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Kevin Speed réalise une levée de fonds de 4 millions d’euros

Posted on 26 juillet 2023 - 10h20 by Nathalie ARENSONAS

La start up Kevin Speed qui veut lancer en 2026-2027 des TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien (comme Tours, Vendôme ou Reims), a annoncé le 25 juillet avoir clôturé sa première levée de fonds pour un montant de quatre millions d’euros. Cette augmentation de capital doit permettre à la compagnie ferroviaire de financer « le développement de sites d’exploitation et de maintenance innovants (…) pour une rotation optimisée des trains (…) ainsi que la commercialisation des sièges jusqu’à dix fois par jour », précise-t-elle dans un communiqué.

Avec cette levée de fonds, Kevin Speed espère aussi avancer sur « la signature d’un accord-cadre de longue durée avec SNCF Réseau » pour sécuriser un accès aux infrastructures ferroviaires et procéder alors à l’achat de vingt trains et à la construction de « petits ateliers ». Il faudra alors un milliard d’euros au nouveau transporteur. « Les négociations avec SNCF Réseau sont toujours en cours, c’est lui qui nous permettra de financer l’achat de matériel roulant qu’in fine, il y ait plus d’offres sur les rails », commente Laurent Fourtune, président de Kevin Speed, en référence à l’actuelle polémique sur le manque de rames TGV de la SNCF alors que la demande de transport explose. Kevin Speed dispose déjà d’un accord avec « un constructeur européen de premier plan », pour la fabrication de trains à grande vitesse de type omnibus – desservant de nombreuses gares – permettant une haute densité de passagers à bord.

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Adapter les gares aux risques climatiques

Posted on 24 juillet 2023 - 16h44 by Nathalie ARENSONAS

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Avec + 4°C d’ici à la fin du siècle (scénario envisagé par le Conseil national de la transition écologique), et alors que le Sud Est de la France vient de connaitre des journées caniculaires, le pays sera plus touché que prévu par le réchauffement climatique. Montées des eaux, inondations, chaleurs extrêmes, mouvements de terrain, incendies… Les événements météorologiques extrêmes risquent de se multiplier et de détruire bâtiments et infrastructures. A quel point les gares sont-elles exposées aux risques climatiques physiques ?

L’agence de notation extra-financière EthiFinance (elle certifie les financements obligataires à partir de critères environnementaux et sociaux) a établi un classement en mai 2023. Dans le top 10 des gares exposées au risque de vagues de chaleur, celles d’Arles, Tarascon, Beaucaire, Mont-de-Marsan, Avignon centre et TGV. Au risque de tempêtes, rafales de vent, celles de Brest, Cherbourg, Roscoff, Modane, Landerneau. À la hausse du niveau de la mer, celles du Havre, du Verdon, de Batz-sur-Mer. Au risque d’inondations fluviales, la gare de Paris-Austerlitz. L’exercice basé sur des modèles climatiques, indices météorologiques de flux, fichiers d’alertes européennes, fait sourire Raphaël Ménard, patron d’Arep, agence pluridisciplinaire et internationale d’architecture des gares, filiale de SNCF Gares & Connexions : « Les gares, ça parle à tout le monde, et c’est un bon coup de pub pour cette agence de notation et de conseil », balaie l’architecte-ingénieur qui affirme « avoir une longueur d’avance sur la cartographie des vulnérabilités ». Gares & Connexions a confié à son agence une mission d’assistant à maîtrise d’ouvrage sur l’étude des vulnérabilités des gares au réchauffement climatique. Les résultats sont attendus fin 2023.

Sur demande de la Ville de Paris, Arep travaille déjà d’arrache-pied sur l’adaptation des six grandes gares parisiennes. Un « atlas bioclimatique » est sorti en début d’année pour dresser une trajectoire de la transition écologique d’ici à 2030, puis à 2050. Ce document d’une centaine de pages identifie les actions à mener pour réduire la consommation d’énergie – tout en produisant de l’énergie –, abaisser les émissions de CO2, retrouver de la biodiversité, et enfin, bannir les îlots de chaleur afin de diminuer les températures dans les gares et sur leurs parvis.  Comment ? Avec de la végétalisation, des ombrières, des matières et de la colorimétrie qui jouent sur le niveau d’albédo. C’est-à-dire le niveau de réflexion de la lumière, lequel dépend directement de la couleur et de la matière des surfaces. D’énormes travaux d’adaptation sont nécessaires dans les gares parisiennes. Ils sont documentés dans l’atlas : solarisation avec la pose de panneaux photovoltaïques, végétalisation et cool roofing (revêtements anti-chaleur) « permettent de gagner plusieurs degrés à la baisse. Le Musée national des Beaux-Arts d’Anvers l’a fait, nous en discutons avec la Ville de Paris, par exemple pour la gare du Nord », explique Hiba Debouk, directrice déléguée territoires chez Arep.

Schéma d’éclaircissement

Pour faire baisser la température des rails, l’Italie et la Belgique avaient misé sur la peinture blanche, avant d’abandonner l’idée car cela coûte cher (il faut repeindre souvent), et rend la détection des fissures difficile. Repeindre les toits des gares en blanc pour faire baisser la température ? Raphaël Ménard milite pour « un schéma d’éclaircissement » des toitures pour combattre la chaleur dans les bâtiments. Le principal frein est patrimonial et esthétique. Surtout pour les gares classées ou inscrites au titre des monuments historiques: la France en compte une cinquantaine et les Architectes des bâtiments de France (ABF) veillent au grain. Si la gare d’Angoulême, site patrimonial, accueille des panneaux photovoltaïques sur son toit, avec la bénédiction des ABF, accepteront-ils un jour que le toit d’une gare parisienne soit de couleur blanche ? « Il y a au moins 50 nuances de clarté », tempère Raphaël Ménard. « Nous avons demandé l’aide de la Ville de Paris pour être accompagnés auprès des ABF, mais franchement, c’est compliqué », témoigne Hiba Debouk.

Quid des verrières des grandes halles voyageurs (GHV) en cours de réfection dans les gares de Lyon, Saint-Lazare et Austerlitz ? Objets patrimoniaux par excellence, les GHV font aussi l’objet de frictions avec les gardiens du temple : « Ils comprennent bien qu’il y a un sujet réchauffement, témoigne Emilie Hergott, directrice de l’ingénierie chez Arep. Sur les surfaces vitrées, on peut jouer sur des verres à couche avec des facteurs solaires plus ou moins élevés qui ne laissent passer que 25 à 30% de l’énergie solaire. ou bien avec des films pris dans le feuilletage du verre. Mais pour les GHV des gares parisiennes, en train d’être rénovées, c’est trop tard, le coup est parti », explique-t-elle. Le temps des projets n’est pas celui de l’urgence climatique…
« Bien sûr, on peut ventiler, brumiser, mais ce n’est pas la panacée. On peut aussi traiter le confort des espaces d’attente avec des voiles d’ombrage et du mobilier dont les matières libèrent un effet frais », détaille Emilie Hergott.

Quand la mer monte

Contre la montée des eaux, Gares & Connexions ne peut que garantir la poursuite des opérations ferroviaires : « Dès 2015, nous avons travaillé sur le plan de continuité d’activité en cas d’inondations, et toutes les gares ont été passées au crible pour analyser l’inondabilité et leur résistance au risque, notamment dans les régions les plus exposées », explique Alain Guiraud, directeur du management des risques chez SNCF Réseau, auquel est rattaché le gestionnaire des gares. La gare d’Austerlitz rattrapée par les flots de la Seine, il n’y croit pas : « Il s’agirait d’une montée des eaux lente, le plan de continuité d’activité prévoit un scénario de 24 h ou 48 h pour une mise sous cocon des installations critiques inondables : les éléments électriques notamment, explique-t-il. Le système ferroviaire est nativement exposé au risque inondation puisque les villes et leurs gares sont souvent installées dans les anciens lits des fleuves », poursuit le risk manager.

Le nouveau sujet, c’est le gonflement, puis le retrait de l’argile après de forts épisodes pluvieux, de type cévenol, suivis de périodes de sécheresse. « Avec des risques d’affaissement : cela peut arriver sur des piles de ponts, mais nous commençons à étudier les fondations des gares », ajoute Alain Guiraud.
La foudre, les orages comme ceux que connaît la France depuis mai ? « C’est du grand classique, nous avons des paratonnerres, des parafoudres ». Mi-juillet, ils ont été particulièrement sollicités sur le front Est de l’Hexagone, balayé par une tempête orageuse.

Nathalie Arensonas

Retrouver notre dossier sur les gares dans le numéro de rentrée de Ville, Rail & Transports

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Philippe Bru, prochain DRH du groupe SNCF

Posted on 21 juillet 2023 - 19h04 by Nathalie ARENSONAS

Philippe Bru, nouveau DRH du groupe SNCF

Philippe Bru, 54 ans est nommé directeur des ressources humaines du groupe SNCF à compter du 1er octobre prochain. Il succède à François Nogué (lire son interview publiée le 19 juillet)

Diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Essec, c’est un homme du sérail: il a réalisé tout son parcours professionnel à la SNCF qu’il a rejoint en 1992. Il a notamment été directeur régional de la compagnie ferroviaire en Languedoc-Roussillon (2007-2010), Provence-Alpes Côte d’Azur (2010-2016) et Nouvelle-Aquitaine (2016-2019). Depuis 2020, il était directeur régional Occitanie de SNCF Voyageurs.

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A l’origine de l’incident sur la ligne 4 du métro parisien : un cocktail de causes

Posted on 20 juillet 2023 - 10h17 by Nathalie ARENSONAS

Un mois après un incident sur la ligne 4 du métro parisien (en cours d’automatisation) qui a piégé le 14 juin des centaines de voyageurs en pleine heure de pointe, dans cinq rames bloquées dans les tunnels et surchauffées du fait de la canicule, le rapport commandé par le pdg de la RATP Jean Castex, identifie une série d’erreurs. Les fortes chaleurs, l’heure de pointe et une information voyageurs « parfois maladroite et majoritairement perçue comme tardive« , ont aggravé la situation, selon un mémo consulté par l’AFP.

L’une des rames immobilisées dans le tunnel a « connu des dysfonctionnements de sonorisation, empêchant la réception de toute information à bord pendant près d’une heure« , précise le mémo.

Autre erreur reconnue par la RATP : la décision d’évacuer les rames (appelées navettes quand elles sont automatiques) bloquées dans les tunnels aurait dû intervenir plus tôt, en raison du « manque de visibilité sur le retour à la normale et des conditions dégradées d’attente » pour les voyageurs.

Dans le détail, à 18h06, une panne de signalisation a perturbé l’ensemble de la ligne 4. Puis, de 18h42 à 19h17, « un sac coincé entre les portes palières et les portes d’un train en sortie de la station Cité a provoqué sept immobilisations sous tunnel« .

A 19h18, un signal d’alarme a été actionné dans une rame, « prolongeant l’immobilisation de quatre navettes [automatiques, ndlr] sous tunnel et a provoqué l’immobilisation d’une cinquième« . Et 19h36, les passagers d’une de ces navettes ont ensuite décident spontanément d’évacuer en descendant sur les voies.

Les évacuations encadrées par des agents de la RATP ont débuté à 19h50, le service a repris à 22h10. D’après le mémo du transporteur, la série d’incidents « a rendu impossible une évaluation correcte de l’heure de reprise du trafic« .

De plus, la ligne 4 n’est que partiellement automatisée, avec certaines rames fonctionnant encore avec des conducteurs. « Tout a été plus long » en raison de cette mixité, selon la directrice du réseau ferré Agnès Ogier. L’automatisation complète de la ligne est prévue pour fin 2023.

La Régie propose des mesures correctrices comme l’utilisation d’un chronomètre pour les incidents avec navette sous tunnel afin d’appréhender au plus juste les temps d’attente des voyageurs et « se poser la question de l’évacuation« . Elle recommande aussi de renforcer les contrôles des systèmes d’annonces sonores à bord et de désigner un agent référent par navette lorsqu’elles sont immobilisées, pour une meilleure information voyageurs.

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Vers une hausse modérée du forfait Navigo en Ile-de-France ?

Posted on 19 juillet 2023 - 12h59 by Nathalie ARENSONAS

07/10/2003
Transports Ile de France - Navigo

RATP SNCF
Transports Ile de France
Navigo

Les tarifs pour les usagers des transports franciliens pourraient à nouveau augmenter en 2024, selon le vœu de Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) adopté le 18 juillet par son conseil d’administration. Une augmentation que l’élue justifie par les besoins de financement de + 15% de l’offre de transport public pour le JO 2024, les nouvelles lignes de métro ou leurs extensions. L’inconnue, c’est l’ampleur de cette hausse sur le forfait Navigo ?

Le montant dépendra de l’effort du gouvernement, répond un porte-parole d’IDFM. Il sera modéré, assure cette même source, si le gouvernement accède aux demandes de l’autorité régionale des transports, dans le projet de loi de Finances pour 2024.

Outre les nouvelles recettes fiscales souhaitées par Valérie Pécresse, « le conseil d’administration votera en décembre l’augmentation nécessaire des contributions des collectivités locales et des recettes tarifaires, y compris la tarification spécifique pour les visiteurs lors des Jeux Olympiques et paralympiques, avec le souci réaffirmé de modérer au maximum les hausses de tarifs pour les Franciliens« , explique l’élue dans son vœu adopté au lendemain de la réception d’un courrier que lui a adressé le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. Missive qui assure qu’IDFM « pourra disposer de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024« . Le gouvernement serait donc prêt à faire un geste, « c’est une excellente nouvelle, mais pour l’heure, cela reste théorique« , réagit-on à l’autorité des transports franciliens.

A la suite des Assises du financement organisées début 2023 à la région, en collaboration avec la préfecture, Valérie Pécresse demandait une hausse du versement mobilité (VM), dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, pour financer l’offre supplémentaire de transports en 2024 liée aux Jeux olympiques et à l’extension des lignes 11 et 14 du métro, ou le RER E (Eole).

Le gouvernement entend respecter ces équilibres « sur la période 2023-2028 » écrit le ministre, et souhaite « une solution de financement durable (…) propre à garantir la visibilité souhaitable jusqu’à la fin de la décennie« , indique Clément Beaune dans son courrier. Il promet « une trajectoire de financement pluriannuelle, dont le projet de loi de Finances 2024 assurera la déclinaison » à la rentrée.

Pour 2024, Valérie Pécresse estime les besoins de financement d’IDFM à 800 millions d’euros, ce qui laisserait 300 millions à trouver auprès des collectivités et des usagers. Elle demande le triplement de la taxe de séjour, ce qui pourrait rapporter 200 millions d’euros. Et l’augmentation de 0,2 point du taux du versement mobilité dans la zone 1 et 2, soit 300 millions d’euros dès 2024. « On besoin de ces recettes supplémentaires pour ne pas s’éparpiller dans une multitudes de sous-taxes, et d’un effort partagé entre fiscalité, contributions des collectivités locales et recettes commerciales », ajoute le porte-parole d’IDFM.

Clément Beaune promet aussi de réduire de moitié la redevance versée par IDFM à la Société du Grand Paris (SGP) pour utiliser les voies du métro automatique Grand Paris Express.

Fin 2022, le tarif du forfait Navigo avait pris 10%, à 84,10 euros, le ticket à l’unité était passé à 2,10 € (1,69€ en version carnet, avec la carte Liberté +).

Nathalie Arensonas

Ewa

Les chasseurs de bonus ont-ils gonflé les chiffres du covoiturage ?

Posted on 13 juillet 2023 - 14h30 by Nathalie ARENSONAS

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Cette question, c’est Karos, l’un des opérateurs du covoiturage du quotidien qui se la pose, six mois après le lancement du bonus de 100 euros accordé par le gouvernement pour tout nouveau conducteur inscrit sur une plateforme de covoiturage courte distance. Valable uniquement pour les trajets du quotidien (domicile-travail, études, loisirs), le bonus est versé progressivement : 25€ au 1^er trajet réalisé, l’intégralité si l’automobiliste a réalisé 10 trajets covoiturés en trois mois.

Autrement dit, les automobilistes ont-ils ouvert leur portière pour encaisser le bonus, avant de reprendre la route en solo ? Réponse : non, selon Karos qui annonce avoir mené une étude chiffrée sur plus de 20 000 covoitureurs. La start up a distribué à elle seule près de la moitié des bonus covoiturage de courte distance (46,6%) entre janvier et juin 2023. Et selon ses calculs, seulement 4% de nouveaux covoitureurs se sont inscrits sur la plateforme depuis la mise en place de la prime, contre 2% en 2022. « Les chasseurs de bonus qui ont simplement voulu encaisser un chèque sont donc ultra minoritaires », se félicite Karos. Insinuant ici que les bons chiffres du court-voiturage devraient durer, et ne sont pas le signe d’un effet d’aubaine.

D’après les chiffres du comité interministériel réuni aujourd’hui afin de tirer le premier bilan du plan covoiturage lancé début 2023, 130 000 nouveaux conducteurs se sont inscrits sur les plateformes. Et, selon l’Observatoire national du covoiturage du quotidien, le nombre de trajets a triplé au premier trimestre.

Au total, près de cinq millions de trajets ont été covoiturés en six mois, soit plus du double par rapport à 2022 sur la même période, « ce qui a permis d’éviter près de 25 000 tonnes de CO2 et d’économiser l’équivalent de 7,7 millions de litres de pétrole », se félicite le gouvernement dans un communiqué. Distance moyenne: 25 km.

Dans le top 5 des trajets quotidiens les plus covoiturés : Annecy-Suisse (8 618), Nice – Monaco (4 842), Blagnac-Toulouse (4 670), Beauvais-Beauvais (4 231), Toulouse-Toulouse (3 625).

Source : Observatoire national du covoiturage du quotidien

Pour les plateformes de covoiturage, Karos, BlaBlaCar daily qui a récemment racheté Klaxit, le vrai nerf de la guerre pour capter de nouveaux inscrits, ce n’est pas la prime de 100 euros, mais les subventions accordées par les collectivités locales aux covoitureurs, avec la mobilisation du Fonds vert (50 M€ en 2023). Pour 1 euro de la collectivité, l’Etat verse 1 euro.

Car seul l’entrain des autorités organisatrices de la mobilité pour ouvrir les cordons de la bourse et subventionner les trajets permettra d’assurer la pérennité du modèle économique des plateformes de court-voiturage.

N.A

Ewa

Environnement : sérieux coup de frein sur les ZFE

Posted on 11 juillet 2023 - 15h55 by Nathalie ARENSONAS

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La révolte populaire contre les Zones à faibles émissions (ZFE) n’aura pas lieu. Le 10 juillet, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, a barré la route à la mesure censée interdire l’accès de 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants aux véhicules les plus polluants, d’ici à 2025.

Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon – où la pollution de l’air continue de dépasser les seuils en vigueur, sont maintenues dans le dispositif. Les autres villes deviennent de simples « Territoires de vigilance ». Cela va permettre au gouvernement de se concentrer en termes de moyens, budgétaires et d’accompagnement, sur ces cinq territoires, justifie Christophe Béchu. Par exemple, en cas de dépassement des seuils de pollution atmosphérique autorisés, Perpignan, passé en catégorie vigilance pourrait basculer en ZFE. « Le but de ces ZFE n’est pas d’ennuyer les Français », ajoute-t-il.

La crainte d’une nouvelle grogne sociale a visiblement eu raison des ambitions environnementales du ministre chargé de la Transition écologique. Ses services préparent des mesures « d’acceptabilité sociale » pour l’automne prochain et la loi de Finances 2024, après avoir reçu de l’association France urbaine une liste de 25 propositions « pour allier transition écologique et justice sociale », et pour des ZFE « plus réalistes » et « plus acceptables ».

Président de cette association des grandes villes françaises, Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, a coordonné un comité de concertation avec la vice-présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, Anne-Marie Jean. Ce travail collectif s’est fait avec les 43 agglomérations concernées. Il propose par exemple d’instaurer des dérogations pour les « petits rouleurs », de doubler le bonus écologique et surtout la prime à la conversion, qui concernent les ménages les plus modestes. Elles pourront être complétées par des aides décidées par les territoires ». Il préconise aussi de « rendre éligibles aux aides de l’État les habitants et les usagers des territoires voisins impactés par la mise en place d’une ZFE ».

Il plaide pour la création d’un guichet unique à l’échelle des intercommunalités concernées par les ZFE pour les demandes d’aides, et recommande aussi que ces aides soient accessibles pour l’achat d’un véhicule d’occasion classé Crit’Air 0,1 ou 2, tout comme il suggèren de déployer massivement le prêt à taux zéro et le micro-crédit pour l’achat de ces véhicules moins polluants.

A ce jour, onze métropoles françaises disposent de ZFE.

N.A

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Bus parisiens : ce qui pourrait dissuader les concurrents de la RATP

Posted on 11 juillet 2023 - 14h40 by Nathalie ARENSONAS

La présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) Valérie Pécresse a annoncé le 8 juillet au journal Les Echos l’étalement du calendrier d’ouverture à la concurrence des bus parisiens jusqu’à la fin 2026. Objectif de l’élue en charge des transports de la région capitale : calmer les inquiétudes des chauffeurs de bus de la RATP, les convaincre d’accepter, dès le 1^er janvier 2025, la libéralisation des lignes de Paris et de sa proche banlieue (exigée par Bruxelles), et éviter le risque de grèves pendant les JO de l’été 2024.

Suivant les recommandations d’un rapport commandé à l’ancien patron de la RATP Jean-Paul Bailly et à Jean Grosset, ex-questeur du Conseil économique, social et environnemental (Cese), les lignes d’autobus les plus éloignées du cœur de la capitale devraient être attribuées aux nouveaux opérateurs à partir de septembre 2024, et jusqu’à la mi-2025. Chaque délégation de service public (DSP) aura entre 9 et 12 mois pour entrer en service. L’attribution des deux derniers lots de lignes, ceux de Paris intramuros (rive gauche et droite), interviendra fin 2026.

Au total, à l’issue du processus d’ouverture à la concurrence, 315 lignes de bus et 4 800 véhicules dessineront les douze nouveaux réseaux de bus de Paris et sa proche banlieue.

« Bon sens »

« Etaler le calendrier est une décision de bon sens, qui suit la position des députés. Valérie Pécresse évite ainsi un nouveau vote de la loi. Le démarrage du processus d’ouverture entre le 1^er avril 2025 jusqu’à fin 2026, permet, avec les six mois de notifications des marchés, d’enjamber les JO, commente Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis. Basculer les douze DSP le 1er janvier 2015 à minuit, c’était très périlleux… Le fait d’étaler le calendrier comme cela a été fait sur les lots Optile en grande banlieue (35 lots sur 37 ont été progressivement attribués, non sans remous sociaux au départ, ndlr), est raisonnable », ajoute le représentant de la filiale transport urbain de la SNCF qui sera sur les rangs au moment des appels d’offres.

Bouclier social renforcé

Mais c’est sur le plan social que Valérie Pécresse veut vraiment bouger les lignes : elle prévoit que les chauffeurs de bus qui seraient transférés dans une autre entreprise suite à l’attribution d’un marché à un nouvel opérateur (Transdev, Keolis, Lacroix & Savac et d’autres transporteurs potentiels) puissent conserver leurs avantages sociaux de la RATP. C’est-à-dire garantir aux agents transférés le même « sac à dos social » qu’ils avaient à la Régie: retraite, complémentaire santé, comité d’entreprises etc.. 17 000 conducteurs sont potentiellement concernés.

C’est le prix à payer pour s’assurer la paix sociale pendant les Jeux olympiques, paralympiques et après.

L’actuel décret CST (cadre social territorialisé) qui encadre le transfert des conducteurs, leur accorde des conditions moins avantageuses. IDFM devra, pour tenir sa promesse, faire modifier ce décret avec l’accord du ministère des Transports.

« Cela va alourdir le coût, et réduire les possibilités de faire des gains de productivité, réagit Frédéric Baverez. On s’adaptera… Mais c’est comme si vous deviez courir un 100 mètres alors qu’on vous ajoute des pierres dans votre sac à dos. Tout le monde va courir avec le même sac… Mais si IDFM espérait faire des économies avec des opérateurs moins chargés et qui courraient donc plus vite, c’est raté », estime le représentant de Keolis.

« On ira quand même, notre seul vrai sujet de préoccupation, c’est le risque lié au non- transfert des personnels : il est prévu que l’agent statutaire de la RATP qui refuse son transfert soit licencié par le nouvel entrant. C’est hallucinant ! Ce risque-là, si IDFM ne l’encadre pas, on ne le prendra pas, on ne remettra pas d’offre finale car c’est la roulette russe ! », conclut Frédéric Baverez.

Interrogé, Transdev, autre possible concurrent de la RATP, n’a pas souhaité commenter les annonces de Valérie Pécresse.

Même dépôt de bus

La patronne de la région et de l’autorité gestionnaire des transports franciliens promet également que les chauffeurs resteront affectés à leur ligne actuelle, mais aussi au même dépôt, pour éviter de trop les éloigner de leur lieu de travail. A l’origine, ils devaient être assignés à des lignes, pas à des dépôts, or certaines lignes sont exploitées en fonction des têtes de lignes et donc à partir de deux dépôts. Ils risquaient donc de s’éloigner de leur lieu de travail. « Jean Castex a levé le lièvre en discutant avec les salariés, et ça aussi, c’est une mesure de bon sens », commente Frédéric Baverez.

En contrepartie, Valérie Pécresse demande aux chauffeurs de renoncer pour une durée d’un an à la réduction de leurs heures de travail de 13h à 11h pour les journées « en double service », le temps de remédier aux pénuries de conducteurs.

En revanche, les effectifs de structure (les agents administratifs qui travaillent à la paie, au contrôle de gestion, par exemple, mais aussi les cadres supérieurs) que la RATP prévoyait de transférer à la concurrence resteraient finalement en poste. La RATP fait machine arrière sur ce sujet et Valérie Pécresse est prête à leur donner raison. Côté syndicat de cadres, on peut se féliciter de cette décision, le transfert des cadres étant particulièrement mal perçu par les intéressés. Pour construire la paix sociale, Jean Castex devra faire avec ces effectifs de structure non transférables : on parle ici de 700 personnes.

Nathalie Arensonas

Ewa

« Le financement des autorités de la mobilité locale n’est plus assuré », selon un rapport sénatorial

Posted on 5 juillet 2023 - 9h30 by Nathalie ARENSONAS

La Commission des finances du Sénat estime à 100 milliards d’euros les besoins de financement des transports publics du quotidien d’ici à 2030. Et pas question d’augmenter « les tarifs modérés pratiqués en France qui sont « un atout » pour stimuler la transition écologique, insiste un rapport présenté ce matin à la presse.

C’est dans un contexte d’émeutes accompagnées de dégradations importantes de bus et dépôts de bus, doublé de la rigueur budgétaire annoncée pour le projet de loi de Finances 2024, que deux sénateurs, le centriste Hervé Maurey (Eure) et son homologue LR Stéphane Sautarel (Cantal), présentaient ce matin les conclusions d’une mission d’information sur l’insoluble équation financière du transport public.

Ils estiment les besoins de financement des dépenses de fonctionnement des transports du quotidien entre 8 et 11 milliards d’euros jusqu’en 2030 (hors Ile-de- France). Et le mur d’investissements qui se dresse devant les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) est évalué à 100 milliards d’euros à la même échéance. Un montant qui « sera amené à augmenter considérablement », préviennent les parlementaires dans un document de synthèse.

60 milliards d’euros pour financer la transition écologique avec un choc d’offre de 20 à 25% nécessaire dans les zones périurbaines pour sortir du tout voiture avec, entre autres solutions, des lignes de cars express. Les déplacements entre les métropoles et leurs périphériques participent pour 7% du total des émissions de CO2, selon le rapport sénatorial.

Plusieurs autres milliards pour verdir les parcs d’autobus et d’autocars, sachant qu’un bus électrique ou à hydrogène coûte trois fois plus cher qu’un diesel (500 000 à 650 000 euros), et que les bus au gaz naturel ou au biogaz ne sont plus en odeur de sainteté, malgré les investissements colossaux consentis par les collectivités locales pour développer cette filière.

« Au moins » 30 milliards pour rénover les tramways inaugurés dans les années 2000, entre 15 et 20 milliards pour financer les nouveaux RER métropolitains annoncés par Emmanuel Macron. Et enfin, des montants importants pour faire face aux surcoûts du prix de l’énergie et des salaires dans le contexte inflationniste actuel, pointent les sénateurs.

Quant aux transports franciliens, ils nécessiteraient à eux seuls 10 milliards d’euros cumulés jusqu’en 2030. « De façon incompréhensible, et malgré l’engagement écrit du Premier ministre en 2020, les modalités du financement des dépenses d’exploitation des nouvelles lignes du Grand Paris Express n’ont toujours pas été décidées », soulignent-ils dans le rapport. Leur exploitation représenterait un milliard d’euros par an à terme, selon leurs estimations.

L’impasse

Au final, les ressources naturelles du transport public ne permettent plus d’assurer le financement des AOM (locales ou francilienne), concluent les sénateurs de la commission des finances qui ont voté le 4 juillet le contenu du rapport.

Le versement mobilité acquitté par les entreprises rapporte environ 4 milliards par an, les recettes commerciales 164 millions, les contributions des collectivités locales plus de 3 milliards, les subventions de l’Etat 164 millions, et le recours à l’emprunt 976 millions (chiffres 2019). Si l’Etat a joué le pompier pour aider les AOM à surmonter la crise du Covid puis la crise inflationniste, sous forme d’avances remboursables, « cela n’a fait qu’alourdir leur endettement, et leur remboursement contraint fortement leurs capacités d’investissements au moment où elles ont pour mission de développer massivement l’offre de transport [pour décarboner les déplacements quotidiens] « , constatent-ils.

Les pistes de financement

Pour résoudre cette difficile équation, les sénateurs Maurey et Sautarel avancent plusieurs solutions de financement, et ils estiment leur rendement.

Pour les AOM locales (besoins estimés : entre 8,5 et 11 milliards d’euros) :

mettre les sociétés concessionnaires d’autoroutes à contribution (pourrait rapporter 2 Mds€)

déplafonner les taux du versement mobilité et créer de nouvelles taxes (1,5 Md€)

affecter une partie du produit des enchères de quotas carbone (1,3 Md€)

créer une taxe de séjour (12 Md€)

alléger de 50% le remboursement à l’Etat des avances « covid » (300 M€)

plus d’offre = plus de fréquentation = plus de recettes commerciales (2,5 Mds€)

améliorer la lutte contre la fraude dans les transports

une accise sur les énergies (jusqu’à 2,2 Mds€)

Pour les régions qui sont chargées des TER et du transport scolaire (besoins estimés : 11 milliards d’euros) :

diminuer les péages ferroviaires perçus par SNCF Réseau (pourrait rapporter 7,6 Mds€)

dynamiser les recettes de fonctionnement des régions (3,4 Mds€)

Pour Ile-de-France Mobilités (besoins estimés : 10 milliards d’euros) :

diminuer les péages ferroviaires (pourrait rapporter 3,6 Mds€) et la redevance d’exploitation payée à la Société du Grand Paris pour le métro Grand Paris Express

augmenter le taux plafond du versement mobilité en cas de nouvelle offre de transport pour les employés des entreprises concernées

nouvelles taxes et déplafonnement du versement mobilité (1,5 Md€)

affecter une partie du produit des enchères de quotas carbone (1,3 Md€)

alléger de 50% le remboursement à l’Etat des avances « Covid » (1 Md€)

mobiliser la Société du Grand Paris (1 Md€).

La suppression du demi-tarif dans les transports accordé aux étrangers en situation irrégulière et bénéficiaires de l’aide médicale de l’Etat a été retoquée lors du vote en commission. Toutes les autres propositions ont été adoptées.

Nathalie Arensonas

Ewa

Rencontres de Clermont-Ferrand : « Affirmer une position commune sur les besoins de financement du transport public »

Posted on 5 juillet 2023 - 8h30 by Nathalie ARENSONAS

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Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.

Ville, Rail & Transports : Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle. Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?

Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.

En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.

VRT : L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ?

Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment. Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.

Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.

VRT : Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?

Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.

VRT : De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?

Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas