Ewa

Les JO, vitrine mondiale pour le projet Urbanloop

Posted on 13 novembre 2023 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

Le projet Urbanloop, système de transport innovant et peu onéreux, avance. Et va bénéficier d’une belle vitrine, ayant été sélectionné par le ministère des Transports et l’Ademe pour desservir Saint-Quentin-en-Yvelines, sur une boucle de 2,2 km, avec 10 véhicules, à l’occasion des JO Paris 2024. Le 1er septembre dernier, les travaux ont démarré en vue de réaliser une petite voie de 3 mètres environ. La voie elle-même doit être réceptionnée cette semaine. Elle sera posée en décembre.

Composé de petits véhicules de deux places indépendants les uns des autres (des capsules pouvant emporter près de 300 kg), sans batterie – l’alimentation en basse tension se fait par le rail-, ce mode est particulièrement sobre avec une consommation inférieure à 0.1 kWh par km et par passager.

Autre atout, la circulation sur des voies étroites (en site propre) nécessite peu de travaux et laisse de la place aux piétons et aux cyclistes. Le système sera donc testé en conditions réelles à Saint-Quentin-en-Yvelines. C’est Keolis qui exploitera Urbanloop sur une période qui doit durer 17 mois.

La circulation des capsules est pilotée par l’intelligence artificielle qui organise leur disponibilité aux stations en fonction de multiples paramètres comme les horaires de bureaux, d’école, d’événements culturels, sportifs, météorologiques… L’objectif est de réduire le temps d’attente en station à moins d’une minute.

Le tracé dévoilé à Nancy

Urbanloop va aussi se lancer à Nancy, lieu de sa conception en 2017 avec des étudiants ingénieurs. Son tracé a été dévoilé le 12 octobre : les navettes relieront, à l’horizon 2027, le parking relais de la Porte Nord (Maxéville) à la station Saint-Georges de la ligne 1 du trolleybus au sud. Soit un trajet de près de 3,3 km, comportant 7 stations, et empruntant, en partie, la voie ferrée qui desservait l’ancien site d’Alstom où doit s’installer la future cité judiciaire de la ville.

La métropole du Grand Nancy a en effet inscrit, dès décembre 2021, ce mode de transport dans son plan métropolitain des mobilités de 2026. « Nous cherchons à répondre aux besoins des territoires de moyenne densité, en proposant aux utilisateurs des passages fréquents« , souligne Jean-Philippe Mangeot, le fondateur de la société Urbanloop créée pour développer le projet.

Malgré un nom qui fait penser à Hyperloop, Urbanloop est l’exact opposé des projets de transport ultrarapides lancés par Elon Musk, le milliardaire propriétaire d’X (ex-Twitter). Un mode écologique et, semble-t-il, vraiment abordable.

Yann Goubin

Ewa

En Espagne, Ouigo et Iryo renforcent leurs parts de marché et font baisser les prix

Posted on 13 novembre 2023 - 7h48 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence poursuit son œuvre en Espagne. Selon les chiffres trimestriels de la CNMC, autorité de la concurrence espagnole, entre avril et juin 2023, l’italien Iryo et le français Ouigo ont transporté 45 % des voyageurs sur la ligne à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, la plus empruntée du pays. 24 % pour Iryo. 21 % pour Ouigo.

Les deux nouveaux venus n’ont pas pris beaucoup de clients à l’opérateur historique, Renfe. C’est surtout l’augmentation du nombre de voyages effectués qui leur permet ces résultats. 3,6 millions au total, soit 36 % de plus qu’au deuxième trimestre 2022. Cette concurrence a aussi entraîné une baisse des prix moyens de 7 à 8 centimes par kilomètre pour un voyageur au deuxième trimestre 2023 contre 11 à 13 centimes au premier trimestre.

Les mêmes tendances sont observées sur l’ensemble des lignes où Renfe n’est le plus seul opérateur. Sur la ligne Madrid-Valence, où Ouigo a débarqué en octobre 2022 et Iryo deux mois plus tard, les deux compagnies occupent désormais 51 % des parts de marché. Le nombre de voyage a augmenté de 86 % et le prix moyen a diminué.

La baisse du prix moyen est un peu moins marquée entre Madrid et Séville, où la seule alternative à Renfe est Iryo, depuis avril dernier. Mais la fréquentation a augmenté de 30 %. Ouigo doit arriver sur ce marché fin 2024.

La presse économique a dévoilé début octobre que Ouigo avait obtenu les autorisations pour exploiter les lignes Madrid-Murcie et Madrid-Valladolid.

Alban Elkaïm

Ewa

Dernière ligne droite avant l’automatisation de la 4 sur le métro parisien

Posted on 10 novembre 2023 - 17h36 by Marie-Hélène Poingt

L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien est presque terminée. C’est déjà une réalité à certains moments de la journée. «Depuis juillet, en soirée, nous faisons rouler 100 % de navettes automatiques. C’est aussi le cas le week-end alors que la ligne est à ce moment-là une des plus chargées de la semaine car elle dessert notamment trois gares importantes », explique Fatima Omari, cheffe de projet automatisation de la ligne 4.

32 navettes automatiques MP89 et MP05 à six voitures, issues de la ligne 14 (qui elle-même bénéficie d’un matériel neuf MP14 à 8 voitures), sont déjà en service. La RATP a dû compléter avec du matériel neuf, pour atteindre les 52 rames, réserve comprise, nécessaires à l’exploitation de la 4. A ce jour tout le matériel n’est pas totalement livré. « Il manque encore cinq navettes. Lundi prochain, par exemple, nous en recevrons une nouvelle, et ainsi de suite pour atteindre mi-décembre le nombre suffisant pour l’exploitation de la ligne en tout automatique. », explique Cyril Condé, directeur de maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP.

En attendant, la ligne subit encore des réductions de service à 22 h 15, les mercredis et jeudis soir, et des ouvertures tardives, à midi le dimanche, pour permettre des tests du nouveau matériel. La ligne a aussi été fermée quelques jours dans sa partie sud, pendant quatre jours en octobre entre Montparnasse – Bienvenüe et Bagneux-Lucie Aubrac, puis quatre autres jours en novembre, entre Porte d’Orléans et Bagneux-Lucie Aubrac, pour effectuer des travaux sur la voie. Il s’agissait de supprimer les écartements entre les deux voies pour créer un cheminement entre les rames, alors que Mairie-de-Montrouge était le terminus de la ligne. Les 120 m de voies concernés ont été rippés à l’aide de vérin. Les très légères courbes désormais supprimées, les navettes pourront circuler à pleine vitesse (80 km/h maximum en pointe) et ainsi gagner quelques précieuses secondes sur les temps de parcours.

Avec le pilotage automatique, l’intervalle entre deux rames pourra passer de 100 à 85 secondes tout en offrant une souplesse et une fiabilité accrues. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités souhaite poursuivre l’automatisation du métro parisien. Prochaine sur la liste : la 13 pour laquelle les crédits ont déjà été votés, rappelle Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. L’opération devrait être réalisée en 2033.

Une expertise a été lancée pour déterminer les lignes qui suivront, sans doute les 7, 8 et 9. Elles sont en correspondance avec les futures lignes nouvelles et devraient accueillir des fréquentations en forte hausse. « Nous regardons s’il serait possible de les automatiser en même temps ou de raccourcir le temps de mise en œuvre en les faisant à la suite les unes des autres », indique le directeur général. Restera à les financer. L’automatisation de la ligne 4 a coûté 480 millions d’euros.

Yann Goubin

Ewa

Jean-Marc Zulesi s’attend à « de bonnes nouvelles en 2024 pour le contrat de performance de SNCF Réseau »

Posted on 9 novembre 2023 - 18h07 by Marie-Hélène Poingt

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Invité ce matin du Club VRT, Jean-Marc Zulesi est revenu sur le contrat de performance de SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué depuis pour l’insuffisance de ses moyens. Le député Renaissance des Bouches-du-Rhône a regretté que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat, c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. »

Egalement président de la commission du Développement durable à l’Assemblée nationale, il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, sur ce sujet de la régénération. Et il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance au regard de ce qu’il est et pour répondre aux exigences à la fois des Serm (services express régionaux métropolitains) et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir« .

Autre bonne nouvelle pour lui, les parlementaires réunis en commission mixte paritaire viennent de s’entendre, le 8 novembre, sur le texte de proposition de loi sur les Serm, ce qui lui assure une prochaine adoption. La future loi, dont Jean-Marc Zulesi est à l’origine, définit un cadre en intégrant tous les modes de transport (cars express, BHNS, covoiturage, réseaux cyclable…) dans une logique d’intermodalité et d’équité territoriale. Et pose le principe d’une tarification spécifique pour les péages ferroviaires auxquels seront soumises les circulations labellisées Serm. »L’objectif est de réduire les péages sans obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau« , résume-t-il.

« Sans doute » une loi de programmation en 2024

Reste le problème du financement. Une conférence nationale de financement des Serm sera organisée d’ici le 30 juin 2024, a indiqué le député. « Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le président a annoncé mettre sur la table 800 millions pour amorcer la pompe, mais il faudra trouver des solutions de financement« , résume-t-il.

Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, une perspective attendue de longue date dans la profession. Sur ce sujet aussi, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures« . Même si, ajoute-t-il, il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer« .

MH P

Ewa

Le groupe Combronde inaugure à Clermont-Ferrand une seconde plateforme rail-route

Posted on 9 novembre 2023 - 16h33 by Marie-Hélène Poingt

La société de transports Combronde a inauguré le 9 novembre une plateforme logistique multimodale rail-route à Clermont-Ferrand. « Notre objectif est de proposer un service de combiné entre Clermont-Ferrand et Fos-sur-Mer, qui génère moins de CO2 », assure Jean-Philippe Delmont, directeur général délégué. La ligne ouvrira en début d’année prochaine.

Combronde a donc choisi de racheter une partie du site Michelin de La Combaude, d’une superficie de 10 hectares, qui présente l’avantage d’être toute proche des autoroutes A89 vers Lyon, A71 vers Paris et A75 vers Montpellier. Mais surtout la nouvelle plateforme est embranchée. « Ces sites sont de véritables “pépites“ pour la décarbonation du transport de marchandises », s’enthousiasme Jean-Philippe Delmont.

À La Combaude, Combrondre pourra également utiliser le transport ferroviaire classique et réaliser des activités de manutention et d’entreposage. Les trains seront opérés par Combirail, une entreprise du groupe Open Modal, dans laquelle Combronde détient des parts (37 % du capital) et la traction sera confiée à Captrain.

Le groupe Combronde exploite déjà une autre plateforme à Gerzat, au nord de Clermont-Ferrand. « C’est à quelques kilomètres de La Combaude. Mais le trafic de combiné est tourné vers le port du Havre. Nous offrons ainsi, aux entreprises locales, dont Michelin, des débouchés vers les deux grands ports français».

Le groupe Combronde, qui investit depuis 12 ans dans le ferroviaire, détient désormais 8 terminaux ferroviaires. Depuis deux ans, s’ajoutent deux plateformes trimodal, raccordé au fluvial, dont celle de Loire-sur-Rhône au sud de Lyon. Combronde exploite une flotte de 650 camions géolocalisés, et un total de 300 000 m² de bâtiments couverts.

Yann Goubin

Ewa

La SNCF propose pour 2024 une hausse moyenne des salaires de 4,6 %

Posted on 9 novembre 2023 - 15h41 by Marie-Hélène Poingt

Philippe Bru, nouveau DRH du groupe SNCF

Philippe Bru, le nouveau DRH du groupe SNCF, a voulu marcher dans les pas de son prédécesseur, François Nogué, pour négocier avec les syndicats les augmentations de salaires en 2024. « Nous avons l’ambition d’être dans la continuité de ce que nous faisons depuis deux ans« , a-t-il commenté en annonçant avoir proposé une hausse moyenne des rémunérations de 4,6 % dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires). Une hausse plus forte que l’inflation envisagée à +2,6 % en 2024. Et qui s’inscrit dans la lignée des augmentations des deux années précédentes, atteignant + 12 % en moyenne, sous la poussée d’une inflation alors plus importante.

Cette hausse de 4,6 % se décompose entre, d’une part, 1,8 % d’augmentation générale, et, d’autre part, + 2 % liées à des mesures individuelles. Cette fois encore, la SNCF affirme avoir voulu privilégier les salaires les plus bas en les augmentant de 7,2 % en moyenne. « A partir du 1er janvier prochain, aucun salarié de la SNCF ne travaillera avec un salaire inférieur à 1,1 Smic« , a encore indiqué Philippe Bru. De plus, une prime de 400 euros sera distribuée en décembre sur les fiches de paie des 150 000 cheminots.

Les mesures liées aux conditions de travail en horaires décalés, de nuit, les week-end ou les jours fériés seront également revalorisées de 4 % en moyenne. « Sur les trois dernières années, la hausse s’établit à 17 %« , précise le DRH, qui estime que l’ensemble de ces mesures (d’un coût de 300 millions pour l’entreprise) contribuent à rendre le groupe plus attractif en cette période de pénurie généralisée de main d’oeuvre compétente.

Les effectifs réaugmentent pour la première fois

La SNCF, qui a recruté plus de 8000 personnes en 2023 (une année record selon le DRH) enregistre d’ailleurs une hausse des candidatures de plus de 37 %. Pour la première fois cette année, les effectifs vont remonter, autour de 2 %, après avoir été stabilisés en 2022 et après des années de diminution. Les recrutements vont se poursuivre en 2024, sur un volume légèrement moins élevé.

La balle est maintenant dans le camp des quatre organisations syndicales représentatives (CGT Cheminots, Unsa-Ferroviaire, Sud Rail et CFDT Cheminots) qui ont jusqu’au 22 novembre pour indiquer si elles signeront ou pas l’accord. La signature de deux syndicats majoritaires est nécessaire pour qu’il y ait accord, mais rien n’empêche la direction d’adopter unilatéralement le texte comme cela avait été le cas l’année dernière lorsque seule la CFDT Cheminots avait signé.

« Cette fois-ci, la direction a indiqué qu’elle n’appliquerait pas le texte s’il n’est pas signé« , affirme Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-ferroviaire. S’il se réjouit du principe d’une augmentation générale, le syndicaliste regrette son insuffisance. « Les cheminots retiendront que la hausse est en réalité de 1,8 % car le reste est lié à des augmentations individuelles« , estime-t-il. C’est aussi ce que retient Sud Rail, estimant l’effort minimaliste en regard « des 1,1 milliard de dividendes que la SNCF va verser à l’Etat en 2023« . Côté CFDT-Cheminots, Thomas Cavel réclame aussi une plus forte revalorisation salariale et souhaite plus d’harmonisation entre les situations, selon lui, trop éclatées, des statutaires et des contractuels de longue date ou plus récemment embauchés par l’entreprise (depuis le 1er janvier 2020).

Les syndicats auront l’occasion de reparler rémunérations et primes d’ici la fin de l’année dans le cadre de l’organisation des JO : une première table ronde est prévue vers la fin novembre sur la production (plan de transport, évaluation des effectifs nécessaires…), une seconde sur les mesures d’accompagnement social, en particulier les contreparties financières. La SNCF avance dans ce domaine en lien étroit avec la RATP, en espérant que les deux entreprises arriveront à mettre en place un dispositif comparable. Pour éviter à tout prix de tomber dans la surenchère.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La RATP mesure les polluants dans les rames de métro

Posted on 9 novembre 2023 - 14h31 by Marie-Hélène Poingt

Depuis le 23 octobre, la RATP a démarré une campagne d’analyse de la qualité de l’air dans les rames de métro et de RER. Deux agents se succèdent pour effectuer des mesures, à l’aide de capteurs mobiles spécialement développés pour cette campagne de mesure avec l’aide d’Airparif.

Le groupe va suivre un protocole établi par l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris) adapté aux transports. Une valise équipée des capteurs prendra des mesures pendant deux heures d’affilée aux moments des pointes du matin et du soir, du lundi au vendredi, sur l’ensemble des lignes du réseau, en empruntant tous les types de matériel exploités par la RATP.

144 heures de mesures seront prévues sur 72 trajets. Les capteurs repèreront de particules au-dessus de 10 microns (PM 10), de 2,5 microns (PM 2,5), les différents métaux présents dans ces particules, (11 types recherchés : fer, acier, cuivre, etc.) et le dioxyde carbone. Ces particules, qui peuvent pénétrer profondément dans l’organisme, peuvent causer de sérieux problèmes de santé.

Les résultats seront disponibles au premier trimestre 2024. « Il y a un enjeu de transparence », a affirmé Jean Castex, le PDG de la RATP, en présentant le 12 octobre le dispositif.

Une seconde campagne de prélèvement est prévue l’année prochaine sur les quais. Elle s’appuiera sur les résultats de la première campagne qui aura établi une cartographie des stations où les taux de particules sont les plus élevés.

A partir de ce diagnostic, la RATP poursuivra les investissements dans des ventilateurs, soutenus financièrement par IDFM.

En attendant, la RATP s’est déjà attaquée à la source des particules, celles produites au moment du freinage. Elle teste depuis quelques années, des semelles de freins moins émettrices de particules, développées par une filiale de Wabtec. La RATP compte aussi sur le renouvellement du matériel, dont le freinage est majoritairement électromécanique.

Yann Goubin

Ewa

La justice retoque le choix de Quimper en faveur de RATP Dev pour son réseau de transport

Posted on 8 novembre 2023 - 17h07 by Marie-Hélène Poingt

Coup dur pour la communauté d’agglomération de Quimper Bretagne Occidentale (QBO) qui avait choisi RATP Dev comme nouveau délégataire de ses transports publics à partir du 1er janvier prochain. Le 31 octobre, le tribunal administratif de Rennes a annoncé l’annulation de la procédure de consultation et de mise en concurrence.

Le tribunal pointe la méthode de notation retenue qui ne reflète pas la « valeur intrinsèque des offres ». Dans leur ordonnance, les magistrats expliquent que cette méthode a eu notamment pour effet de « fausser profondément et substantiellement les résultats issus de l’évaluation« . En conséquence, écrivent-ils, il a été « porté atteinte au principe d’égalité entre les candidats« .

« Cette méthode de notation avait déjà été préalablement utilisée, sans qu’elle ne soit alors contestée, pour l’attribution de la précédente délégation de service public« , explique de son côté la collectivité, qui décidé de faire appel de cette décision devant le Conseil d’Etat.

Rappelons que le 28 septembre dernier, la QBO avait retenu RATP Dev pour prendre le volant de ses bus, à la place de Keolis l’exploitant historique du réseau. La filiale de transport public de la SNCF, mais aussi Transdev qui faisait partie de la compétition, ont tous deux saisi le tribunal administratif pour contester cette décision. Transdev demande désormais la relance « d’une nouvelle procédure dans une situation exceptionnelle ».

MH P

Ewa

BlaBlaCar envisage d’expérimenter en 2024 la distribution de billets de train

Posted on 8 novembre 2023 - 12h14 by Marie-Hélène Poingt

BlaBlaCar veut doper sa croissance. Dans ce but, la plateforme de covoiturage vient d’annoncer la nomination de Dâu-Khôi Nguyen au poste de directeur Europe de l’Ouest pour superviser l’ensemble des activités multimodales dans huit pays clés de cette zone, dont la France. « Il aura pour objectif de développer la croissance profitable pour BlaBlaCar sur le bus et le covoiturage longue distance, ainsi que pour BlaBlaCar Daily sur le covoiturage courte distance », indique la plateforme lancée en 2004 sous le nom de covoiturage.fr. Il devra aussi « accélérer la préparation de BlaBlaCar à la distribution de billets de train, qui pourrait commencer à être expérimentée dès 2024 ».

Depuis 2018, ce diplômé de l’Ecole Polytechnique et de Telecom Paris, également titulaire d’un MBA à l’Insead, était le PDG du distributeur de billets de train Rail Europe. Auparavant, « il a contribué à digitaliser les produits électroniques chez Philips, à accélérer l’e-commerce B2C chez Amazon et à créer des solutions de distribution B2B omnicanales chez Rubix », rappelle également BlaBlaCar.

Ewa

2000 arbres tombés sur le réseau ferré avec les tempêtes : des dégâts d’une ampleur exceptionnelle

Posted on 7 novembre 2023 - 12h46 by Marie-Hélène Poingt

Après la tempête Ciaran qui a frappé plusieurs régions françaises dans la nuit du 1er au 2 novembre, puis la tempête Domingos qui lui a succédé dans la nuit du 5 au 6 novembre, le bilan est lourd, tant du côté humain (au moins trois morts et une soixantaine de blessés) que matériel (arbres tombés, inondations, coupures d’électricité…). Toutes les régions ont été mises sous surveillance et, pour le réseau ferré, 300 trains de reconnaissance ont été engagés.

Auparavant, les alertes météo ont conduit la SNCF à prendre des mesures préventives avec des interruptions de circulations toute la journée du 2 novembre en Bretagne, dans les Pays de la Loire, en Normandie, Centre-Val de Loire et dans les Hauts-de-France. Les TGV ont circulé mais seulement entre Paris et Rennes, Paris et Tours, et Paris et Lille dans les régions concernées, sans desservir les gares intermédiaires. En Ile-de-France, les circulations ont été interrompues préventivement sur une partie du RER A et sur des lignes du Transilien desservant l’ouest de la région.

5000 agents mobilisés

Toutefois, deux trains de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), autorisés à circuler, ont finalement été bloqués toute la nuit avec des centaines de passagers à bord. Cinq cent passagers ont subi plus de dix-sept heures de retard dans un train, parti de Paris pour Toulouse, qui s’est arrêté en Corrèze vers 2h du matin, et dont les voies n’ont pu être dégagées qu’à 8h30, selon France Bleu.

Les dégâts recensés sont essentiellement liés à des chutes d’arbres et à des branches qui se sont envolées et sont tombées sur les voies ou sur les caténaires. Ces arbres ont été principalement retrouvés là où les circulations avaient été coupées. Un arbre tombé sur la voie empruntée par le RER D a entraîné des retards et perturbations, mais pas de rupture du service. Le 6 novembre, un premier bilan établissait que plus de 2 000 arbres étaient tombés sur les voies.

5 000 agents de Réseau ont été mobilisés pour dégager les voies, nettoyer les rails et réparer les installations au plus vite. 500 interventions ont été nécessaires pour réparer les caténaires.

En Bretagne, Le Télégramme du 4 novembre raconte les chantiers de tronçonnage réalisés, notamment entre Lorient et Quimper, où les dégâts étaient les plus importants. « Plusieurs agents se sont proposé de revenir et c’est vrai que tout le monde était le bienvenu. On ne s’attendait pas à voir autant d’arbres à terre », a indiqué au quotidien Thierry Gourvennec, chef de la brigade de Quimper. « À Lorient, sur le hameau du Gaillec, une douzaine de sapins sont tombés en bloc sur la voie, alors que SNCF Réseaux avait, depuis longtemps, demandé leur élagage« , indique le journal, reprenant également les propos de Thierry Gourvennec : « Le problème est que beaucoup d’arbres se trouvent sur des terrains privés que leurs propriétaires n’entretiennent pas ».

Interrogé sur cette question de l’élagage, SNCF Réseau rappelle que la maîtrise de la végétation autour des voies est un sujet complexe. Il concerne non seulement les emprises de Réseau mais aussi les forêts domaniales, des terrains appartenant à des mairies ou à des propriétaires privés. « Nous travaillons avec eux« , souligne une porte-parole. « On ne peut pas tout couper, il faut respecter la faune et la flore… « , ajoute-t-elle.

Remises en service

Les remises en service progressent. En Bretagne, les TGV circulent désormais normalement sauf entre Morlaix-Brest, indiquait hier soir SNCF Réseau, en précisant que « les installations de signalisation ne sont à ce stade pas réalimentées en électricité« . Il restait aussi à dégager les voies uniques entre Quimper-Brest (où 200 arbres sont couchés sur la voie) et Carhaix-Guingamp.

« En Normandie, les circulations ont repris sur une voie sur l’axe Lison-Cherbourg et un service de substitution par bus a été mise en place sur Lison-Granville. En Nouvelle-Aquitaine, nos installations de signalisation entre Bordeaux et Hendaye ont été fortement endommagées. Les équipes réparent l’infrastructure depuis ce matin. Les circulations ont repris vers Hendaye à vitesse limitée après Bordeaux. Tous les TGV circulent bien mais avec des retards estimés inférieurs à une heure« , soulignait encore le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Restait aussi encore à dégager les voies Niort-Saintes, Bordeaux-Le Verdon. Sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, quelques ralentissements persistaient en raison des inondations et pour dégager les arbres des voies. De nombreux obstacles sur les lignes régionales étaient signalés autour de Limoges.

Reste aussi à en tirer tous les enseignements, les tempêtes étant appelées à se multiplier avec le dérèglement climatique.

MHP