 250 M€ sera consacrée à l’acquisition de matériels. Dix-neuf nouvelles rames Regio2N, plus capacitaires, seront mises en service d’ici 2026, dont dix dès cette année. Pour assurer leur entretien, le technicentre de Vénissieux, où 162 cheminots travaillent à la maintenance de 400 rames, est en travaux avec la construction d’une nouvelle halle.

En revanche, Laurent Wauquiez affirme ne pas vouloir « se précipiter et faire de l’affichage » pour ouvrir à la concurrence les TER. Cinq lots « cohérents avec des lignes rentables et des lignes d’aménagement du territoire » ont été définis : Lot Auvergne, lot Etoiles de Chambéry et de Grenoble, lot Etoile de Savoie et transfrontalier, lot Etoile lyonnaise, lot relations longues distances régional, auxquels s’ajoute un lot fonctionnel pour la relation avec les voyageurs.

Séverine Renard

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Comment la SNCF va faire rouler un TGV sur deux malgré la grève des contrôleurs

Posted on 14 février 2024 - 18h42 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le conflit ce week-end avec les contrôleurs, qui s’annonce très suivie avec trois chefs de bord sur quatre en grève, la SNCF a affirme qu’elle va pouvoir faire rouler un TGV sur deux. Comment? En recourant à des agents volontaires habilités à porter la caquette de contrôleur, suite à une formation qui dure une semaine. Habilitation qui doit être renouvelée tous les ans.

En plus des non grévistes, 300 personnes (cadres, managers, agents dans des bureaux quel que soit leur métier) se sont ainsi portés volontaires et vont descendre sur le terrain vendredi, samedi et dimanche, pour assurer une des missions de chef de bord : la garantie de la sécurité des voyageurs à bord. Mission qui explique l’impossibilité de faire rouler un TGV en l’absence d’un contrôleur. En revanche, n’étant pas assermentés, les volontaires n’effectueront pas le contrôle des billets, qui représente la seconde mission des chefs de bord.

Les TGV qui circuleront ce week-end seront prioritairement ceux desservant la montagne car ce sont les plus pleins, a expliqué le 14 février la SNCF pour justifier ses choix. L’entreprise cible aussi les trains qui transportent des enfants dans le cadre de son service Junior & Cie. 9000 jeunes sont attendues ce week-end, le service sera assuré pour 85 % d’entre eux, assuré Alain Krakovitch. « Et nous allons essayer de proposer une solution à tous« , a indiqué le directeur des TGV-Intercités.

Plus précisément, un TG Inoui sur deux devrait circuler, un Ouigo sur deux, un Intercité sur deux (trains de jour et de trains de nuit). La SNCF a envoyé à tous les voyageurs dont elle avait les coordonnées un mail ou un sms pour leur indiquer si leur train est supprimé. Avec la possibilité de se le faire rembourser à 100 % ou de l’échanger sans frais. Elle va aussi offrir aux personnes dont le train a été supprimé un bon de voyage permettant leur de voyager à 50 % dans le mois.

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Paris-Clermont : l’ultimatum de Laurent Wauquiez

Posted on 13 février 2024 - 11h58 by Marie-Hélène Poingt

Après plusieurs dysfonctionnements subis par les voyageurs de la ligne Paris-Clermont, dont celui du 19 janvier qui les a bloqués en pleine voie pendant des heures , le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes hausse le ton. Laurent Wauquiez demande des « engagements concrets avant la fin du mois« , ce qui passe selon lui notamment par la fiabilisation des matériels en attendant les nouvelles rames Oxygène, dont la livraison est prévue à partir de la mi-2025. Il faut aussi de toute « urgence« , poursuit l’élu dans un communiqué, « sécuriser l’infrastructure et les voies« , « organiser la gestion de crise en cas d’incident avec une information fiable et en direct; une prise en charge des voyageurs et un renforcement des accès de secours en cas d’intervention entre deux gares pour réduire les délais d’intervention« . Ou encore disposer de « deux locomotives opérationnelles (…) pour réagir rapidement en cas de panne« .
Rappelant que la région a mis sur la table 40 millions de financement pour cette ligne « qui n’est pas de sa responsabilité« , l’élu pose un ultimatum : « si la SNCF ne propose pas de solutions avant la fin du mois de février, la Région retirera ses financements« .

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Une coalition contre l’extension du tram à Strasbourg

Posted on 13 février 2024 - 10h20 by Marie-Hélène Poingt

C’est le projet phare d’aménagement de la municipalité écologiste en place à Strasbourg depuis 2020 : l’extension du tramway prévue au nord de l’agglomération, sur cinq kilomètres vers la commune périphérique de Schiltigheim, mobilisera à elle seule 268 millions d’euros. Soit plus de la moitié du budget consacré par Jeanne Barseghian (Verts) et son équipe à la « révolution des mobilités » (500 millions d’euros d’investissement), qui comprend aussi des extensions de BHNS, les transports publics gratuits pour les jeunes, des aménagements cyclables et du transport à la demande. Le « tramway nord » complètera le réseau de six lignes existantes et entrera en service en 2027.

Une coalition politique inédite hausse le ton cet hiver contre les écologistes. Peu habitués à s’exprimer conjointement, l’ancienne maire socialiste Catherine Trautmann et les conseillers municipaux d’opposition (LR) Jean-Philippe Vetter (LR) et Pierre Jakubowicz (centriste) ont pris la parole de façon coordonnée dans une réunion publique contre le tram nord, organisée en janvier.

« Les Verts vont cramer la caisse et empêcher tout autre projet de transport en commun dans les trente prochaines années« , a prévenu Pierre Jakubowicz. « Ce tramway, trop cher, n’a rien de social« , a renchéri Catherine Trautmann. Les opposants dénoncent également les choix des urbanistes dans le secteur de la Neustadt, classée au patrimoine mondial de l’Unesco. Ils reprennent les arguments des riverains de l’avenue des Vosges, dont la requalification réduira drastiquement la place de la voiture au profit des vélos et des piétons.

L’enquête publique du tramway nord sera ouverte en mai 2024.

Olivier Mirguet

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De nouvelles commandes géantes pour moderniser les métros et les bus franciliens

Posted on 12 février 2024 - 14h52 by Marie-Hélène Poingt

La modernisation du matériel roulant en Île-de-France accélère. Après avoir financé, en 2019, 44 rames pour les lignes 10, 3bis et 7bis, Ile-de-France Mobilités a annoncé début février avoir demandé à la RATP de commander 103 nouvelles rames MF19 pour les lignes 8, 12 et 13 du métro. Elle financera cet achat pour un montant évalué à près d’1,1 milliard d’euros courants HT.

« Ces rames, qui seront déployées entre 2027 et 2029, bénéficieront à l’ensemble de la ligne 13 et en partie pour les 8 et 12. Une commande pour compléter les lignes 8 et 12, ainsi que les lignes 3 et 7, interviendra prochainement« , explique IDFM. Les MF19 construits par Alstom remplaceront les MF67, MF77 ou encore les MF88.

Ces trains « Boa » ouverts sur toute leur longueur existeront en trois longueurs de rame, seront modulables avec différents aménagements intérieurs et pourront passer d’une conduite manuelle à une conduite automatique en fonction des lignes sur lesquelles ils circuleront. La première rame de ce métro nouvelle génération est attendue en 2025 sur la ligne 10. Entre 2025 et 2033, il est prévu que le MF19 remplace la moitié des rames de métro actuelles.

L’autorité organisatrice des transports franciliens a également décidé de commander, via la Centrale d’achat du transport public (CATP), 3 500 bus et cars propres. Cette commande, chiffrée à 1,8 milliard d’euros, vient s’ajouter à celle de 500 midibus propres commandés en 2022 et qui doivent arriver entre 2025 et 2028. « Cette nouvelle commande permettra de mettre en circulation près de 1 000 bus et cars par an« , souligne IDFM, en précisant que 4 200 bus et cars propres (près de 40% de la flotte) sont déjà en service dans l’ensemble de l’Île-de-France.

Et en 2025, les véhicules diesel et hybrides rouleront au HVO, un carburant alternatif composé d’huiles végétales pour tenir l’objectif d’avoir une flotte 100% biométhane et électrique. 49 centres opérationnels bus ont déjà été convertis aux nouvelles énergies (électricité et biogaz) et 30 sites sont en cours de conversion.

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Pourquoi la ligne 14 devra encore fermer après les JO

Posted on 12 février 2024 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

Les usagers de la ligne 14 n’en ont pas fini avec les longues interruptions de trafic. Après des fermetures l’été dernier, puis pendant toutes les vacances de la Toussaint, auxquelles s’ajoutent de nombreuses soirées, la RATP renouvelle l’opération depuis dimanche : la ligne est de nouveau totalement fermée aux voyageurs pour deux semaines, pendant les vacances de février.

L’objectif est de poursuivre les essais de modernisation du nouveau système de pilotage automatique. Et de le déployer en juin sur la ligne existante et sur les deux prolongements qui doivent alors ouvrir simultanément, soit 14 km de tunnel et sept stations en direction du sud vers Orly, et 1,4 km et une station vers le nord à Saint-Denis-Pleyel. Autrement dit, il faudra être prêt avant les Jeux olympiques.

Sur cette ligne 14, il est prévu que le nombre de trains augmente progressivement à l’horizon 2025 jusqu’à 72 trains (avec 8 voitures, donc avec une plus grande capacité). « Actuellement, nous avons 39 rames, nous en aurons 47 pour tenir le service » en juin, assure Stéphane Garreau, le directeur d’opération du prolongement de la ligne. Un nombre suffisant dans un premier temps pour tenir un intervalle de 105 secondes entre les trains. Puis, l’intervalle doit pouvoir être abaissé à 80 secondes aux heures de pointe.

Or, le système de pilotage actuel, vieux de 30 ans, n’a pas la capacité de gérer les 72 trains. Depuis 1998, date de l’inauguration de cette ligne automatique, sa longueur et le nombre de matériels roulants ont plus que triplé. D’où la nécessité de déployer une nouvelle technologie. « C’est une première au monde sur une ligne exploitée. C’est aussi la conclusion de sept années de travail des ingénieurs de la RATP et de Siemens qui fournit le pilotage automatique », souligne le responsable de la RATP.

Limiter les risques pour être prêt avant les JO

Les essais réalisés le week-end ne peuvent pas être réalisés avec plus de deux trains. Pour tester en conditions réelles sur toute la ligne (mais sans voyageurs), et vérifier que les interfaces répondent bien, la RATP a donc besoin de plus de temps pour faire rouler les trains et rôder le système. « Pour ouvrir les prolongations au nord et au sud, il nous faut avoir réalisé 90 % du volume des essais. Nous en sommes à 92 % et sommes en train de réaliser les 8 % manquants« , précise encore le directeur des opérations. Et le 26 février, les métros circuleront grâce au nouveau système de pilotage.

D’autres fermetures seront programmés, notamment pour voir si la cadence à 80 secondes peut être tenue, avec sept jours de fermeture entre le 7 et le 14 avril. Et sûrement encore une autre en juin « pour de petits ajustements« .

Reste que le nouveau système de pilotage n’apportera pas, dès le mois de juin, toutes les innovations promises par Siemens. Le temps étant désormais compté, il a été décidé de limiter ses fonctionnalités au strict nécessaire, appelé dans le jargon de la RATP, « le périmètre fonctionnel« .

Pas question en effet de prendre des risques supplémentaires alors que les marges de manoeuvre sont faibles pour tenir les délais. Pour la RATP, qui se sait attendue par les pouvoirs publics, l’épreuve olympique a déjà commencé. Quant aux usagers, ils peuvent d’ores et déjà s’attendre à de nouvelles fermetures dès le début 2025, pour tester « quelques nouvelles fonctions » du nouveau système de pilotage, reconnait-on côté RATP. Peut-être quelques-unes des plus innovantes.

Marie-Hélène Poingt