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« Une femme sur deux a déjà été victime de sexisme à la SNCF »

Posted on 8 mars 2024 - 6h00 by Nathalie ARENSONAS

Portrait d'une agente de maintenance dans un technicentre

Journée internationale des droits des femmes. « Ma belle », « ma cocotte », des remarques déplacées sur une tenue vestimentaire, des posts sexistes, jusqu’au harcèlement sur les réseaux sociaux. Alertée par une première enquête réalisée en 2015 montrant que 100 % des femmes avaient déjà été victimes de harcèlement dans les transports, la SNCF publie tous les deux ans un baromètre interne sur le sexisme ordinaire. A partir d’un questionnaire auprès des agentes. Premier constat : la lutte contre le sexisme, c’est pas gagné ! En interne, une femme sur deux déclare avoir été victime de sexisme au sein du groupe ferroviaire.

Interview d’Anne-Sophie Nomblot, présidente du réseau SNCF Mixité qui compte 12 000 agents membres. Un quart sont des hommes.

anne sophie nomblot sncf — Anne-Sophie Nomblot, présidente de SNCF Mixité.

Ville, Rail & Transports : Vous lancez une « Tournée Mixité » dans une quinzaine de villes françaises. Pourquoi et en quoi consiste-t-elle ?
Anne-Sophie Nomblot : Cette année, ce n’est pas un train, mais une exposition itinérante dans 13 gares de grandes villes. Dix mille kilomètres de tournée sur les thèmes du sexisme, du harcèlement, des stéréotypes d’orientation, de la parentalité. Car même si la SNCF a un train d’avance sur ces sujets, le constat est sans appel : notre dernier baromètre établi à partir d’un questionnaire auprès de 2000 agentes (en 2024, nous interrogerons peut- être aussi des hommes), révèle qu’une femme sur deux a déjà été victime de sexisme dans l’entreprise [32 000 femmes sur 140 000 salariés]. C’est énorme. Et ces actes ne sont pas le seul fait des anciennes générations. Comme le montre le récent rapport du Haut conseil à l’égalité hommes-femmes, avec les contenus numériques, les clichés sexistes sont de plus en plus présents dans la jeune génération. Si l’on fait le pari qu’ils disparaîtront avec le renouvellement des générations, on se met le doigt dans l’œil ! Le baromètre mesure qui en est victime, à quelle fréquence, la nature des propos (sexisme « bienveillant », dénigrement en lien avec le genre, avances sexuelles non désirées), la progression du nombre d’actes, les mesures utiles pour lutter contre le sexisme ordinaire et le harcèlement.

Quelles sont les femmes les plus exposées ?
A la lecture des 2 000 réponses au questionnaire : les jeunes, les alternantes et les roulantes : conductrices et contrôleuses.

Comment lutte la SNCF ?
Les licenciements pour ces causes se multiplient : plusieurs dizaines l’an passé. Notre mot d’ordre, c’est la tolérance zéro, y compris pour les cadres dirigeants. Une formation dédiée, en e learning, est obligatoire pour tous dans l’entreprise et 21000 agents ont été formés à ce jour. Le nombre d’alertes envoyées à la direction de l’éthique du groupe progresse et la première cause d’alerte, c’est le harcèlement sexuel. De plus en plus de personnes osent parler du sexisme, du harcèlement sexuel, des violences conjugales aussi. Elles ne relèvent pas que de la sphère privée, c’est aussi le sujet de l’entreprise, les femmes se rendent compte que l’entreprise agit, elles se sentent de moins en moins seules : le service d’action sociale de la SNCF, Optim’Services, accueille des femmes et des hommes victimes de violences conjugales. Le groupe accorde trois jours de congés pour faire les démarches juridiques et financières d’aide au déménagement ; on a rédigé un guide des recours. Nous essayons d’être une entreprise rassurante sur ces questions en apportant des réponses concrètes : hébergement d’urgence, déblocage d’aides financières.

Récemment, une conductrice de TER a porté plainte contre un collègue qui avait publié des posts à caractère sexuels et diffamatoires sur les réseaux sociaux la concernant. Vous l’avez publiquement défendu. La parole se libère ?
L’enquête est en cours, je ne peux pas en dire plus. Oui, les langues se délient, beaucoup de femmes m’appellent en direct. Et les dirigeantes parlent du sexisme qu’elles ont pu subir durant leur carrière.

Les stéréotypes sexistes sont-ils un frein à l’embauche ?
Oui. La SNCF a de gros besoin de recrutement et les stéréotypes à l’orientation professionnelle vont bon train. Nous avons du mal à recruter des conductrices, des agentes de sûreté, des chaudronnières, des soudeuses, tous ces métiers faussement estampillés masculins. Et avec la réforme du collège, les choix d’orientation se font de plus en plus tôt, à l’âge où les adolescentes ont des difficultés à démentir ces stéréotypes, s’inscrire en contre.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Kevin Speed détaille les premières lignes à grande vitesse envisagées

Posted on 1 mars 2024 - 10h04 by Nathalie ARENSONAS

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Ce fut long mais c’est signé. Le nouvel opérateur ferroviaire qui veut lancer des liaisons TGV omnibus, toutes les heures, entre villes moyennes pour les trajets domicile-travail, a arraché le 29 février un accord-cadre à SNCF Réseau. Une étape cruciale puisque l’accord garantit à la start-up ferroviaire d’obtenir des créneaux de circulation sur le réseau ferré, à savoir 16 sillons par jour, pendant dix ans. Condition sine qua non pour attirer des investisseurs et avoir les moyens d’acheter des trains.

Et de l’argent, il va en falloir. Un milliard d’euros pour mettre en service trois premières lignes de trains à grande vitesse envisagées à l’horizon 2028, sous la marque ilisto :

Paris gare du Nord – Haute Picardie TGV – Lille Flandres
Paris gare de Lyon – Le Creusot TGV – Mâcon TGV – Lyon Part Dieu
Paris gare de l’Est – TGV Champagne Ardenne – Meuse TGV – Lorraine TGV – Strasbourg.

Trois lignes, le long de trois axes autoroutiers (A1, 16, A4), visant à faire descendre de leur voiture les actifs qui font la navette quotidienne entre villes moyennes, ou bien vers Paris depuis une ville moyenne. Sur les trajets envisagés par Kevin Speed : Amiens, Saint-Quentin, Reims, Epernay, Bar-le-Duc, Commercy, Nancy, Metz, Verdun, Autun. « En travaillant sur l’intermodalité pour le rabattement vers ces gares : covoiturage, location de vélos en libre-service à la journée, autocars, TER, futurs SERM... », précise Laurent Fourtune, fondateur de la start-up ferroviaire.

Les trains – vingt rames Pendolino construites et entretenues par Alstom, promises par le constructeur pour fin 2026 en vue du lancement des premières lignes Ilisto en 2028 – compteront deux portes par caisse afin d’accélérer la montée et la descente des voyageurs. Objectif, un arrêt de trois à quatre minutes seulement à chaque gare (contre 6 à 7 minutes pour un TGV Duplex de la SNCF), sur le modèle d’un service de transport du quotidien. Type RER, mais à grande vitesse.

Trois euros pour 100 km

Les tarifs annoncés sont très bas : à partir de trois euros pour 100 km, « l’objectif étant de rouler beaucoup et de remplir nos trains au maximum », indique Laurent Fourtune. Un Paris – Lille pour un peu plus de six euros donc, un Paris-Reims pour 4,50 euros. Les billets seront vendus via une application « ou sur les plateformes des distributeurs qui l’accepteront », comme Trainline, Omio et Kombo, indique Claire Bonniol, directrice associée de Kevin Speed. Avec des tarifs dégressifs pour les clients fréquents.

Le défi est énorme : lever des fonds auprès des fonds d’investissements (le nom de la banque conseil doit être révélé le 4 mars), de la place dans les gares, notamment les parisiennes, des centres de maintenance proches des gares secondaires, former 150 conducteurs, développer la plateforme numérique de distribution. Et être livrés par Alstom en temps et en heure… La SNCF attend toujours ces TGV M nouvelle génération, dont la livraison ne cesse d’être repoussée.

L’Autorité de régulation des transports (ART) doit maintenant publier son avis sur l’accord-cadre signé il y a hier entre SNCF Réseau et l’opérateur ferroviaire, premier du genre pour l’activité voyageurs.

Ewa

Le procès de l’accident ferroviaire d’Eckwersheim s’ouvre le 4 mars

Posted on 1 mars 2024 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

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Le procès de l’accident d’un TGV, survenu le 14 novembre 2015 à Eckwersheim au nord de Strasbourg, lors des essais sur la LGV Est, s’ouvre lundi le 4 mars devant le tribunal de Paris. L’accident avait fait 11 morts et 42 blessés, dont 21 grièvement.

Au cours du procès qui doit durer plus de deux mois, les magistrats auditionneront les six prévenus, trois personnes morales (SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Systra, filiale codétenue par la RATP et la SNCF) et trois personnes physiques (le conducteur, son chef de conduite, et le pilote de Systra en chargé du suivi des essais).

Ils entendront les parties civiles, les familles des victimes, à travers les plaidoiries de leurs avocats. Suivront les réquisitions du procureur et les plaidoiries des avocats de la défense. Quatre syndicats représentants les agents SNCF (UNSA Ferroviaire, CGT, UFCAC CFDT, et Sud Rail) seront entendus à l’audience du 2 mai. Le procès doit durer jusqu’au 17 mai.

255 km/h dans une courbe très serrée

Rappel des faits. Alors que se déroulaient les essais à grande vitesse pour homologuer la deuxième partie de la ligne à grande vitesse Est Européenne, « la rame d’essai, circulant sur la voie 2 en direction de Strasbourg, déraille peu avant le pont sur le canal de la Marne au Rhin, à l’entrée de la courbe de raccordement de la ligne nouvelle avec la ligne classique Paris-Strasbourg sur la commune d’Eckwersheim », décrit le rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents terrestres (BEA-TT) publié le 23 mai 2017.

L’accident du TGV est survenu le lendemain de l’attentat terroriste du Bataclan. Mais la piste criminelle a rapidement été écartée et l’enquête du BEA-TT a conclu que « la cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 mètres de rayon ». Les enquêteurs ont ajouté que « cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question ».

Déterminer les responsabilités

Les magistrats vont donc devoir déterminer les responsabilités de chacun, parmi les prévenus. Qui n’a pas respecté les freinages entre le pilote ? Le chef de conduite ou le pilote de Systra (qui n’avait pas de rôle de conduite) ? Selon quelles marches d’essai ? Le conducteur et son chef de conduite (le cadre transport traction dans le jargon SNCF) n’ont-ils pas été perturbés par des échanges avec les responsables des essais via l’interphonie ? Le nombre de personnes en cabine n’était-il pas un autre facteur perturbant au moment où il fallait freiner ?

Systra, chargé de l’homologation de la voie, se défend d’avoir joué un rôle dans l’accident. L’entreprise a défini les vitesses maximales à ne pas dépasser au passage de différents points kilométriques. Mais n’ayant aucune compétence en manière de conduite, elle a confié ce rôle à la SNCF qui s’est chargée de définir une marche pour y parvenir.

L’ancien secrétaire général du syndicat FiRST, Bernard Aubin, ne voudrait pas que « la seule erreur humaine constitue la cause de l’accident ». Lui qui a occupé un poste lié à la sécurité des circulations – il est un ancien Ingénieur Transport Exploitation – se dit « choqué par les déclarations de la SNCF qui avait, cinq jours après ce drame, braqué les projecteurs sur une possible erreur humaine et l’équipe de conduite. Or, le conducteur d’une rame d’essai obéit à des ordres et ne peut être mis en cause que s’il a désobéi à ces ordres, pas si ces derniers étaient flous ou erronés », commente Bernard Aubin. La mise en examen, en tant que personnes morales, de SNCF Mobilités (ex-SNCF Voyageurs), SNCF Réseau et Systra, va dans le sens d’un possible partage des responsabilités.

Nouvelles procédures pour les essais SNCF

Depuis l’accident, la compagnie ferroviaire a revu ses procédures pour les essais, notamment pour la formation des agents conduites de l’Entité d’appui service traction (l’EAST) qui assure les missions de conduites des trains d’essai. Dans une réponse au BEA-TT qui avait fait des recommandations à l’issue de son rapport, la SNCF détaille les nouvelles mesures et leurs applications.

Les voici retranscrites : « Les stratégies des freinages ont été normées (freinage rhéostatique ou freinage maximal de service) […]. Des abaques [règles de calcul, ndlr] calculés par le Centre d’ingénierie du matériel fournissent des distances minimales de freinage pour les paliers de vitesse et déclivités rencontrées sur les marches pour chacun de ces deux types de freinage […] ; les feuilles de marches sont éditées par la maîtrise d’œuvre sous forme de graphiques, permettant la rédaction avant le jour de l’essai, de fiches train d’essai, et les échanges préalables entre l’EAST et le maitre d’œuvre sur la faisabilité du parcours envisagé ; le modèle des fiches train est normé, identique pour tous les intervenants. La fiche train est intégralement parcourue lors du briefing cabine (qui regroupe toutes les personnes devant être présentes en cabine lors de l’essai) afin d’assurer sa parfaite compréhension par tous […]. Enfin des fiches réflexes fixent la norme du comportement à adopter dans un certain nombre de situations inhabituelles ».

Yann Goubin

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Le ministre des Transports « pas favorable » à une réforme du droit de grève

Posted on 1 mars 2024 - 7h57 by Nathalie ARENSONAS

gare Montparnasse le 20 octobre 2019, des voyageurs attendent des informations du fait d'une grève surprise d'un technicentre à Chatillon

Au moment où le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot, était nommé rapporteur d’une proposition de loi (PPL) sur le droit de grève dans les transports qui dit vouloir « concilier la continuité du service public de transports avec l’exercice du droit de grève dans les transports », le ministre des Transports, Patrice Vergriete, s’est déclaré « pas favorable, pour l’instant » à une réforme du droit de grève. Il répondait aux questions de Sonia Devilers le 28 février à la matinale de France Inter.

« S’il y avait des périodes, il faudrait les choisir et qu’est-ce qu’on privilégie ? Les vacances ? Ou alors le quotidien des Français ? Moi, je préfère en appeler à la responsabilité » de la direction et des syndicats, a déclaré le ministre. L’ex-socialiste, plutôt classé à gauche de la Macronie, qui « ne croit pas un seul instant » qu’il y a aura des grèves pendant les JO et appelle à « une grande convention citoyenne sur la mobilité » estime que la grève doit être « l’ultime recours » et non « le début de la négociation ». Il a par ailleurs annoncé

De son côté, Philippe Tabarot, membre de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, avance plusieurs arguments en faveur d’une nouvelle loi : le coût des grèves : elles « coûtent une fortune à la SNCF et aux Français (…) « il est impératif de lutter contre les abus » mais aussi « le droit de grève est un droit constitutionnel, ce n’est pas pour autant l’autorisation absolue de bloquer tout un pays », peut-on lire.

Il milite pour la « neutralisation des périodes de vacances », contre les blocages. Il entend « lutter contre les abus en revoyant la prévisibilité de l’offre assujettie au délai trop contraint de 48h », « réduire les préavis dormants de plusieurs mois ou encore les grèves de 59 minutes ». Et enfin, « réhabiliter le service minimum afin qu’il devienne un service garanti.

Dans un communiqué du 28 février, le sénateur souhaite que la PPL soit inscrit à l’ordre du jour de la séance publique au Sénat et à l’Assemblée Nationale, après son examen en commission.

N.A

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Les comptes de la SNCF restent dans le vert, tirés par les TGV

Posted on 28 février 2024 - 18h00 by Nathalie ARENSONAS

Le groupe ferroviaire n’a pas terminé l’année sur la note record de 2022, mais il reste bénéficiaire. Le nombre de clients des TGV, et des trains en général, continuent de progresser, mais l’impact des grèves contre la réforme des retraites, la hausse des charges liées à l’inflation, le ralentissement économique et la baisse des taux de fret qui avaient gonflé les résultats de Geodis, ont rogné les marges.

2022 avait été une année exceptionnelle. En 2023, les résultats sont moins bons mais ils tiennent la route avec 1,3 milliard d’euros de bénéfices en 2023, contre 2,4 milliards un an avant. « La SNCF est dans le vert, les bénéfices vont vers le ferroviaire, on n’oublie pas les cheminots. Les chiffres sont là : + 1,5 milliard d’euros de masse salariale sur trois ans [+17% de hausses de salaires entre 2017 et 2024] et une prime de partage de la valeur de 800 euros. Ces euros sont allés dans la poche des cheminots », a insisté Jean-Pierre Farandou, se disant « chagriné que ça ne soit pas reconnu« . Le pdg de la SNCF, dont le mandat s’achève en mai 2024 et qui se dit prêt à rempiler, présentait le 28 février les résultats du groupe. Dix jours après la grève des contrôleurs, il annonce le déploiement d’une « plateforme de progrès social ». « Si l’entreprise enregistre des résultats positifs, cela doit bénéficier à l’ensemble des salariés qui contribuent tous à sa bonne santé« , avertissait il y a quelques jours le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, Didier Mathis.

« La SNCF confirme sa capacité à être bénéficiaire, pour la troisième année consécutive, en dépit du contexte économique et social difficile en 2023″, a repris le directeur stratégie et finances, Laurent Trevisani. Le groupe réalise en 2023 41,8 milliards de chiffre d’affaires, en hausse de 5,4% « hors impact du retour à la normale des prix dans le secteur de la logistique« , précise-t-il.

SNCF Voyageurs continue de tirer la locomotive SNCF avec + 10,2 % de chiffre d’affaires. En attendant les 115 TGV nouvelle génération d’Alstom dont la livraison ne cesse d’être retardée (annoncée maintenant pour l’été 2025), les TGV France et Europe étaient pleins en 2023 avec 156 millions de voyageurs supplémentaires (+6%). Malgré des tarifs jugés trop élevés par les clients qui ne manqueront pas d’être irrités par les nouveaux bénéfices de la compagnie. Ce dont se défend la SNCF soulignant que la hausse a été limitée à 5 %, quand les coûts ont augmenté de 13 % sous l’effet de l’inflation. Le chiffre d’affaires de la grande vitesse progresse de plus de 10%, malgré les grèves du premier trimestre contre la réforme nationale des retraites. Dans les autres trains, TER, Intercités, Transilien, la hausse des trafics oscille entre 5% et 7%.

Et pour les premiers matchs d’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales TER, la compagnie publique défend ses positions avec trois appels d’offres sur quatre remportés en 2023 (Hauts-de-France, Pays de la Loire, un sur deux dans la région Sud : lire ici). L’arrivée du concurrent italien Trenitalia sur l’axe à grande vitesse Paris-Lyon a créé du trafic plus qu’il n’en a pris à la SNCF, calcule Jean-Pierre Farandou.

En gares, les redevances des commerces rapportent de plus en plus de revenus (1,9 milliards d’euros, +9,6%) à SNCF Gares & Connexions. Keolis performe à l’international et en Ile-de-France où la filiale transport urbain et interurbain de la SNCF a gagné des contrats de bus, tram-train, et deux lignes du futur métro automatique Grand Paris Express. Son chiffre d’affaires progresse de 6,6%. En 2024, elle va devoir défendre le découpage en trois lots du gros contrat des transports publics de la métropole de Lyon. Que lui dispute notamment RATP Dev.

SNCF Réseau conforte ses marges

Avec l’engouement pour le train, SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure a vu ses recettes de péages progresser de 8% et ses marges de 23,5%. De quoi apporter du renfort de cash pour autofinancer les 5,5 milliards d’investissements sur le réseau ferré en 2023 (1 500 chantiers). Mais l’impact des grèves de l’hiver 2023 contre la réforme nationale des retraites sur les circulations s’est fait ressentir, et le fret ferroviaire est atone (+0,5%), touché par les grèves du premier trimestre 2023, le « brutal ralentissement » des activités dans le secteur de la sidérurgie et de la chimie, les éboulements sur la ligne de la Maurienne et la multiplication des travaux sur le réseau ferré «qui imposent des trains plus courts ou des trajets plus longs ». De quoi faire fuir les chargeurs. Enfin, le projet de transformation de Fret SNCF annoncé par le gouvernement en 2023 suite à l’enquête de la Commission européenne sur les aides d’Etat entre 2007 et 2019 ouvre des incertitudes. 2024 sera l’heure de vérité.

Trou d’air chez Geodis

De son côté, Geodis traverse un trou d’air. Boosté en 2022 par l’envolée des taux de fret aérien et maritime qui avaient contribué à gonfler considérablement son chiffre d’affaires en 2022, la société de logistique et de transport routier de marchandises de la SNCF a brutalement retouché terre pour voir son CA reculer de près de 15% en 2023 (-22% à périmètre et change constants), sous l’effet combiné de la baisse des volumes à cause du ralentissement de l’activité économique, et du retour à la normale des prix du transport. « Tout en continuant de progresser en profitabilité », insiste la SNCF qui a taillé dans les coûts et réalisé des acquisitions ciblées aux Etats-Unis et en Allemagne (Trans-O-Flex) notamment. Le contexte géopolitique international (Ukraine, Israël, attaques en Mer rouge) pourrait influencer l’activité de Geodis qui représente le tiers de l’activité du groupe ferroviaire.

A l’arrivée, le groupe préserve tout de même ses marges et absorbe l’effet de l’inflation : l’Ebitda atteint 6,4 milliards d’euros (un ratio Ebitda/CA de 15,4%, contre 16% en 2022), même si les grèves du premier trimestre 2023 lui ont coûté 350 millions d’euros d’Ebitda, dont 130 millions à SNCF Réseau. Résultat rendus possibles par les performances commerciales des activités voyageurs mais aussi les tailles dans les coûts de production : 700 millions d’euros d’économies ont encore été réalisées en 2023.

La reprise de la dette par l’État à hauteur de 35 milliards d’euros continue aussi de contribuer au bon résultat, le groupe n’ayant plus à supporter 1,2 à 1,3 milliard de frais financiers annuels. A 24,2 milliards d’euros, la dette reste à un niveau soutenable en 2023 (200 millions de plus qu’en 2022). Et pour la deuxième année consécutive, la SNCF affiche un flux de trésorerie positif (cash flow libre), conforme aux engagements pris auprès de l’Etat. Le niveau des investissements, 10,6 milliards d’euros, atteint « un niveau historique », relève Laurent Trevisani, un tiers en autofinancement, le reste financé par l’Etat, les régions et les collectivités locales. Principalement fléchés vers la rénovation et la modernisation du réseau ferré, et l’achat de matériel roulant. En 2023, le groupe a versé un milliard d’euros au fonds de concours que l’Etat a décidé d’affecter en totalité à la rénovation du réseau.

Plus de 25 000 recrutements

En 2023, le groupe public a recruté 25 300 personnes, dont 17 300 CDI. En espérant régler la pénurie de personnel pour certains postes, notamment les conducteurs et les mainteneurs. Avant les JO, « la pression sur les métiers est telle qu’elle peut conduire à une crise permanente« , estimait le 19 février dernier le secrétaire général de la CFDT Cheminots, Thomas Cavel, dans les colonnes de Ville, Rail & Transports (lire : ici)

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Feu vert du Parlement pour la nomination de Franck Leroy à la tête de l’Agence de financement des infrastructures

Posted on 28 février 2024 - 13h43 by Nathalie ARENSONAS

C’est la cinquième fois en deux ans que les parlementaires auditionnaient un candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF France) qui a vu passé trois futurs ministres (Christophe Béchu, Jean Castex, Patrick Vergriete) depuis 2022. Et la deuxième fois en deux mois que le nouveau candidat en lice, Franck Leroy, passait sur le grill ! Cette fois, c’est la bonne. Proposée par Emmanuel Macron en octobre 2023, la nomination du patron de la région Grand Est a été approuvée par les commissions intéressées de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Fin 2023, Franck Leroy avait vu sa trajectoire vers l’AFITF stoppée net par le refus des sénateurs de se plier à l’exercice. Ils avaient décidé de reporter son audition estimant que « l’exercice consistant à demander au Parlement de se prononcer deux fois en moins de trois mois sur une même candidature témoigne d’une forme d’impréparation (alors même que le poste est vacant depuis cinq mois) ». Explication : sa candidature devrait « être à nouveau soumise au Parlement en mars 2024, le temps que s’achève le mandat restant à courir de son prédécesseur, Patrick Vergriete », parti au ministère du Logement, puis aux Transports.

L’imbroglio à la tête de l’établissement public dont le rôle est de veiller au respect des financements annoncés par l’Etat est donc dénoué. Et Franck Leroy, 61 ans, a annoncé que s’il est élu à la tête de l’établissement public, il démissionnerait de son mandat de président de la commission Transports de Régions de France. Pas de celui de patron du Grand Est, ni de maire adjoint d’Epernay.

Créée en 2004, l’AFITF France (ex-AFITF) est une agence de l’Etat qui a pour mission de financer des projets de transport. Son financement est assuré par une part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), amenée à diminuer avec les objectifs de décarbonation des transports, un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes dont l’avenir après la fin des contrats de concession est en débat, une partie des amendes de radars automatiques, et des dotations de l’État. Si son budget en crédit de paiements pour 2024 s’élève à 4,6 milliards d’euros pour 2024, en progression de 20%, Franck Leroy n’a pas caché ses inquiétudes sur la pérennité des recettes de l’Agence. D’autant plus avec la récente annonce du gouvernement d’annuler 340 millions d’euros de crédit au Budget de l’Etat, notamment sur la section transports et infrastructures.

« L’AFIT doit être, avec le Comité d’orientation des infrastructures, une cellule de réflexion sur le devenir de nos transports », a également énoncé le candidat. Autrement dit, pas une caisse enregistreuse de l’Etat, comme elle en est régulièrement taxée.

Nathalie Arensonas

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Semaine des 4 jours, droit à l’erreur, mobilité : les petites révolutions en cours à la RATP

Posted on 22 février 2024 - 16h14 by Nathalie ARENSONAS

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Au lendemain de la signature de l’accord sur les salaires le 20 février, la RATP a décroché un autre accord avec les syndicats, sur la qualité de vie et les conditions de travail cette fois. Les équipes de Jean Castex ont visiblement compris que le monde du travail avait radicalement changé. Pour garder ses actuels salariés et attirer de nouveaux talents, le groupe a travaillé pendant un an avec les organisations syndicales sur le sujet. Nathalie Ponzévera, directrice Prévention, santé au travail au groupe RATP, a piloté l’accord. Elle avait mené le même travail chez Air France.

Semaine des 4 jours

Force Ouvrière, CFE CGC et l’Unsa ont signé. Et parmi les mesures de l’accord, qui fait 50 pages et balaie de nombreux aspects de la vie au travail (mobilité interne, logement sur le marché ultra tendu de la région parisienne, garde d’enfants, droits à l’erreur), se niche une petite révolution à la Régie : la semaine des quatre jours. Un dispositif poussé par Matignon, Gabriel Attal en faisant un thème fort de son discours de politique générale le 30 janvier dernier. La direction de la RATP a topé.

L’accord, d’une durée de trois ans, porte sur une expérimentation de la semaine de quatre jours avec une catégorie de personnel : les agents des services et espaces multiservices (Sem), autrement dit les personnels de gare et de station. Depuis le 18 janvier, 170 volontaires des lignes de métro 5,7,9 et du RER B, testent cette nouvelle organisation du travail. Leur rythme, habituellement de cinq ou six jours de travail suivis de trois jours ou deux jours de repos sur des cycles de 42 jours, sont passés à quatre jours travaillés suivis de deux jours de repos. Dans ce cas, il n’y a pas plus d’heure de travail journalière. En revanche, s’ils enchaînent quatre jours de travail et trois jours de repos, les agents travaillent 8h30 au lieu de 7h15 : une heure quinze supplémentaire.

Un premier retour d’expérience est prévu en mai, pour décider de prolonger le test de jusqu’en octobre ou de l’étendre à d’autres métiers : la maintenance, les services tertiaires, « mais certains, comme dans le juridique ont déjà signé un accord de télétravail, et les cadres travaillent au forfait », note Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral FO RATP, signataire de l’accord. « Pour les conducteurs, ce n’est pas impossible, mais leur organisation du travail est complexe et pour l’instant, ils ne sont pas demandeurs« .

Tout l’enjeu maintenant, ajoute le syndicaliste, « c’est de réajuster le contenu du travail quotidien, de le rythmer différemment surtout quand la durée journalière est plus longue, car 1h15 de plus, ça peut être pénible quand vous avez à faire avec du public parfois difficile. On sera vigilants aussi sur les impacts potentiels de cette nouvelle organisation du travail sur les autres métiers ou sur les non volontaires. C’est un canevas ».

Droit à l’erreur

Autre changement dans un secteur où la sécurité est portée aux nues : le droit à l’erreur. Si un agent de la RATP commet une erreur technique ou de discernement, il est invité à en référer à son supérieur hiérarchique, au lieu de la dissimuler pour tenter d’échapper au conseil de discipline, et à la sanction (rappel à l’ordre, mise à pied, licenciement pour faute grave). « L’idée, c’est de casser cette dynamique, et in fine, d’améliorer la sécurité en analysant les process de travail », selon FO.

Mobilité professionnelle

Enfin, le sujet de la mobilité interne : le dispositif est assoupli, pour répondre aux difficultés de recrutement à la RATP, notamment les conducteurs de bus. Attirer des jeunes derrière le volant, mais ne pas les y coincer trop longtemps, de peur qu’ils ne s’en aillent. Les cinq ans obligatoires avant de pouvoir demander une mutation vers un autre métier à la RATP se desserrent : au bout de trois ans, un agent peut désormais demander à bouger en interne.

Nathalie Arensonas

Ewa

L’Espagnol Cooltra rachète Cityscoot

Posted on 22 février 2024 - 11h15 by Nathalie ARENSONAS

En redressement judiciaire depuis début novembre 2023, le loueur de scooters partagés Cityscoot, présent à Paris et dans 17 villes de la petite couronne, mais aussi à Milan et Turin en Italie, va passer sous bannière espagnole. Le tribunal de commerce de Paris a en effet validé le 21 février l’offre de reprise proposée par le Barcelonais Cooltra, seul candidat. La marque Cityscoot va perdurer, le nombre de scooters diminuer. Ils arboreront les couleurs conjointes des deux loueurs, bleu roi. Les utilisateurs du service « pourront, dès vendredi 23 février à 10h, accéder au service de location de scooters via l’application Cooltra en utilisant la même adresse email et le même mot de passe qu’ils utilisaient dans l’application Cityscoot », indique le communiqué du repreneur.

Créée en 2014, Cityscoot revendique à Paris 2 500 scooters électriques, et 250 000 utilisateurs actifs dans le cadre du contrat de DSP renouvelé en juillet 2023 avec la Ville (aux côtés de deux autres sociétés espagnoles Yego et Cooltra), pour opérer dans la capitale pendant cinq ans. Mais l’entreprise n’a jamais trouvé son point d’équilibre en six ans d’activité en France.

Cityscoot employait 168 salariés, l’offre du repreneur prévoit d’en sauvegarder moins de moins de 20%, soit 30 collaborateurs.

Fondée à Barcelone en 2006, Cooltra compte 10 000 véhicules électriques et plus de 400 employés en Europe, avec une présence à Paris, Barcelone, Madrid, Valence, Séville, Lisbonne, Rome, Milan et Turin.

N.A.

Ewa

Transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant ?

Posted on 22 février 2024 - 6h31 by Nathalie ARENSONAS

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Les enjeux de logistique urbaine et de nuisances générées par le transport de marchandises dans l’espace public : un sujet dont ont décidé de s’emparer depuis deux ans les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). En lien avec d’autres associations d’élus, France Urbaine, Intercommunalités de France et Régions de France, ainsi que France Logistique, le Cerema et le programme d’accompagnement vers une logistique urbaine durable, InterLud.

« Un travail de diagnostic sur le terrain a été opéré en suivant plusieurs livreurs en tournée à Paris, ainsi qu’à Barcelone qui constitue un exemple à suivre [utilisation obligatoire d’une application par les chauffeurs-livreurs. Les véhicules de livraison sont préalablement enregistrés avec leur plaque d’immatriculation, et le livreur a l’obligation de se signaler sur l’aire], la problématique de la gestion et de la régulation des aires de livraison est vite apparue« , indique le Gart dans sa newsletter. L’association lance un appel à candidatures auprès des collectivités locales qui veulent tenter de transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant, avec un barème tarifaire spécifique. Objectif, lancer les premières expérimentations fin 2024 ou en 2025.

Date limite de clôture des candidatures 15 mars 2024.

Ewa

RATP : deux syndicats sur quatre signent l’accord sur l’augmentation de salaires, la CGT refuse

Posted on 21 février 2024 - 9h07 by Nathalie ARENSONAS

Deux syndicats représentatifs du personnel de la RATP – Force Ouvrière et l’Unsa – ont accepté de signer l’accord sur les négociations annuelles obligatoires (NAO) qui prévoit une augmentation de salaire de 100 euros brut par mois, sur treize mois, pour tous les agents, a annoncé le transporteur dans un communiqué du 20 février. La CGT, premier syndicat représentatif, n’a pas ratifié l’accord, la CFE-CGC non plus.

La CGT estime qu’avec l’échelonnement de la mesure (le 1er juin pour une première moitié de l’augmentation, le 1er décembre pour le reste), et l’inflation, la hausse de salaire équivaut entre 0,8 % et 2,2% % selon les catégories de métiers sur 2024 (au lieu des 4,2% avancés par la direction de la RATP). Le syndicat appelle à poursuivre les négociations : « Nous demandons l’annulation de la hausse de salaire en deux temps, et une hausse correspondant aux prévisions de l’inflation à 2,6%« , indique Bertrand Hammache, secrétaire général CGT RATP.

Pour FO, deuxième syndicat représentatif à la Régie, « cette mesure a pour effet de soutenir dans une plus grande proportion les salaires les moins élevés de l’entreprise, mais aussi ceux des agents de maîtrise, et permet aussi d’améliorer l’attractivité de l’entreprise en revalorisant les salaires d’embauche », reprenant ici l’argument de la direction engagée dans une campagne de recrutement d’envergure. FO rappelle par ailleurs que les agents devraient, en plus de l’augmentation de salaire, toucher un intéressement « d’un minimum de 1 100 euros » en 2024, selon un autre accord, signé il y a quelques semaines. « Dans les périodes les plus fructueuses de l’entreprise, le maximum obtenu a été de 45 euros pour un salaire de 3000 euros« , argumente encore le syndicat.

Pour les équipes de Jean Castex, avoir décroché cet accord a quelque chose de rassurant à cinq mois des JO de Paris, d’autant qu’un préavis de grève de la CGT menace toujours la période des olympiades, sur la même question des salaires. Quant aux négociations sur le montant de la prime JO, « elles sont toujours en cours« , indique la direction du groupe. « C’est un jeu de poker menteur entre les entreprises : aucune ne veut sortir du bois la première, mais c’est un jeu dangereux car il favorise l’émergence de collectifs qui agissent sans les syndicats, comme à la SNCF. A la RATP, on n’en est pas à l’abri« , réagit Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral FO RATP.

Un autre accord sur la qualité de vie au travail

La RATP, FO, CFE-CGC et l’Unsa, ont signé le 21 février un accord pour « améliorer la qualité de vie et les conditions de travail des salariés« . Principales mesures :

expérimentation de la semaine de quatre jours pour 170 agents en station,

augmentation de l’offre de logements pour les agents, pour tenter de pallier les difficultés de logement en Ile-de-France,

plus de places en crèche réservées pour les salariés de la RATP auprès de crèches partenaires,

faciliter la mobilité professionnelle en interne avec un seuil abaissé à trois ans,

le droit à l’erreur.

Lire notre article plus détaillé : ici

Nathalie Arensonas