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Thierry Guimbaud : « Prolonger les concessions d’autoroutes serait un échec collectif »

Posted on 26 septembre 2024 - 14h45 by Nathalie ARENSONAS

Entre 2031 et 2036, les sept contrats historiques de concessions autoroutières (90% du réseau concédé, plus de 9 000 km) qui lient l’Etat depuis des décennies aux mastodontes Vinci, Eiffage et Abertis arrivent à échéance. Les autoroutes concédées seront alors restituées à la puissance publique, à commencer par celles du réseau Sanef dans les Hauts de France, la Normandie et le Grand Est. Dans quel état, sachant que les concessionnaires sont peu enclins à investir en fin de contrat ? Et sous quelle forme l’Etat décidera-t-il de les faire exploiter ? « 2031, c’est demain, il n’y a plus de temps à perdre pour préparer l’avenir du secteur, rebattre les cartes, poser les bases d’un nouveau modèle autoroutier », a insisté Thierry Guimbaud lors de la présentation à la presse, le 24 septembre, du nouveau plan stratégique de l’Autorité de régulation des transports (ART) qu’il préside depuis le début de l’année.

Il tirait une nouvelle fois la sonnette d’alarme déjà tirée avant son arrivée. Pour la qualifier cette fois d‘ « alerte rouge« . Une manière d’interpeller le tout nouveau gouvernement, l’exhortant à anticiper car « Prolonger les concessions serait un échec collectif, estime celui qui a dirigé les services techniques du ministère des transports, la DGITM, de 2011 à 2014. Les contrats sont déjà très longs, les conditions d’optimisation économiques ne sont plus réunies », a-t-il poursuivi.

Compétente pour réguler les concessions autoroutières, l’ART qui a élargi son champ d’intervention par « couches sédimentaires » depuis sa création en 2009 (ferroviaire, autocars longue distance, autoroutes, aéroports, transports publics urbains franciliens, services numériques et billettique), recommande de réduire la durée des futurs contrats de concession. Et « dans l’hypothèse où des contrats courts ne pourraient être envisagés, d’encadrer plus strictement leur renégociation » avec des clauses de révision tous les cinq ans pour éviter les rentes autoroutières.

Bornes de recharge électrique

L’ART contrôle aussi les contrats passés par les sociétés concessionnaires avec les exploitants d’aires de service, sous-concessionnaires. Et s’est récemment intéressée à la manière dont sont déployées les bornes de recharge électrique. « Nous avons analysé les sous-concessions et nous constatons que la redevance perçue par les autoroutes sur les infrastructures de recharge est entre 12 % et 15 % du chiffre d’affaires, contre 4 % à 5 % en moyenne pour les autres activités, dont les carburants, sur les aires de service », souligne Thierry Guimbaud. Du nouveau grain à moudre.

Enfin, insistant sur la nécessité de réduire l’empreinte environnementale des transports, responsables d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre, l’ART recommande aussi que le coût de la pollution, les « externalités environnementales« , soit intégré dans la tarification de l’accès aux infrastructures, conformément à la directive Eurovignette. Autrement dit, moduler le tarif des péages d’autoroutes (lesquels rapportent 10Mds€ par an aux sociétés concessionnaires) en fonction des émissions des véhicules.

N.A

Les concessions d’autoroutes en chiffres

Plus de 90% des autoroutes sont gérées par 19 sociétés concessionnaires (SCA), dont :

7 SCA historiques détenues par les groupes Vinci, Eiffage et Abertis, qui représentent 91,5% du chiffre d’affaires global
10 SCA récentes (2001-2019)
2 sociétés d’économie mixte (SEMCA) exploitant des tunnels alpins internationaux
Chiffre d’affaires annuel des autoroutes concédées: 10 milliards d’euros (recettes des péages).

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L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport

Posted on 25 septembre 2024 - 10h57 by Nathalie ARENSONAS

Près de trois ans après la fin du monopole de la SNCF sur les lignes voyageurs, l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires n’est pas flagrante en France. A ce jour, seulement deux challengers de l’opérateur historique français ont mis leurs projets à exécution. Trenitalia a forcé les lignes fin 2021 sur la grande vitesse entre Paris et Lyon; l’espagnol Renfe a lancé mi- 2023 des liaisons directes à grande vitesse entre Barcelone et Lyon, puis Madrid et Marseille et transporté 620 000 passagers en un an sur ces deux axes. La compagnie espagnole comptait faire arriver ses trains AVE à Paris en décembre prochain mais n’a pas obtenu les homologations nécessaires. Provoquant hier, l’ire du ministre des Transports espagnol dans les colonnes du quotidien El País : il accuse la France de freiner la concurrence alors que la SNCF mène la vie dure à la Renfe sur le marché ferroviaire espagnol avec ses Ouigo.

Mais la guerre du rail entre la SNCF et ses concurrents est en train de se déplacer sur un autre front, celui de la distribution des billets de train ou des titres de transport multimodaux. Le site et l’appli SNCF Connect ne vend pas les billets d’autres compagnies ferroviaires, lesquelles ne sont pas demandeuses car il s’agit d’une filiale de leur concurrent SNCF Voyageurs: « Et si, à moyen terme SNCF Connect augmente son taux de commission, nous serions piégés », explique Fabrice Toledano, directeur commercial de Trenitalia France. Chez les distributeurs indépendants, Trainline, Kombo, Omnio, on trouve de la SNCF, du Trenitalia, du Renfe, de l’autocar, et demain peut-être de la billettique régionale multimodale.

L’Autorité de la concurrence enquête depuis plus d’un an sur « le fonctionnement de la concurrence dans le secteur de la distribution de billets de trains en France ». Et a mené des opérations de visite et saisie inopinées auprès d’entreprises « suspectées d’avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles dans les secteurs du transport ferroviaire de voyageurs ». La SNCF est dans le viseur.

Vers une réglementation nationale de la distribution de billets ?

Précédés par les agences de voyages, les plateformes de distribution indépendantes (Trainline, Kombo, Omnio récemment constituées en association ADN Mobilités), dénoncent, selon leurs termes, les freins à l’entrée sur le marché exercés par la SNCF qui, disent-elles, impose des barrières techniques et un taux de commission trop bas (2,9%). Elles appellent à une réglementation nationale de la distribution de billets de train et de titres de transport multimodaux. Aujourd’hui, les services numériques multimodaux sont encadrés par la loi Mobilités (Lom) de 2019. « La rédaction de la loi est ambigüe sur les conditions financières et les modalités des distributeurs », relève l’Autorité de régulation des transports (ART), qui n’a pas les moyens juridiques de réguler le taux de commission prélevé sur la vente des billets, par exemple. Ou d’obliger la vente de billets sans discriminer tel ou tel opérateur de transport, telle ou telle offre de mobilité régionale ou extra-régionale.

La loi ouvre le jeu mais de manière imprécise, estime le gendarme des transports. « Or, on commence à entrer dans le dur, les premiers TER de la concurrence circuleront en 2025 en région Sud, puis Grand-Est, d’autres régions préparent leurs appels d’offres, développent leur système billettique et le sujet de la distribution des billets est entier », commente Thierry Guimbaud qui présentait hier matin les axes stratégiques de l’ART dont il a pris la tête depuis quelques mois. Ils sont nombreux (lire ici), mais parmi eux, le sujet de la vente des billets figure en bonne place.

D’autant que le régulateur, saisi par une start-up, Myzee, qui a développé une appli mobile permettant d’acheter et de valider un titre de transport urbain sur son smartphone, se voit refuser l’accès par les autorités locales de mobilité. En l’occurrence, dix métropoles françaises. L’entreprise a porté l’affaire devant l’ART qui doit rendre une décision mi-octobre.

Gafam, régions, plateformes indépendantes

Dans la foulée, l’Autorité sera-t-elle saisie par les plateformes de distribution (Tranline et consorts), un géant du Net, une ou plusieurs régions ? A l’instar de la Nouvelle-Aquitaine qui peste contre la SNCF parce qu’elle rechigne à ouvrir à la vente sa billettique multimodale permettant aux usagers d’acheter un titre unique pour emprunter plusieurs modes de transport ? Ou lui laisser la possibilité de vendre des billets TGV et Intercités sur son appli régionale même si le trajet déborde de son territoire ? (lire notre précédent article). « On ne s’interdit pas de saisir l’ART en effet », indique Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports de Nouvelle-Aquitaine. Mais avant, il ne désespère pas que le nouveau ministre, François Durovray, prête une oreille attentive au sujet pour faire évoluer la loi. Une réunion avec Patrice Vergriete (ex-ministre des Transports) pour réécrire un article de la loi Lom relatif aux services numériques de mobilité, et débloquer la situation, était calée le 10 juin. Le 9, l’Assemblée nationale était dissoute.

« Le sujet de la distribution est sur la table», indique Thierry Guimbaud, visiblement impatient d’en découdre avec ce dossier urticant, et de poser les principes d’une « distribution raisonnable, équitable, et transparente ».

En région Sud, première qui fera rouler des trains du concurrent de la SNCF, Transdev, un système de billettique unique pour l’ensemble des transports régionaux a été décidé : Sud Mobilités technologies, un groupement composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect et Capgemini Technology Services.

Nathalie Arensonas

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Plus de voyageurs dans les TER mais des services dégradés, selon la Cour des comptes

Posted on 23 septembre 2024 - 16h29 by Nathalie ARENSONAS

Depuis le coup d’envoi de la libéralisation des services ferroviaires régionaux TER, quatre régions ont fait des appels d’offres, deux lots de lignes ont été attribués à un concurrent de la SNCF (Transdev en Grand Est et en Sud Paca), cinq régions sont en train d’écrire leurs cahiers des charges, deux autres, la Bretagne et l’Occitanie, attendent le dernier moment pour le faire : 2032 et 2033.

Dans son rapport de suivi du processus d’ouverture à la concurrence des lignes TER, publié le 20 septembre, la Cour des comptes dresse un bilan d’étape de ce processus de libéralisation et il est en demi-teinte. Les magistrats financiers distribuent quelques bons points aux régions : montée en expertise ferroviaire, coût par voyageur-km maîtrisé (-11,3%) malgré la hausse des péages ferroviaires, grâce à la hausse de fréquentation, le remplacement des contrôleurs à bord par des équipes mobiles et la suppression de certains guichets (ce qui ne manque pas de faire réagir les associations d’usagers des transports- lire ici). A la SNCF aussi pour la refonte des plans de transport mieux adaptés aux besoins locaux, et pour la meilleure affectation des ressources humaines et du matériel, estiment-ils.

Retards, annulations

En revanche, la Cour épingle durement la dégradation des services TER : « Tant la proportion de trains déprogrammés ou annulés que la ponctualité se situent à des niveaux préoccupants », lit-on dans le document. Une fois sur dix, les trains prévus ne se sont pas présentés à la gare en 2019 et une fois sur vingt en 2023, calculent-ils. Et le nombre de trains en retard de plus de cinq minutes a augmenté en 2023, atteignant 11,2%. Sans compter tous ceux qui arrivent avec moins de cinq minutes de retard et qui ne rentrent pas dans les calculs de SNCF Voyageurs. L’opérateur historique, encore seul aux commandes des TER jusqu’à mi-2025, ne connaît pas la proportion de ses trains annulés au dernier moment : « Le taux d’annulation 2 heures ou moins avant le départ du train n’est pas une information suivie dans les SI [systèmes d’information, ndlr] de SNCF Voyageurs, cette donnée n’existe pas», s’étonne le document. Un sujet qui irrite aussi l’Autorité de régulation des transports.

+30% de fréquentation en 4 ans

Selon la Cour des comptes, ces difficultés « exposent les voyageurs à des aléas excessifs, limite le développement de la fréquentation des TER et donc l’impact des fonds publics qui y sont investis parce qu’il handicape le train dans la concurrence avec les autres modes de transport ». La fréquentation des TER a toutefois progressé de 30% entre 2019 et 2023 avec 378 millions de voyageurs en 2023 sur 434 lignes régionales. Et plus de cinq millions de voyageurs supplémentaires sur les lignes de cars régionales pour lesquelles les régions sont devenues compétentes.

Pour inciter la SNCF à respecter ses engagements, les régions ont renforcé leurs incitations et sanctions – passées de 24,5 millions d’euros, en 2019, à 43,2 millions d’euros en 2023, saluent les magistrats financiers.

Dans leur rapport de 2019, ils avaient demandé aux régions, qui contribuent pour moitié au budget des TER (10,9 milliards d’euros en 2023), de réexaminer la part payée par les usagers, lesquels, comparés à nos voisins européens, participent moins au coût du transport. Mais la plupart des régions ne l’ont pas fait et ont préféré pratiquer une politique de tarifs attractifs, les augmentant juste en fonction de l’inflation et des coûts de l’énergie. Ce qui ne pouvait qu’irriter les magistrats financiers.

N.A

Le rapport de la Cour des comptes : ici

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François Durovray, le ministre des Transports qui en connait un rayon

Posted on 23 septembre 2024 - 11h42 by Nathalie ARENSONAS

François Durovray, ministre des transports du gouvernement Barnier.

Il aura fallu au nouveau Premier ministre Michel Barnier de longues journées de tractations pour former un gouvernement, et c’est un connaisseur des mobilités qui succède à Patrick Vergriete boulevard Saint-Germain. François Durovray, 53 ans, président LR du conseil départemental de l’Essonne, adversaire politique du souverainiste Nicolas Dupont-Aignan, a été nommé ministre délégué aux transports. Le portefeuille n’est plus placé auprès du ministre de la Transition énergétique mais auprès de Catherine Vautrin, ministre des Partenariats avec les territoires.

Administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui gère les transports franciliens, François Durovray connait ses gammes et n’est pas connu pour sa langue de bois. Du moins en Ile-de-France. Proche de Valérie Pécresse, il est sur à peu près tous les fronts des transports franciliens, de voyageurs notamment : achat des nouvelles rames de RER, rapport et schéma directeur sur une cinquantaine de lignes de cars express régionaux pour désenclaver la grande couronne parisienne (une première ligne a été inaugurée fin août dans les Yvelines), tarification de transport unique qui sera en vigueur le 2 janvier prochain en Ile-de-France. Au moment de la dernière loi de décentralisation (4D) en 2023, il s’était farouchement opposé au transfert d’une partie des routes nationales aux départements. En vain.

Figure connue dans le monde des transports, il occupe des sièges-clés dans les instances de gouvernance : outre IDFM et l’Agence de financement des infrastructures (AFITF) où il est administrateur, il est vice-président du Gart (Groupement des autorités organisatrices de transport) qui regroupe les élus chargés des transports publics, préside la commission transports de l’Association des départements de France (ADF), ou encore la Codatu (Coopération pour le développement et l’amélioration des transports urbains et périurbains). Et siège au conseil de surveillance de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) chargée de réaliser les 200 km de métro automatique autour de la capitale, et demain des services express métropolitains régionaux. Grand dada d’Emmanuel Macron, une vingtaine de projets de ce que le chef d’Etat appelle RER métropolitains pour désenclaver les grandes couronnes d’agglomérations et sortir du tout voiture, ont été labellisés par l’ancien gouvernement. Mais la conférence de financement prévus en juin, n’a forcément pas eu lieu…

Moins marqué sur les dossiers 100% ferroviaires, François Durovray va devoir gérer le financement de la régénération du réseau ferré, pierre angulaire de l’objectif de doublement de la part du ferroviaire d’ici 2030. Mais depuis la dissolution de l’Assemblée et les problèmes budgétaires de l’Etat, plus rien n’est acquis. Davantage engagé sur les dossiers routiers, il va gérer aussi la construction de la controversée A69, le déploiement des 400 000 bornes électriques pour les voitures annoncées par le chef de l’Etat d’ici à 2030, et la préparation de la fin des concessions autoroutières à partir de 2031. Des échéances lointaines alors que le gouvernement Barnier est déjà menacé de censure.

Devant le Parlement, l’expertise de François Durovray sera la bienvenue d’autant plus que les connaisseurs des questions de mobilité (les macronistes David Valence, Jean-Marc Zulesi, ou le Modem Bruno Millienne) ont été battus aux législatives de juin.

Après un bref premier conseil des nouveaux ministres ce jour, un séminaire gouvernemental est prévu vendredi 27 septembre.

Nathalie Arensonas

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L’avenir incertain des navettes autonomes

Posted on 20 septembre 2024 - 17h13 by Nathalie ARENSONAS

Moins de deux ans après le dépôt de bilan de Navya, le constructeur lyonnais de navettes autonomes et électriques repris par les industriels Gaussin et Macnica en avril 2023, c’est au tour d’EasyMile d’être en difficulté. Le Toulousain a été placé en redressement judiciaire au milieu de l’été.

Fondée en 2014, Easymile emploie près de 300 salariés, principalement à Toulouse, mais aussi à l’international. Depuis sa création, le constructeur a réalisé des essais sur 180 navettes autonomes de passagers ainsi que sur des tracteurs à bagages d’aéroport et de manutention. Mais les ventes ne suivent pas. Le dernier chiffre d’affaires publié par l’entreprise, en 2020, fait état de 16 millions d’euros. Aucune information financière depuis.

EasyMile explique ses difficultés par les conditions de financement devenues plus difficiles pour les start-up. L’entreprise espère un plan de continuation avec le soutien de ses actionnaires, Mais les actionnaires n’ont pas voulu renflouer la société dans son périmètre actuel. L’entreprise avait déjà levé 55 millions d’euros en 2021 auprès des fonds d’investissements, d’Alstom, de Continental et de Bpifrance, qui avaient apporté 34 millions en 2017 et 2018.

EasyMile conçoit les logiciels de conduite autonome, les systèmes de capteurs (caméras, lidars, GPS, etc.), et s’appuie sur les constructeurs de véhicules pour fabriquer les navettes. En 2022, Transdev avait renoncé à exploiter la navette sans conducteur à bord (niveau 4 d’autonomie) mise au point par Navya et ses partenaires industriels, La même année, l’équipementier signait toutefois un premier contrat commercial, de 4 millions d’euros, avec un parc touristique en Belgique sur un circuit fermé.

Mais c’est vers la logistique que les débouchés des véhicules autonomes semblent trouver une voie d’avenir et Easymile a conçu un tracteur autonome de chariots à bagages d’aéroport et de manutention dans les usines. Une coentreprise a vu le jour en juin dernier, TractEasy, avec l’Américain constructeur TLD, spécialiste d’équipements d’assistance en escale pour l’aviation.

Si ce marché est prometteur, on ne peut pas en dire de même de celui des navettes autonomes de passagers qui peine à arriver à maturité.

N.A

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Vélos électriques sans station : Paris va durcir les règles du jeu

Posted on 19 septembre 2024 - 16h32 by Nathalie ARENSONAS

Après avoir délogé les opérateurs de trottinettes électriques voici un an, la Mairie de Paris veut contrôler les vélos électriques sans station. La Ville a lancé juste avant l’été un appel à candidatures, ce qui devrait réduire le nombre de ces véhicules disponibles dans la capitale.

A Paris et en proche banlieue, le vélo dépasse maintenant de 10% la part de la voiture dans les déplacements quotidiens, selon une étude de l’institut d’urbanisme Paris Région. Une part du succès de cette vélorution revient aux vélos en libre-service avec station (Vélib’), ou sans attache (Lime, Dott, Pony, Tier etc.) mais ces derniers n’ont jamais été soumis à une régulation, contrairement aux trottinettes, après une votation citoyenne.

Contrat de 4 ans, à partir de mi-2025

La Mairie de Paris s’attaque donc maintenant à eux, et a lancé un Appel à manifestation d’intérêt (AMI) en juin. Les entreprises candidates avaient jusqu’au 31 juillet pour déposer leur dossier. Seulement trois opérateurs seront sélectionnés (interrogée, la Mairie de Paris ne donne pas de date), et chacun d’eux pourra déployer “un minimum de 3 000 engins et un maximum de 6 000 engins”, soit 9 000 à 18 000 vélos en libre-service, indique la Mairie. Moins qu’actuellement puisque Lime déploie 10 000 vélos dans Paris et la petite couronne (et plus pendant les JO de Paris), Dott-Tier (fusionnés début 2024) annonce 12 000 véhicules.

Comme pour le contrat des scooters électriques, celui envisagé pour les vélos électriques sera sur quatre ans, avec un démarrage à l’été 2025. Du long terme pour tenter d’éviter ou de surmonter les aléas : faillites (Cityscoot), problèmes technologiques (Pony) ou les fusions (Dott-Tier).

Déjà présents, l’Américain Lime devrait en toute logique proposer sa candidature, le franco-allemand Dott-Tier aussi. L’Américain Bird et le Français Pony pourraient aussi se positionner. Un outsider, le Britannique Forest présent avec 15 000 VLS à Londres pourrait avancer ses arguments écologiques (80 % des pièces détachées réparées y compris le moteur, affirme l’opérateur), et économiques (2,45 € la minute de location en moyenne).

Et surtout, le géant chinois des vélos partagés HelloBike qui a présenté sa candidature dans le cadre de l’appel d’offres. Créée en 2016, la société basée à Shanghai fait circuler 7 millions de vélos, des trottinettes et des voitures dans 500 villes chinoises. Le Chinois est présent à Singapour, Sydney. S’il est sélectionné à Paris, HelloBike promet de faire assembler ses vélos dans la nouvelle usine de son partenaire Cibox à Revin (Ardennes). Une soixantaine de salariés devrait être recrutée pour les entretenir en région parisienne, selon une porte-parole de l’entreprise en France.

N.A

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Expliseat promet des sièges de train ultra light

Posted on 19 septembre 2024 - 11h24 by Nathalie ARENSONAS

Exemples de sièges légers fabriqués par le Français Expleseat.

Avec sa nouvelle usine inaugurée à Angers le 13 septembre, Expliseat passe du niveau start-up à celui de PME industrielle. Le fabricant de sièges d’avion veut se faire une place sur le marché ferroviaire.

Business France (1) parle de « véritable pépite ». Expliseat (jeu de mot jouant sur seat, siège en anglais qui se prononce site) fait partie de ces « success story » à la française. Avec l’usine inaugurée le 13 septembre à Avrillé dans la banlieue d’Angers, la start-up change d’échelle pour passer à la production industrielle. Spécialisé dans la fabrication de sièges ultra légers d’avions, Expliseat a révolutionné le secteur aérien en réduisant de 35% le poids de ces équipements. Soit, trois kilogrammes en moins par passager, sans rogner sur le confort, jure-t-il. Un gain qui dans l’aéronautique est particulièrement apprécié par les avionneurs qui en font un argument commercial, et par les compagnies qui réalisent des économies de kérosène, les appareils pesant moins lourd.

37 000 sièges allégés par an

Pour alléger ses sièges, Expliseat utilise de la fibre de carbone et du titane, plutôt que de l’aluminium et du plastique, prenant ici le contrepied de ses concurrents et de leurs méthodes de fabrication. Pour lier ces matériaux, l’équipementier a mis au point de complexes procédés d’assemblage, des technologies de pointe protégées par une centaine de brevets.

Le Petit Poucet français a ainsi réussi à percer sur un marché verrouillé par les trois géants du secteur, Safran, Recaro et Collins. Il est parvenu à s’imposer et fait déjà voler 10 000 sièges allégés à travers le monde. Jusqu’à présent, la production était réalisée en sous-traitance chez un partenaire installé à Montauban. Pour passer à la vitesse supérieure et produire davantage, il était devenu nécessaire de maîtriser l’ensemble de la chaîne et donc, d’avoir sa propre usine. Les 6 000 mètres carrés du site d’Avrillé devraient permettre à Expliseat de produire 37 000 sièges par an.

Amaury Barberot, le pdg de l’entreprise, voulait un site à la fois proche des axes de communication, sans artificialiser de nouveaux sols, pour éviter l’empreinte carbone d’une nouvelle construction. L’entreprise de sellerie a donc installé son unité de production dans une usine délaissée par Hörmann, un fabricant allemand d’ouvrants industriels. Dans le vaste hall de montage, travaillent une quarantaine d’employés. Pour gagner en efficacité, une énorme machine de huit mètres de haut, stocke et répartit un millier de références de pièces détachées.

« Les informations sont directement transmises depuis Paris, sans intervention humaine », explique le pdg. Ce magasin automatisé sélectionne tous les éléments nécessaires à l’assemblage final, « sans risque d’erreur, avec une optimisation maximale et sans qu’il soit nécessaire de perdre du temps à chercher et déplacer des pièces. On gagne entre 60 et 70 % d’efficacité », assure-t-il. Dans la zone de travail, une douzaine de postes de collage permet de réaliser les structures de cadres avant de solidifier l’assemblage par le passage dans un four à 150° C. Quand le siège est prêt, le client vient en prendre livraison dans l’usine, où il est possible de stocker l’équivalent de trois avions à plat.

Et maintenant les trains

Juste à côté de la zone de production, un vaste espace reste encore inoccupé. C’est là que sera installée une seconde chaîne de production, plus particulièrement destinée aux sièges de trains. « Depuis deux ans, nous sommes en R&D avec la SNCF pour mettre au point un siège destiné au ferroviaire », indique Amaury Barberot. Si aucun contrat n’est encore signé, il veut croire que la société nationale ne se serait pas engagée aussi longuement sans finir par passer commande. Si tout se passe bien, les sièges Expliseat pourraient s’inviter à bord des Ouigo, à l’occasion d’opération de rétrofit de rames TGV Inoui. Un secteur particulièrement intéressant, explique le dirigeant puisque « les marchés portent généralement sur de très grosses quantités, 25 000 pièces à livrer sur cinq ans ». Avrillé pourrait donc produire 5 000 sièges par an pour le ferroviaire.

Mais les contraintes de l’avion et du train ne sont pas les mêmes, avec notamment un prix de vente plus faible pour le rail, compensé par des volumes plus élevés. C’est donc un nouveau siège spécifique au ferroviaire que l’équipementier a mis au point. Ce modèle sera présenté en exclusivité au salon ferroviaire InnoTrans qui se déroule fin septembre à Berlin. « InnoTrans sera déterminant. Beaucoup d’opérateurs se disent intéressés mais attendent de voir le produit », relève Amaury Barberot.

Pas les constructeurs ? « Ce sont avant tout les opérateurs qui profiteront du gain de poids à bord des trains », explique l‘équipementier. Ce sont donc eux qu’il va falloir convaincre. Ce qui ne devrait pas être si compliqué tant la question de l’emport est devenue une priorité dans le monde ferroviaire. « Avec un poids maximal à l’essieu désormais atteint, il est devenu indispensable de réaliser des allégements pour installer de nouveaux équipements ou davantage de places assises », argumente le pdg qui assure que son nouveau siège pourrait alléger de sept tonnes une rame de TGV.

Philippe-Enrico Attal

(1) Agence publique de conseil au service de l’internationalisation

Une diversification tous azimuts

En plus de l’aérien et du ferroviaire, Expliseat produit également des sièges et des pièces pour d’autres types de véhicules. Deux contrats ont été passés avec Lilium pour équiper les sièges pilote et passager de ses taxis volants. Plus surprenant, le constructeur de vélos Bastille est également sous contrat. Là, il ne s’agit plus de sièges, mais d’un cadre allégé, indispensable à ces modèles de bicyclettes pliantes.

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Les tarifs des transports franciliens font leur big bang début 2025

Posted on 18 septembre 2024 - 13h08 by Nathalie ARENSONAS

Le 2 janvier prochain, c’est simple, il n’y aura plus qu’un seul ticket pour le métro, le Transilien et le RER, et il coûtera 2,50 euros. Quelle que soit la station de départ et d’arrivée. Fini le maquis des tarifs. Les habitants de la grande couronne francilienne sont gagnants, les Parisiens sont perdants, puisque le Ticket t+ coûte aujourd’hui 2,15 euros. Ceux qui ne prennent que le bus ou le tramway débourseront 2 euros, alors qu’aujourd’hui, le tarif est le même pour le métro et le réseau de surface.

Selon les calculs de Valérie Pécresse, patronne de la région et de son autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM), « trois millions d’usagers des transports vont payer moins cher le bus, le tram et le RER, un million paiera plus cher le métro ». Un trajet Melun-Marne la Vallée en RER, par exemple, coûte 10 euros l’aller, demain, ce sera 2,50 euros. Mais pour prendre le métro, ce sera 2,50 euros, 35 centimes de plus qu’aujourd’hui.

Le message est clair : pour les Franciliens, Parisiens et banlieusards, qui prennent occasionnellement les transports publics, ils sont fortement incités à souscrire (gratuitement) à la carte Liberté +, avec laquelle ils ne paient que les trajets réalisés, le 15 du mois suivant. Le trajet coûtera 1,99 euro avec Liberté +, au lieu de 2,50 euros. Et 1,60 euro si on ne prend que le bus et/ou le tram. Le problème, c’est qu’aujourd’hui, personne ou presque ne connait l’existence du Liberté +. 13% des clients occasionnels en ont déjà entendu parler, selon une récente enquête menée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports.

« L’idée derrière cette révolution de la tarification, c’est de généraliser la carte Liberté + pour les usagers occasionnels », insiste Valérie Pécresse, patronne de la région et d’IDFM. Cette formule existe déjà, elle s’achète aux guichets ou en ligne, mais aujourd’hui, impossible de faire une correspondance du métro, du bus ou du tram vers le RER ou le Transilien avec Liberté +, sans débourser un nouveau billet. Le 2 janvier, ce sera possible, au prix unique de 2,50 euros.

Au 2 janvier 2025, le prix du Passe Navigo augmentera à hauteur de l’inflation +1 % maximum, un bouclier tarifaire rendu possible par le protocole de financement signé fin septembre 2023 entre Valérie Pécresse et le gouvernement d’alors.

Le prix du Passe Navigo Jour recule à 12 euros, contre 20,60 euros, sans accès aux aéroports d’Orly (via la ligne 14 du métro), ou de Roissy (via le RER B). Le billet Paris Visit coûtera 29,90 euros et donnera accès aux aéroports parisiens. Un ticket aéroport est créé au prix unique de 13 euros l’aller. Vous suivez toujours ?

Fin des tickets magnétiques

Tous ces titres de transports seront accessibles sur smartphone, le Passe Easy aussi, qui permet, une fois le Passe acheté au prix de 2 euros de charger des carnets de tickets au prix fort (2,15 aujourd’hui, 2,50 euros en janvier prochain), un passe jour ou Paris Visit. Les tickets chargés seront valables jusqu’au 31 décembre 2025. Après quoi, ils seront définitivement abandonnés.

Le coût de la réforme des tarifs de transport est estimée à 30 millions d’euros, « compensés par le report des habitants de moyenne et grande couronne de la voiture vers les transports collectifs », espère Valérie Pécresse qui défend l’idée de « réduire ainsi les fractures territoriales et sociales en Ile-de-France ». Elle compte aussi renforcer drastiquement la lutte contre la fraude, dans les bus et les tramways notamment. La fraude coûte plusieurs centaines de millions d’euros par an à IDFM. En décembre prochain, les contrôleurs pourront consulter les fichiers du fisc, retravaillés sur une plateforme de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) pour avoir les noms et adresses des fraudeurs. « Fini Donald Duck, avenue du Bonheur », ironise la chef de l’exécutif régionale.

La réforme des tarifs des transports doit maintenant faire l’objet d’un vote lors du prochain conseil d’administration d’IDFM, le 18 novembre.

N.A

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Transdev crée une entreprise ferroviaire pour son Marseille-Toulon-Nice

Posted on 17 septembre 2024 - 18h52 by Nathalie ARENSONAS

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Vainqueur pour l’exploitation, à partir de l’été 2025, de la liaison TER mise en concurrence par la région Sud entre Marseille et Nice, Transdev avait dévoilé fin 2023 les rames Alstom du futur service ferroviaire. C’est la première ligne ferroviaire régionale attribuée en France à un concurrent de la SNCF.

Après le matériel roulant, la filiale de la Caisse des dépôts et du groupe allemand Rethmann, annonce aujourd’hui la naissance de sa filiale ferroviaire dédiée qui assurera ce service dans un an et demi : Transdev Rail Sud Inter-Métropoles. Un nom qui préfigure un possible RER métropolitain entre Toulon et Nice, labellisé en juin par le gouvernement démissionnaire, en vue d’obtenir des aides financières de l’Etat (mais la conférence de financement qui devait se tenir avant l’été n’a pas eu lieu, à cause de la crise politique suite à la dissolution de l’Assemblée le 9 juin).

La filiale ferroviaire de Transdev a obtenu son Certificat de sécurité unique (CSU) pour exploiter la liaison, délivré pour cinq ans par l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire). Le cahier des charges de l’appel d’offres de la Région prévoit le doublement de l’offre de transport, avec 15 liaisons aller-retour quotidiennes et des cadencements sur une plus large amplitude horaire.

Prochaines étapes avant la mise en service de la ligne Marseille-Toulon-Nice : poursuite du programme de formation des conducteurs, nouveau site de maintenance et de remisage, réception de la première rame Alstom fin 2024, pré-exploitation pour un lancement commercial prévu à l’été 2025. Transdev possède son organisme de formation ferroviaire, agréé par l’EPSF et habilité à former des conducteurs de train et le personnel en charge de tâches de sécurité.

En région Sud, la SNCF continuera d’exploiter les lignes Azur, Les Arcs-Draguignan-Vintimille, Nice-Tende et Cannes-Grasse.

N.A

Ewa

Dans les TGV et Intercités, il va falloir voyager plus léger

Posted on 16 septembre 2024 - 15h43 by Nathalie ARENSONAS

Une mesure qui ne manquera pas de faire grincer un peu plus des dents les voyageurs en train. Depuis quelques semaines, une annonce sonore dans les TGV Inoui rappelait aux passagers le nombre et la taille des bagages admis à bord. Sans plus de contrôle que ça. Le 16 septembre au matin, l’échéance est tombée, la période de tolérance était terminée. La mesure n’est pas une surprise, la SNCF avait annoncé (discrètement) début 2024 que de nouvelles règles concernant le nombre et les dimensions des bagages autorisés dans les TGV Inoui et les Intercités allaient être mises en place. Comme à bord des Ouigo, les TGV à bas coût.

Désormais, dans ces trains (pas dans les TER), trois sacs maximum sont admis (2 valises ou sacs cabines ne mesurant pas plus de 70 x 90 x 50 cm). Un troisième bagage dit « main » est autorisé à condition de ne pas dépasser 40 x 30 x 15 cm. Ces règles sont rappelées sur le site internet de la SNCF .

« Vous devez simplement être en mesure de porter vous-même en une seule fois tous vos bagages », explique la compagnie. Une limite qui, espère-t-elle, limitera le nombre de valises oubliées qui deviennent des colis suspects et provoquent de nombreux retards.

Les bagages hors-format ne sont pas interdits : poussette, trottinette (pliée), objets encombrants sous housse comme une paire de skis, un instrument de musique, une planche de surf, peuvent prendre le train (sauf au départ des gares espagnoles). Mais sous réserve de ne pas dépasser 90 x 130 cm. Accompagnés d’un bagage cabine et à main.

Et les vélos ? Tous les vélos ne sont pas acceptés à bord des TGV InOui. Les vélos couchés, tandem, tricycles, cargo ou remorque sont interdits. Les vélos classiques, doivent être démontés ou pliés sous housse. Le cas échéant, le passager doit payer 10 € par vélo et par trajet, au moment de la réservation. Une double sacoche vélo, un bagage cabine et un bagage à main sont autorisés en plus.

Et comme dans l’aérien, l’étiquetage des bagages est obligatoire. Lorsqu’un bagage semble perdu et que son propriétaire n’est pas retrouvé, la procédure Vigipirate peut être activée, entraînant parfois de longues heures d’interruption du trafic.

Amende de 50 € à 150 €

Les contrevenants risquent une amende de 50 €. Et si les bagages gênent la circulation dans les wagons, l’amende peut grimper à 150 €. Des mesures qui font penser aux conditions dans le transport aérien, sauf que pour loger des valises dans l’avion, le « supplément bagage » ne s’appelle pas « amende ». Mais au final, on paie quand même.

N.A