Ewa

Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV

Posted on 22 septembre 2023 - 12h07 by Marie-Hélène Poingt

Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).

Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.

104 rames éligibles

Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .

104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.

Entre deux et dix ans supplémentaires

Les rames seront classées en trois catégories. Celles qui peuvent rouler deux ans de plus bénéficieront d’une rénovation des sièges, des accoudoirs, des prises de courant, d’un éclairage par Led. « Les sanitaires seront systématiquement rénovés et une attention particulière sera portée au pelliculage« , précise Alain Krakovitch. Il faudra compter entre trois et quatre semaines de travaux pour les six rames PLT (Paris Lyon Turin) retenus. Ils seront effectués dans les ateliers franciliens soit au Technicentre Atlantique, soit à celui du Landy, selon Vincent Lahillade, le directeur des opérations industrielle chez TGV. Les premières rames pourront commencer à circuler vers 2025-2026.

Dans la deuxième catégorie, la durée de vie pourra être prolongée jusqu’à six années. Ce sera le cas pour 28 rames Atlantique qui pourront rouler quatre ans de plus, pour 26 rames bicourant appelées à circuler six ans de plus et pour 21 rames tricourant (entre 3 et quatre ans supplémentaires).

Seules les rames à deux niveaux (soit 23 rames, les premières en aluminium en France, donc sans problème de corrosion ) pourront continuer à rouler dix ans de plus. Elles seront totalement rénovées. Cela demandera trois ans d’étude et un travail dans les ateliers estimés entre quatre et six mois par rame. Le travail sera mené soit dans les ateliers de Bischheim (dans le Bas Rhin), soit dans ceux d’Hellemmes (dans le Nord).

La première rame botoxée attendue en 2026

Entre dix et vingt rames devraient par ailleurs servir de « magasins de pièces de rechange » pour récupérer un maximum de pièces qui pourront être réutilisées sur les 104 à rénover. Une nécessité quand des pièces ne sont plus fabriquées ou sont en rupture de stock ou quand les fabricants ont eux-mêmes ont disparu.

La première rame « botoxée » devrait circuler sur l’axe Atlantique en 2026. Le programme, qui doit encore être approuvé avant la fin de l’année lors d’un conseil d’administration, s’étendra jusqu’en 2033 pour un coût évalué à la louche à plusieurs centaines de millions d’euros.

A ce moment-là, le nombre de rames exploitées aura été stabilisé, affirme la SNCF, et le nombre de places proposé aux voyageurs aura augmenté entre 10 et 15 % par rapport à aujourd’hui. Autrement dit, la SNCF va devoir faire encore quelques années avec les moyens du bord pour faire face à une demande en forte augmentation…

Marie-Hélène Poingt

Ewa

En Espagne, Renfe, Ouigo et Iryo pourront produire l’électricité pour leurs TGV

Posted on 22 septembre 2023 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

En Espagne, le gestionnaire du rail, l’Adif, autorise les opérateurs ferroviaires des lignes à grande vitesse à installer des stations de production d’électricité renouvelable pour alimenter leurs trains eux-mêmes. C’est ce qu’a confirmé le 13 septembre la Commission nationale des marchés et de la compétence (CNMC). Renfe, mais aussi ses concurrents Ouigo et Iryo pourront ainsi soulager les coûts liés à la traction des trains, qui ont explosé avec la flambée des prix de l’énergie ces deux dernières années. Le chemin de fer est le plus gros consommateur d’électricité en Espagne. Juste pour ses lignes grande vitesse, la Renfe a vu sa facture augmenter de 158 % en 2022 par rapport à 2019.

Aujourd’hui, c’est l’Adif qui gère l’approvisionnement du réseau. Les opérateurs lui paient ensuite l’électricité en fonction de leur consommation. Désormais, les MWh que les opérateurs produiront eux-mêmes seront décomptés de leur facture finale.

Chaque entreprise pourra avoir ses propres stations de production, a priori photovoltaïques, à proximité des points de connexion électrique sur les sections du rail qu’elle exploite. Pour chaque point de connexion, la quantité d’énergie maximum qui pourra être décomptée correspondra à la consommation des trains de l’entreprise. Si une quantité supérieure au besoin de ses trains est produite, l’entreprise devra le gérer elle-même. Si elle décide d’envoyer ces MWh supplémentaires dans le réseau, ils seront assignés à l’équilibre général du chemin de fer espagnol, et feront diminuer le prix de l’électricité pour tout le monde.

Alban Elkaïm

Ewa

Le nouveau plan de Railcoop pour éviter la sortie de voie

Posted on 21 septembre 2023 - 8h15 by Marie-Hélène Poingt

Etranglée par les charges, la coopérative Railcoop a lancé en septembre un nouvel « appel à la mobilisation » pour lever, comme elle l’avait annoncé en juin, 500 000 euros au total d’ici à la fin septembre. Il lui manquerait encore 150 000 euros pour y parvenir. Après les congés d’été, elle reprend donc ses appels aux dons pour « sécuriser sa trésorerie » et payer ses charges.

Mais, même si elle y parvient, ce ne sera pas suffisant pour lancer, dans la durée, une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon, son projet initial. La société, qui affichait un déficit de 4,7 millions d’euros en 2022 et se trouve proche du dépôt de bilan, a donc lancé pour s’en sortir des discussions avec un fonds d’investissement européen, dont le nom n’est pas dévoilé. Ce fonds apporterait un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon. Un autre quart doit venir d’autres investisseurs et la moitié manquante doit être empruntée.

Un nouveau scénario est désormais envisagé par Nicolas Debaisieux, qui cumule tous les pouvoirs après être devenu en juillet PDG de Railcoop, suite à la démission du précédent président, Christian Roy. Il prévoit de créer deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement et dans lesquelles Railcoop pourrait éventuellement avoir une participation minoritaire. La Rosco investirait dans le matériel roulant et le louerait, l’Opco porterait le risque commercial, louant les trains, achetant les prestations à Railcoop et vendant les billets, tandis que Railcoop deviendrait un simple tractionnaire, détenant une licence d’entreprise ferroviaire et un certificat de sécurité.

Décision le 7 octobre

Pour mettre en oeuvre ce scénario, il faudra d’abord qu’une AG, programmée le 7 octobre, donne son feu vert, puis qu’un accord soit effectivement signé avec le fonds d’investissement approché. « En cas de rejet de la stratégie proposée, le conseil d’administration décidera l’arrêt des négociations portant sur un schéma financier et industriel reposant sur une répartition Railcoop / OPCO / ROSCO. La recherche de financements sera poursuivie auprès d’investisseurs et de banques, tout en continuant à rechercher des garanties publiques sur les emprunts« , indique Railcoop dans un courrier à ses sociétaires, ajoutant qu’un « déploiement du service voyageurs Bordeaux-Lyon à l’été 2024 ne semble pas possible sous cette hypothèse« .

Beaucoup d’autres questions restent en suspens. « L’obtention d’une licence d’entreprise ferroviaire est conditionnée à la solvabilité de l’entreprise. Or, Railcoop en est loin. Quant à la date de 2024, quel que soit le scénario retenu, elle semble utopique, en raison notamment du temps qu’il faudra pour rénover les matériels. Toute personne qui connaît un peu le ferroviaire sait qu’il ne sera pas possible de démarrer avant 2025, et même plutôt fin 2025« , estime un sociétaire déçu par un projet s’éloignant de plus en plus du modèle coopératif.

Marie-Hélène Poingt

Des sillons accordés à partir de décembre 2024
Railcoop a obtenu de SNCF Réseau des sillons pour lancer, à partir du 15 décembre 2024, un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée en 2014 par la SNCF, a indiqué Nicolas Debaisieux le 21 septembre lors d’une conférence de presse. Elle dispose aussi de sillons pour lancer, dès le 5 juin 2024, des trains entre Limoges et Lyon. Mais un démarrage ne serait pas techniquement possible avant la fin de l’été. De plus, en raison des travaux qui devraient rendre l’exploitation compliquée (et peu lisible pour les voyageurs), l’entreprise se demande s’il ne vaut pas mieux attendre décembre avant de lancer les circulations sur toute la ligne, a commenté le dirigeant.

Ewa

La RATP teste un bus autonome avec des passagers à bord

Posted on 19 septembre 2023 - 18h02 by Marie-Hélène Poingt

La RATP teste, depuis une semaine, en conditions réelles avec des passagers à bord, un bus autonome, sur une partie de la ligne 393, de 10 h à 15 h, entre le terminus, gare du RER A de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, sur la commune de Créteil. Il s’agit d’un CRRC C12AI, un bus électrique de 12 mètres, commercialisé par Clément Bayard, la filiale française du constructeur chinois. Équipé de deux lidars, un à l’avant et un à l’arrière, complétés par deux radars placés aux mêmes extrémités, et d’une caméra à l’avant, le bus est capable de circuler de façon autonome : démarrer, rouler, tourner, freiner, marquer les arrêts… Comme l’exige la législation, un conducteur peut à tout moment reprendre la main. Il est aussi chargé d’effectuer le retournement à Pointe-du-Lac, puisque le bus doit alors sortir de la voie qui lui est réservée sur la ligne 393.

« L’intérêt de cette ligne à haut niveau de service, c’est qu’elle possède une voie dédiée, avec des priorités aux feux », souligne Gilles Tauzin, le directeur de l’innovation de la RATP qui a succédé début septembre à Côme Berbain, lui-même devenu directeur délégué du matériel roulant. Les interactions sont de fait limitées, mais n’empêchent pas de croiser les autres bus de la ligne arrivant en sens inverse.« Sur la partie de la ligne que nous testons, entre la gare de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, le bus autonome met 20 minutes, alors qu’un bus avec chauffeur en met 15 », précise Marc Hutchinson, machiniste, en rappelant que la vitesse commerciale du bus autonome est de 27 km/h, légèrement inférieure à celle des bus articulés de 18 m (des Urbano de Polarys) qui peuvent rouler à 30 km.

Différentes configurations en phase de tests

A l’entrée dans le véhicule, l’accompagnateur «filtre» les voyageurs – les mineurs sont interdits à bord, même accompagnés –, explique les spécificités du bus et s’assure que chaque voyageur boucle la ceinture de son siège. Le nombre de passagers est limité à 17, alors qu’on compte 136 places dans les autres bus en circulation sur la même ligne. En une semaine, plus de 600 voyageurs ont pu emprunter ce bus autonome.

La RATP a commencé en 2020 à expérimenter le bus autonome sur la ligne 393, mais d’abord sans passagers à bord . Elle devrait arrêter les tests le 27 septembre prochain, mais le directeur de l’innovation espère que le ministère des Transports autorisera une nouvelle prolongation. Cela avait déjà été le cas en 2022, pour un an supplémentaire.

Elle aussi lancé une autre expérimentation, en cours dans Paris, avec le concepteur français de véhicules autonomes Milla qui a levé 15 millions d’euros en juin dernier. Une ligne, baptisée Intergares, a été créée en juillet, entre les gares de Lyon, et d’Austerlitz. Elle est exploitée avec un Renault Master de Milla, modifié avec différents capteurs pour pouvoir l’insérer dans la circulation parisienne mais toujours avec un conducteur derrière le volant pour des questions de sécurité.

« Notre rôle d’opérateur consiste à tester plusieurs modèles de bus autonomes dans des configurations de lignes différentes », explique Gilles Tauzin. Et de résumer : « La difficulté c’est de faire fonctionner un système de transport dans son ensemble. Le véhicule autonome n’est qu’un des éléments de ce système et il faut l’intégrer dans un trajet, avec des arrêts, des horaires à respecter, des voyageurs qui attendent un service ».

Yann Goubin

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Six nouvelles PME-PMI ferroviaires bénéficient du soutien de Care et de SNCF Voyageurs

Posted on 19 septembre 2023 - 9h07 by Marie-Hélène Poingt

Rénovation de matériel, Programme OPTER à Bischheim

L’association Care qui aide les PME-PMI ferroviaires à consolider leur maturité industrielle et fluidifier leur relation clients-fournisseurs, a annoncé, le 12 septembre, la création, en partenariat avec SNCF Voyageurs, d’une “grappe“ de six entreprises qui participeront à la rénovation des TER au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, dans le cadre du programme Opter (931 AGC et TER 2N-NG à moderniser sur dix ans dans toute la France).

Ainsi, Compin SAS (sièges), Noma Td (carénages, pupitres, habillage voiture), Ouest Industrie (pièces de tôlerie, mécanosoudure), Satys interiors Railway France (planchers, cloisons, tables, plafond, cuisines, toilettes), Schaltbau France (composants électromécaniques) et SCM Le Mans (systèmes de connexion), vont bénéficier, pendant 18 mois, de 22 jours d’accompagnement et d’expertise industrielle.

Depuis 2021, les différents programmes de Care, menés en partenariat avec Bpifrance et le soutien financier de l’État, ont déjà permis à près de 40 PME-PMI ferroviaires de participer aux contrats lancés par les grands donneurs d’ordre du secteur.

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En Espagne, la baisse des prix des billets fait bondir la fréquentation des trains

Posted on 18 septembre 2023 - 14h14 by Marie-Hélène Poingt

Train Avlo à grande vitesse low cost de la Renfe

Elles ont tenu leurs promesses : en Espagne, l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse et les subventions du gouvernement pour réduire le coût de plusieurs titres de transport ont entraîné une baisse significative du coût des déplacements en train. Et fait exploser la fréquentation sur le réseau ferré dans son ensemble. En 2022, 440 millions de voyageurs ont emprunté le rail, soit une augmentation de 36 % par rapport à l’année précédente. Les chiffres partiels pour 2023 semblent confirmer la tendance.

26,7 millions d’usagers ont voyagé sur le réseau de longue distance l’an passé, selon le rapport annuel dédié de Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC). C’est 76 % de plus que l’année précédente. L’augmentation a été particulièrement marquée sur les lignes où l’opérateur national historique, Renfe, n’est plus seul. En mai 2021, la SNCF a été le premier concurrent à défier l’Espagnol avec sa filiale low cost Ouigo Espagne entre Madrid et Barcelone, suivi par l’Italien Iryo, en novembre 2022. Alors que le prix moyen d’un billet Renfe était de 78 euros en mars dernier, il variait de 37 à 42 euros chez les deux nouveaux venus. 10,2 millions d’usagers ont emprunté cet axe en 2022. Une augmentation de 80 % par rapport à l’an dernier. Le chiffre dépasse même le niveau de 2019, avant la pandémie qui avait fait couler à pic le nombre de voyages en train.

L’effet des low cost…

En octobre, puis en décembre 2022, Ouigo et Iryo ont également investi la ligne Madrid-Valence, où la fréquentation a progressé de 110 % par rapport à l’année précédente, avec 2,9 millions de passagers. Sur le trajet de la capitale vers Alicante, Séville et Malaga, la concurrence ne joue que depuis cette année. Mais, à titre d’exemple, sur le trajet Madrid-Séville, les billets proposés par la Renfe ne descendaient pas en dessous de 68 euros en mars dernier. Depuis l’arrivée d’Iryo, on peut en trouver pour 16 euros. Ouigo doit se lancer l’an prochain sur ce couloir.

Face à cette guerre des prix, la Renfe a lancé son propre opérateur low-cost : Avlo, qui tire également les prix vers le bas. La tendance a été si nette que le train mord sur les parts de marché de l’avion pour les trajets concernés. Les chiffres de 2022 ne mesurent probablement pas encore toute l’ampleur du phénomène. Mais les données publiées par l’Institut national de statistiques (INE) pour les deux premiers trimestres de 2023 confirment la tendance.

… et de la gratuité sur le réseau périurbain

Sur la courbe mesurant cette fréquentation, on observe un saut accusé entre le troisième et le quatrième trimestre de 2022. Il coïncide avec la date de mise en place des abonnements “gratuits” pour les trains périurbains, appelés “Cercanías”, et le réseau régional classique, dit “Media distancia”. Depuis septembre 2022, les abonnements pour les voyageurs réguliers sont subventionnés à 100 % par l’Etat. Cette aide doit être maintenue jusqu’à la fin de l’année. Les Cercanías pèsent 85 % du trafic ferroviaire total dans le pays. Leur fréquentation a augmenté de 31 % en 2022. La mesure prévoyait également de couvrir 50 % du prix sur certains trains grande vitesse au niveau régional. Les lignes concernées ont vu le nombre de voyageurs bondir de 90 % (8,5 millions de voyageurs).

Deux questions demeurent toutefois : cet engouement pour le train a-t-il fait diminuer le nombre de voitures sur les routes ? Les données sont toujours incomplètes et cela reste difficile à mesurer. Mais surtout, que se passera-t-il quand les subventions prendront fin ?

Alban Elkaïm

Ewa

Le train usine Boa à l’oeuvre sur la ligne R de Transilien

Posted on 18 septembre 2023 - 11h07 by Marie-Hélène Poingt

Train Boa sur la ligne R renouvellement réseau septembre 2023

SNCF Réseau poursuit la régénération des voies de la ligne R. Depuis le 11 septembre et jusqu’au 7 octobre le gestionnaire des infrastructures va renouveler 15 km de rail entre Fontenay-sur-Loing (Loiret) et Cepoy (Loiret), entre 22 h et 6 h du matin. Ces travaux seront suivis d’un chantier dit de finition, entre le 9 et le 21 octobre.

Dix km de rail avaient déjà été changés entre Vernou-la-Celle-sur-Seine (Seine-et-Marne) et la Grande Paroisse (Seine-et-Marne) entre le 31 juillet et le 28 août.

Le train usine BOA utilisé de nuit peut changer 320 mètres de rails par heure. C’est deux à trois fois plus rapide qu’avec la méthode classique des pelles rail-route. Il permet aussi une reprise des circulations à vitesse nominale après chaque nuit de travail et évite les ralentissements. La méthode habituelle nécessite, pour des raisons de sécurité, un délai de plusieurs jours avant que la vitesse des circulations ne puisse être relevée.

Depuis 2021, plus de 150 kilomètres de rails ont été remplacés sur la ligne R qui dessert le sud-est de l’Ile-de-France, reliant Paris-Gare-de-Lyon à Montereau et Montargis.

Ewa

Lancement d’une mission sur les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires

Posted on 15 septembre 2023 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

Les plaintes récurrentes sur le niveau élevé des péages ferroviaires pratiqué en France comparé au reste de l’Europe ont été entendues par l’Etat. Le ministère des Transports et celui des Finances ont lancé cette semaine une mission pour évaluer les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires.

Cette mission, menée par l’Inspection générale des finances et celle du développement durable, doit déterminer si, avec des péages ferroviaires plus incitatifs (donc moins chers), l’offre de trains pourrait augmenter. Il s’agit de savoir si la SNCF pourrait proposer plus de trains et si de nouveaux opérateurs concurrents pourraient être incités à venir sur le réseau ferroviaire français sans mettre à mal le système actuel : SNCF Réseau finance les travaux en partie grâce aux redevances versées lors des passages de trains. En espérant que le surcroît de trafic suscité (et donc de recettes) compense la diminution du montant des péages.

Le sujet n’est pas nouveau, les régions (qui subventionnent les TER) le demandent de longue date, ainsi que les opérateurs qui souhaiteraient venir se frotter à la SNCF mais reculent face aux coûts élevés à consentir. De son côté, la SNCF a cherché à réduire le nombre de trains en circulation et privilégié les rames à deux niveaux permettant d’embarquer plus de passagers sur un même TGV pour réduire sa facture.

Le gouvernement a en tête l’exemple italien où les péages sont moins élevés et la concurrence a pu se développer, suscitant une hausse du trafic. Il espère aussi qu’une baisse des péages se répercute sur le prix des billets (aujourd’hui fortement critiqué) alors qu’en moyenne près de 40 % du prix du billet d’un train grandes lignes est dû aux redevances payées à SNCF Réseau.

Les conclusions de l’étude sont attendues à la fin de l’année.

MH P

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Emmanuelle Chailley prend la direction de l’Axe TGV Nord

Posted on 14 septembre 2023 - 9h44 by Marie-Hélène Poingt

Diplômée de l’Ecole de commerce supérieure de Paris, Emmanuelle Chailley, 50 ans, remplace depuis le 4 septembre Isabelle Bascou au poste de directrice de l’Axe TGV Nord. Elle était depuis 2020 directrice de la Stratégie, membre du Comex, à SNCF Gares & Connexions. Auparavant, elle a occupé différents postes au sein du groupe SNCF qu’elle a rejoint en 2001.

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Une commission parlementaire enquête sur Fret SNCF

Posted on 13 septembre 2023 - 16h45 by Marie-Hélène Poingt

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Une commission d’enquête a débuté ses auditions hier à l’Assemblée nationale pour comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire en vigueur depuis le 31 mars 2006 sur le marché domestique. Au coeur des débats menés par le député des Vosges (Renaissance) David Valence à la commission du développement durable : la mauvaise posture de Fret SNCF qui a reçu des aides sur lesquelles pèsent de lourdes présomptions d’illégalité selon la procédure d’enquête approfondie lancée officiellement en janvier dernier par la Commission européenne.

Entre 2007 et 2019, Fret SNCF a en effet reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa liquidation pure et simple), le gouvernement a décidé d’un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance. Le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 20 % du chiffre d’affaires, ce qui passerait par la vente de 62 locomotives et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année.

Des trafics récupérés par la concurrence

« Trois trafics vont être repris par DB Cargo alors que cette entreprise est aussi sous le coup d’une procédure européenne. De plus, DB Cargo n’est pas dimensionnée en France pour absorber ces trafics. Pour les reprendre, elle sera obligée d’abandonner d’autres trafics qui iront à la route« , déplore David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF. « Le gouvernement allemand, lui, n’a pas fait le choix d’anticiper les décisions de Bruxelles« , ajoute-t-il, en rappelant qu’un préavis de grève a été déposé pour le 26 septembre par la CGT-Cheminots, Sud Rail et la CFDT Cheminots.

Pour Clément Beaune, le ministre des Transports, qui était auditionné le 13 septembre par les députés, la procédure engagée contre DB Cargo n’est pas comparable et les montants en cause bien moins élevés. Selon lui, le scénario de discontinuité, en négociations à Bruxelles, nécessitait d’être adopté « le plus vite possible » pour éviter une période d’incertitude encore plus pénalisante et un risque « existentiel » pour l’opérateur ferroviaire public. Sinon, « nous aurions condamné Fret SNCF immédiatement« , a-t-il affirmé.

Aides renforcées

Selon lui, la décision de discontinuité n’est « ni un sabordage ni un abandon vis-à-vis de Fret SNCF. Nous y croyons et voyons des signaux positifs« . Et de rappeler qu’en 2022, pour la première fois, l’opérateur a renoué avec des résultats positifs et enregistré une part modale en légère hausse, « autour de 11 %« , contre 10 % les années précédentes.

Le ministre a également indiqué que le gouvernement va prolonger jusqu’en 2030 ses aides en faveur du secteur en les augmentant de 30 millions d’euros par an à partir de la fin 2024. Ce qui représentera alors un total de 330 millions d’euros d’aides annuelles pour l’exploitation (essentiellement pour les wagons isolés), « qu’il faudra faire valider par Bruxelles« , a souligné Clément Beaune. S’ajoute un plan d’investissement de 4 milliards d’euros d’ici à 2032, dont la moitié sera apportée par l’Etat. Il s’agira par exemple, a précisé le ministre, de financer à hauteur de plus de 80 millions d’euros la reconstruction de la gare de triage de Whoippy et, à hauteur de 40 millions, des travaux sur la gare de Miramas. Ces investissements seront programmés dans le cadre des contrats de plan Etat-Région (CPER).

Reste à savoir si les trafics qui seront abandonnés par la SNCF continueront tous à emprunter le fer.

Marie Hélène Poingt