Ewa

La RATP devrait conduire le métro lyonnais

Posted on 6 mars 2024 - 16h02 by Marie-Hélène Poingt

Si c’est confirmé, une nouvelle page de l’histoire des transports publics lyonnais va s’écrire : le 28 mars, le Syndicat lyonnais des transports (Sytral) devrait choisir officiellement RATP Dev pour conduire, à partir de 2025, les métros, tramways (dont le Rhône Express) et le funiculaire de la métropole, selon la Tribune de Lyon.

Keolis, l’exploitant historique du réseau ne conduirait plus que les bus et les trolleybus et serait également chargé du contrôle des titres de transports. En revanche, Transdev, qui était également sur les rangs, n’obtiendrait rien.

Contacté par VRT, le Sytral se refuse à tout commentaire. De même que la RATP.

Il y a deux ans, les élus du Sytral avaient décidé de scinder en deux les lots de transport : le métro et le tramway, d’une part, les bus et trolleybus, d’autre part. Le but, avait alors expliqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, étant « d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers ». Mais aussi de faire jouer la concurrence pour faire baisser les prix.

Un autre lot contient les parc-relais et les relations usagers, qui sera repris en gestion publique sous la forme d’une société publique locale (SPL), indique également La Tribune de Lyon.

Pour le groupe présidé par l’ancien Premier ministre, gagner l’un des plus grands réseaux de transport public français représenterait une très belle victoire. Le nouveau contrat doit prendre effet le 1er janvier 2025 pour dix ans.

Keolis se verrait confier les bus et trolleybus pour six ans. Quelque 1300 personnes travaillant sur les modes lourds côté Keolis pourraient être concernés par ces changements.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Eckwersheim : un procès où s’entremêlent victimes, prévenus et témoins

Posted on 6 mars 2024 - 8h17 by Marie-Hélène Poingt

À l’ouverture du procès de l’accident du TGV à Eckwersheim, qui se déroule du 4 mars au 17 mai au tribunal correctionnel de Paris, la salle d’audience fait le plein. Autant sur les bancs des parties civiles, remplis des différents témoins ou des experts appelés à comparaître tout au long du procès, que dans les rangs des avocats des parties civiles comme de la défense. L’accident avait fait 11 morts et 42 blessés, dont 21 grièvement, lors du déraillement le 14 novembre 2015 d’un TGV d’essai sur la LGV Est.

En présentant son rapport, la présidente du tribunal résume ses interrogations sur les responsabilités, question qui sera au coeur du procès. Elle se demande aussi si la réforme de la SNCF (avec la séparation entre le réseau et l’exploitation) a pu avoir une influence sur le déroulement des essais. « Je n’ai pas ce sentiment, parce qu’à ce moment-là, nous étions dans une phase de réunification permise par l’EPIC de tête et qui plaisait aux agents », a expliqué le 4 mars Guillaume Pepy, ancien PDG de l’EPIC de tête SNCF et de SNCF Mobilités, cité comme témoin. En effet, la SNCF ne pouvait alors plus effectuer les essais elle-même puisque la voie relevait de la responsabilité d’une autre entreprise, RFF (Réseau Ferré de France, ex-SNCF Réseau).

La présidente du tribunal a aussi souligné la grande proximité entre les prévenus et les parties civiles. Quelques prévenus se sont d’ailleurs portés partie civile. Cela a été confirmé dans les propos de conducteur du TGV, à qui le tribunal a demandé s’il souhaitait s’exprimer avant les débats : « Je connaissais quelques-unes des victimes », a sobrement indiqué le conducteur. Plus tard, Guillaume Pepy dira : « C’est le drame de grands professionnels qui sont victimes, de grands professionnels qui sont parties civiles et de grands professionnels qui sont prévenus». Il a souligné que les essais étaient l’affaire de quelques dizaines de personnes. « En réalité, c’est un tout petit groupe. Du point de vue du tribunal, ce sont des personnes différentes, mais elles ont toujours travaillé ensemble ».

L’ancien dirigeant a aussi précisé les propos qu’il avait tenus au lendemain de l’accident. « Vous étiez en colère et vous annonciez qu’il faudrait rechercher les responsables », lui a rappelé Maître Gérard Chemla, l’avocat de plusieurs parties civiles. « Je n’étais pas en colère, j’étais horrifié ! » corrige aussitôt Guillaume Pepy. « En tant que Français, ce samedi-là, après l’attentat du 13 novembre, j’étais loin du TGV Est. C’était un choc pour tout le monde, et pour moi aussi. On a d’abord songé aux victimes, notamment aux enfants à bord. Avec le comité exécutif, nous avons décidé que chacun de ses membres prendrait contact avec l’une des familles des victimes pour les aider autant que possible ».

Selon lui, à défaut de problèmes techniques ou matériels, les causes sont à rechercher dans « le fonctionnement, l’organisation et l’humain au final ».

Sur la question d’un calendrier de mise en service de la LGV qui aurait pu conduire à effectuer des essais sous la pression, Guillaume Pepy rappelle que la date d’ouverture de la ligne était connue de tous au printemps 2016, et que cela relevait des constructeurs de la ligne qui généralement l’établissent en tenant compte des aléas de construction.

Sophie Sarre, l’avocate de la famille d’une jeune invitée décédée dans l’accident, a questionné Guillaume Pepy sur l’analyse des risques dans le cadre des essais. « Je ne peux pas témoigner qu’il y a jamais eu d’incident aux cours d’essais d’homologation, mais rien de suffisamment grave et sérieux qui aurait fait l’objet de signalement à la direction de la SNCF. Les essais sont sous le contrôle de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre. Pour ce qui est de la surveillance des compétents, de ceux qui savent, la première des choses, c’est la traçabilité. Les moindres informations, événements sont consignées ».

Yann Goubin

Ewa

Péages ferroviaires : la victoire (provisoire?) des régions devant le Conseil d’Etat

Posted on 5 mars 2024 - 18h29 by Marie-Hélène Poingt

Les sept régions et IDFM* qui poursuivaient SNCF Réseau pour ses hausses de péages viennent d’obtenir satisfaction : le Conseil d’Etat a décidé le 5 mars d’annuler, pour excès de pouvoir, les redevances d’utilisation du réseau ferré national en 2024. Mais cette victoire n’est peut-être que provisoire : la juridiction estime que la procédure n’a pas été respectée mais ne se prononce pas sur la tarification demandée aux régions pour faire circuler les TER. Elle juge en effet que la procédure suivie n’a pas permis aux aux collectivités « d’exprimer un avis éclairé en amont par manque d’informations« . De plus, le calendrier ne permettait pas de prendre en considération leurs observations.

Le Conseil d’Etat donne sept mois au gestionnaire des infrastructures pour relancer une nouvelle procédure. Pour SNCF Réseau, c’est un soulagement car ce délai lui permet de continuer à travailler sans mettre ses finances en difficultés. « Bien qu’annulée, la tarification proposée par SNCF Réseau n’est pas remise en cause sur le fond par la décision du Conseil d’Etat (…), le Conseil d’Etat rejette tous les autres moyens qui la contestaient dans ses principes, dont la mise en place d’un forfait pour les régions », commente dans un communiqué le gestionnaire.

La région Nouvelle-Aquitaine ne le voit pas ainsi : elle estime que le Conseil d’Etat donne raison aux requérantes et que l’augmentation prévue (de 23 % entre 2024 et 2026) était « disproportionnée, sans relation avec l’inflation qui n’a aucune raison d’être aussi élevée sur trois ans, mais surtout avec les capacités de la Région« , selon les mots d’Alain Rousset, son président. « Cette décision tombe à pic puisque, fin mars, les parlementaires examineront à l’Assemblée nationale le contrat de performance fixé par l’Etat à SNCF Réseau. Aussi, ils devront se mobiliser afin de consacrer des moyens financiers et humains à la hauteur des enjeux ferroviaires et définir une évolution des péages de manière règlementaire« , conclut la région dans un communiqué.

Pour Carole Delga, présidente de Régions de France, « l’État doit assumer ses responsabilités de propriétaire des infrastructures : le réseau ferré français est un « bien commun » de la Nation. L’état du réseau exige aujourd’hui des investissements massifs. Les Régions demandent au Gouvernement une remise à plat du financement des mobilités pour qu’elles puissent continuer de développer l’offre, accroitre l’attractivité du train et décarboner les mobilités. Le train, c’est bon pour la planète, c’est bon pour le pouvoir d’achat. C’est une priorité des Régions ».

Les régions disent attendre désormais de l’Etat « un projet de tarification des péages ferroviaires et de financement des mobilités qui crée les conditions d’une relance forte du transport public de voyageurs« . la balle revient dans le camp du gouvernement.

MH P

Les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comte, Centre-Val de Loire, Hauts-de-France, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Grand Est ainsi que Île-de-France Mobilités.

Ewa

Résultats « dans le vert » pour le constructeur ferroviaire espagnol Caf

Posted on 5 mars 2024 - 11h21 by Marie-Hélène Poingt

Les résultats de Caf, publiés le le 27 février, montrent une forte hausse de son activité : le chiffre d’affaires pour l’activité ferroviaire a dépassé 3,5 milliards d’euros l’année dernière, en croissance de 22% par rapport à 2022. Sa filiale bus Solaris affiche un chiffre d’affaires de 819 millions d’euros, en croissance de 18 %.

Pour le constructeur espagnol, qui juge tous ses indicateurs « dans le vert« , ces bons résultats sont notamment portés par les projets ferroviaires sur le marché français où il se renforce et dispose de deux usines ( à Bagnères-de-Bigorre en Occitanie et à Reichshoffen en Alsace, une usine rachetée à Alstom après sa fusion avec Bombardier Transport). La France représente près de 20% du carnet de commandes global. « En 2023, CAF a reçu commande de vingt trains régionaux qui vont être produits à Reichshoffen, en consortium avec Alstom dont onze rames à la région Nouvelle-Aquitaine, deux à la Région Sud et sept pour Dakar« , rappelle dans un communiqué le constructeur. Rappelons que CAF a aussi remporté en 2022 le plus important appel d’offres de tramways en France pour Montpellier, puis signé un contrat pour 15 tramways à Marseille. Le groupe prévoit de recruter plus de 300 salariés en France et d’investir près de 25 millions d’euros sur la période 2023-2025.

Ewa

Accident mortel sur le chantier du métro de Toulouse

Posted on 5 mars 2024 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

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Un homme est mort et trois sont blessés, dont deux en urgence absolue, après avoir dû sauter de 10 mètres pendant l’effondrement du tablier d’un viaduc en construction sur la partie aérienne de la ligne C du métro de Toulouse, sur la commune de Labège, le 4 mars en fin d’après-midi. La cause serait « a priori la rupture d’un vérin entre deux piles du chantier du métro aérien », a indiqué le procureur de la République présent sur place qui a diligenté une enquête. De son côté, « Tisséo Ingénierie a immédiatement ouvert une cellule de crise, en lien avec l’entreprise Bouygues Travaux Publics qui réalise les travaux du pont, pour comprendre ce qui a pu se passer, parallèlement à l’enquête de l’inspection du travail qui va se pencher sur les conditions de sécurité sur le chantier », a déclaré Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Ingénierie, à la Dépêche du Midi. Jacques Oberti, président la communauté d’agglomération du Sicoval dans laquelle s’est déroulé le drame, a précisé à France Bleu Occitanie mardi que « les travaux avaient commencé la semaine dernière » et souhaité que « le chantier mis à l’arrêt nous permette de faire la lumière sur les causes de cet accident. »

C.S

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Le réseau basque Txik Txak s’apprête à augmenter de 30 % son offre de transport

Posted on 5 mars 2024 - 9h23 by Marie-Hélène Poingt

Quatre ans après son lancement, le réseau Txik Txak évolue : alors qu’il gérait 26 contrats en 2020, le syndicat des mobilités n’en comptera plus que trois pour les transports publics auxquels s’ajouteront quatre autres dédiés aux transports scolaires. En effet, à partir du 1er septembre et pour huit années, trois opérateurs ont été retenus pour effectuer ces services : RATP Dev Pays Basque Adour exploitera la « zone littorale », Transdev la « zone rétrolittorale » en association avec l’entreprise locale Hiruak Bat, et cette dernière opèrera la « zone intérieure ».

Cette nouvelle organisation doit permettre, à compter de janvier 2025, d’augmenter de 30 % l’offre de transport public, passant de 9 à 12 millions de km par an pour desservir 330 000 habitants dans 161 communes. Sont notamment prévus une meilleure fréquence du Tram’Bus, plus de bus en soirée sur les lignes les plus fréquentées, une liaison directe entre le nord et le sud du littoral, la création de nouvelles lignes interurbaines ou encore un service de transport à la demande systématique en cas d’absence de lignes régulières. L’année dernière, 12 millions de voyages ont été effectués sur le réseau basque.

Ewa

L’espagnol Talgo courtisé par un constructeur hongrois

Posted on 4 mars 2024 - 14h56 by Marie-Hélène Poingt

Le ministère espagnol de l’Industrie reste sur ses gardes. En novembre 2023, une offre publique d’achat a été lancée à la Bourse de Madrid, portant sur l’ensemble de Talgo, valorisé à 632 millions d’euros. L’OPA s’est faite sur la base de 5 euros l’action, lancée par des « intérêts hongrois », suscitant des frissons dans les milieux industriels ibériques, mais aussi chez les décideurs publics car la célèbre marque aux trains articulés est un fleuron national. Le nom de ces investisseurs venus de Budapest est désormais connu: il s’agit du groupe ferroviaire Ganz-MaVag, mais il pourrait ne pas être seul.

Le 21 février, Jordi Hereu, le ministre espagnol de l’Industrie, a averti : « L’Espagne entend bien conserver le contrôle stratégique de Talgo ». A ce jour, le capital de Talgo est principalement partagé entre Trilantic Capital Partners (63%), la société de capital-risque MCH Private Equity (16,2%) et la famille Oriol (20,3%), Ce dernier partenaire représente les fondateurs de la firme qui mirent sur pied Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo).

En mai 2015, ses dirigeants ont décidé d’introduire en bourse Talgo, avec une capitalisation chiffrée à un milliard d’euros. Objectif, financer et accélérer le déploiement international au-delà de l’Espagne Ce sera le « TGV des sables » en Arabie, des contrats au Kazakhstan, aux Etats-Unis et en Russie. Puis, plus récemment, les trains grand parcours « Talgo 230 » en cours de livraison à la DB allemande et au DSB danois.

A ce jour, Talgo a son siège à Las Matas (Madrid), une autre usine à Ribabellosa (Pays basque) ainsi qu’un site à Astana (Kazakhstan). Elle mise en 2024 sur son train « Avril » à grande vitesse et supercapacitaire, pour le marché national, mais également dans les pays voisins dont la France.

L’entreprise Ganz-MaVag qui est intéressée par Talgo est née en 1870 comme la « fabrique de locomotives et de wagons du royaume magyar ». Au-delà des machines à vapeur, elle s’est penchée dès les années 1930 sur les engins électriques, notamment alimentés en courant alternatif industriel. Aujourd’hui, des investisseurs russes seraient présents dans son capital, et un acteur précis est sur toutes les lèvres à Madrid : la société par actions Transmashholding qui, sous le coup de sanctions depuis février 2022, a transmis son site hongrois de Dunakeszi à Ganz-MaVag.

Michel Garicoix

Ewa

Le loueur Akiem mise (aussi) sur la maintenance

Posted on 1 mars 2024 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

En 15 ans, Akiem a bien changé. Créée à l’origine par la SNCF avec 250 wagons, la société a ouvert en 2015 son capital à DWS. A ce moment-là, le loueur gère 300 locomotives et enregistre 90 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 43 salariés.

En 2020, Akiem achète l’activité de location de matériel roulant de Macquarie European Rail (à la clé, 135 locomotives et des trains passagers). Puis, en décembre 2022, les deux actionnaires SNCF et DWS vendent la totalité de leurs parts à la CDPQ (Caisse de dépôt et de placement du Québec). Akiem réalise alors une activité de près de 220 millions d’euros avec une flotte de plus de 600 locomotives, 46 trains de passagers et environ 250 employés.

Avec ce nouvel actionnaire, la société, qui se présente comme le leader de la location et de la maintenance de locomotives en Europe avec 19 % de parts de marché, devrait afficher un CA de quelque 230 millions en 2023 avec plus de 360 salariés et 740 locomotives. Par ailleurs, 200 locomotives ont été commandées auprès de Siemens, Alstom ou Newag (polonais). « Quand nous les commandons, les deux tiers des locomotives n’ont pas encore de clients. Mais nous les aurons toutes placées avant qu’elles soient livrées », indique Fabien Rochefort, le président d’Akiem.

Et l’activité s’est diversifiée : elle est réalisée à hauteur de 30 % en France (c’était 75 % en 2015) et à 40 % avec la SNCF (75 % il y a 9 ans). « Notre société travaille pour 100 opérateurs dans 22 pays européens », souligne Fabien Rochefort, son président.

Une transformation en profondeur qui s’explique par la stratégie mise en place par l’entreprise. A la fin de l’année 2016, elle a acheté une société de maintenance allemande, mgw Service qui réalisait un chiffre d’affaires de 17 millions d’euros. Ce groupe, basé à Cassel en Allemagne (avec un atelier à Krefeld) réalise la maintenance et la révision de locomotives pour le compte de compagnies ferroviaires de fret et de voyageurs. « Nous sommes en train d’en faire un leader de la maintenance », indique Fabien Rochefort, en précisant que l’activité devrait atteindre 64 millions d’euros à la fin de l’année. Avant une nouvelle croissance de 30 % attendue l’année suivante.

Assurer les grosses révisions et maîtriser les coûts

Rebaptisée Akiem Maintenance Service, c’est une business unit (BU) du groupe à côté de la BU leasing qui loue le matériel roulant. L’objectif est qu’Akiem Maintenance Services gère les travaux de maintenance d’au moins la moitié de nos contrats. « Et sans doute de la moitié du volume de révision », ajoute Fabien Rochefort.

« Notre ambition est de continuer à travailler avec les acteurs du marché mais aussi de maîtriser la maintenance pour nos produits que nous allons pouvoir louer pendant 30 ans», poursuit le dirigeant qui souhaite intervenir lors de grosses opérations de révision. Opérations qui coûtent entre 300 000 et 500 000 euros tous les 8 ans. « Ce sont des coûts qui pèsent sur la rentabilité du modèle. Nous voulons maîtriser les coûts d’entretien et mieux contrôler le risque obsolescence », indique le patron d’Akiem.

D’où la nomination de Volker Wallrodt à la tête de la division Maintenance & Services pour « conduire la transformation des activités« , indique un communiqué de l’entreprise. Volker Wallrodt est également nommé directeur général d’Akiem Technik, entité juridique dédiée à l’activité de maintenance d’Akiem. Il succède à Jörg Althoefer qui quitte le groupe.

Parmi les autres évolutions importantes, un nouvel atelier doit être livré fin avril à Ostricourt, dans le Nord. Il pourra assurer les grosses opérations de révision, appelées Mid-Life Operation (MLO).

L’atelier de Krefeld en Allemagne doit aussi doubler sa capacité de production. Pour Fabien Rochefort, qui parie sur le « full service », les axes de développement, se situent tout particulièrement en Allemagne et en Europe centrale. « L’idée c’est de répondre aux besoins du marché du fret et de l’open access passagers sur tous les marchés européens ».

Selon lui, les perspectives de croissance sont « colossales ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les promesses de la route électrique

Posted on 1 mars 2024 - 7h57 by Marie-Hélène Poingt

Des aménagements vont être réalisés sur l’A10 pour tester la route électrique avec les technologies de recharge par induction ou par rail conductif.

L’essentiel des déplacements et du transport de marchandises passant par la route, comment faire pour mieux l’utiliser et réduire son empreinte carbone? C’est l’une des questions que se posent les sociétés d’autoroutes. Parmi les idées expérimentées ou à venir figurent en bonne place des solutions de recharge dynamique pour les poids-lourds, reposant soit sur la technologie de l’induction, soit sur celle du rail conductif. L’induction a déjà été déployée sur une quinzaine de sites dans le monde, beaucoup aux Etats-Unis mais aussi en Suède, en Allemagne, en Italie ou encore en Israël.

En France, Vinci a le projet de tester avec des camions ces deux solutions sur l’autoroute A10. Une première au monde sur autoroute, selon l’industriel, les autres initiatives étant lancées en milieu urbain.

Recharge par induction et par rail conductif

Deux kilomètres de recharge par induction et deux kilomètres par rail conductif vont ainsi être aménagés au cours du premier semestre et testés à partir de l’année 2025, pendant un an et demi, sur une autoroute ouverte à la circulation. Les équipements se situeront en amont de la barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines, dans le sens Paris-province.

Le projet est porté par un consortium piloté par Vinci Autoroutes avec des équipes de Vinci Construction, l’Université Gustave Eiffel, Electreon (spécialiste de l’induction dyna- mique), Hutchinson (équipementier automo- bile) et Elonroad (pour le rail conductif), avec le soutien du Cerema. Le budget total du projet s’élève à 26 millions d’euros sur trois ans. Il bénéficiera d’une aide financière de l’État dans le cadre du plan France 2030.

500 km de routes électriques attendues en 2030

Le projet sur l’A10 vise d’abord les poids lourds électriques. Mais d’autres types de véhicules électriques tels que des autocars, des utilitaires et un jour des voitures, pourraient aussi alimenter leurs batteries grâce à une recharge dynamique par induction ou par rail conductif. « Offrir la possibilité aux poids-lourds de recharger leurs batteries en roulant permet de les équiper de plus petites batteries. Ainsi, le coût global du système électrique revient moins cher », souligne Pierre Delaigue, le directeur des projets de mobilité autonome, connectée et électrique de Vinci Autoroutes. Et de rappeler que le ministère des Transports, dans une étude publiée en 2021, préconise d’installer 500 km de routes électriques en 2030, et 4000 de plus à l’horizon 2035.

On ne compte actuellement que quelques centaines de poids-lourds électriques en France. Mais le pari, c’est que leur nombre va se multiplier dans les prochaines années. « En 2030, les constructeurs de poids lourds devront baisser leurs émissions de CO2 de 45 % par rapport à 2019 », rappelle Pierre Delaigue. Selon lui, la promesse du système de route électrique (ERS) réside dans la réduction de la taille de la batterie, ce qui doit permettre de limiter les inconvénients liés aux véhicules électriques (coûts financiers mais aussi nuisances polluantes, métaux rares, recyclage des batteries…

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Snic Technologies se renforce dans la signalisation ferroviaire

Posted on 1 mars 2024 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Ligne TGV Sud-Est à Cruzilles-lès-Mépillat.
On aperçoit, à gauche de la voie, un repère du système actuel TVM 300.

Snic Technologies (ex- Rail Industries) a annoncé fin mars l’acquisition de l’activité Systèmes de Signalisation de Vossloh Cogifer, désormais rebaptisée Snic Signalisation. « Cette acquisition élargit considérablement les compétences du Groupe en matière d’études et de déploiement de signalisation ferroviaire, renforçant ainsi sa position en tant que partenaire de choix pour les gestionnaires d’infrastructures », indique la société en précisant que le chiffre d’affaires de l’activité systèmes dépassait 10 M€ l’année dernière.

Elle vient également d’acheter MFI (Maintenance Ferroviaire & Industrielle), une société spécialisée dans les équipements de signalisation ferroviaire qui a réalisé en 2023 un chiffre d’affaires d’un peu plus de 2 M€. Ce rachat lui permettra de compléter sa gamme de produits, explique-t-elle.

« Ces nouvelles acquisitions nous positionnent comme un acteur de référence en Europe », soulignent dans un communiqué les dirigeants de l’entreprise, Xavier Payet et Vincent Menudier, qui envisagent « de nouvelles opportunités de croissance organique et externe ; une nouvelle opportunité d’acquisition basée en Europe est d’ailleurs en phase approfondie d’étude. »