Ewa

Les élus donnent de la voix pour tenter de sauver le Lyon-Turin

Posted on 17 avril 2023 - 11h52 by Nathalie ARENSONAS

Dans leur revue des projets, les experts du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ont remis en cause le calendrier de réalisation des accès au tunnel ferroviaire Lyon-Turin côté français. La livraison était attendue à l’horizon 2032-2033.

Dans leur rapport transmis à la Première ministre fin février dernier, ils préconisent en effet un report de 12 à 15 ans des accès grand gabarit au tunnel de base, alors que les travaux de percement sont en cours d’avancement des deux côtés des Alpes.

L’immense majorité des élus régionaux tentent de sauver le Lyon-Turin. Dans une lettre ouverte à Emmanuel Macron, ils exhortent le chef de l’Etat de ne pas suivre les préconisations du COI. Le 12 avril, une soixantaine de parlementaires (parmi lesquels l’ancien ministre (Renaissance) de la Cohésion des territoires Joel Giraud, députés des Hautes-Alpes, et deux membres du COI, Philippe Tabarot et Christine Herzog) ont lancé à leur tour « un appel d’urgence transpartisan » au président de la République.

« Le plus long tunnel ferroviaire du monde destiné à relier l’Est et l’Ouest de l’Europe, peut-il raisonnablement ne pas avoir de voies d’accès à la hauteur côté français ? » s’interrogent-ils. Appelant à « lancer au plus vite les études de l’avant-projet détaillé de la section française pour sauver la déclaration d’utilité publique », qui arrivera à échéance en 2028. Sans DUP, « la base légale au projet tombera, craignent-ils, libérant la constructibilité sur l’itinéraire depuis Lyon et condamnerait définitivement la liaison Lyon-Turin ».

Pour rappel, le tunnel transalpin consiste en deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean de Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. Objectif, faire circuler des trains pour voyageurs ainsi que des trains de marchandises avec du ferroutage. La livraison des accès grand gabarit au tunnel de base étaient attendus dans moins de dix ans.

N.A

Ewa

Clément Beaune prône deux ans de plus avant d’ouvrir les bus RATP à la concurrence

Posted on 12 avril 2023 - 12h23 by Nathalie ARENSONAS

Examinée et votée dans la soirée du 11 avril en commission du développement durable de l’Assemblée nationale, une proposition de loi déposée par le député communiste de Seine-Saint-Denis Stéphane Peu, vise à reporter de quatre ans (au 1er janvier 2029), la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne. Ce qui revient à enjamber les Jeux olympiques (JO) de l’été 2024. Pour éviter le risque de grève des transports publics en pleine compétition sportive internationale dans la capitale.

« Force est de constater que les conditions matérielles, économiques et sociales ne sont absolument pas réunies pour que l’échéance du 31 décembre 2024 ne se traduise pas par un chaos organisationnel et une souffrance pour les personnels comme pour les usagers », justifie l’exposé des motifs.

Plus question d’annuler mais plutôt de surseoir à l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP dans la capitale et en proche banlieue. Celle de la grande couronne étant déjà effective.

Peu de temps après sa prise de fonction à la tête de la RATP, Jean Castex n’avait pas caché son inquiétude : « Le compte n’y est pas : tous les textes ne sont pas pris, tous les cas de figure ne sont pas réglés, nombre de questions soulevées par les personnels ne reçoivent pas de réponses claires, précises et rassurantes », avait-il lancé début janvier lors de la cérémonie des vœux de la Régie.

Votée !

La proposition de loi communiste a été votée par les députés de la commission. Aux côtés des signataires de gauche, des élus Renaissance (majorité présidentielle) dont Sacha Houlié, mais aussi le député Modem Bruno Millienne, ont signé et souhaitent l’amender pour un report de deux ans seulement. Ce calendrier permettrait à la France de respecter les exigences de la commission européenne, sans avoir à engager de négociations avec Bruxelles.

Auditionné le 11 avril, Clément Beaune s’est exprimé dans le même sens, également avec un calendrier de report plus serré que celui de la proposition de loi : « La date du 31 décembre 2024 soulève un certain nombre de difficultés au regard des JO, a commenté le ministre délégué aux Transports. La bascule d’un seul coup ajouterait du stress et de l’angoisse pour les 19 000 agents de la RATP » concernés par l’ouverture à la concurrence des bus. Le ministre s’est dit favorable à l’idée de « se donner un peu plus de temps pour avoir une ouverture progressive, plus apaisée pour les agents et la plus organisée possible pour les usagers », alors que la RATP n’a pas retrouvé son niveau de service d’avant-Covid. Il prône un report de deux ans : début 2027.

De son côté, dans une interview au Figaro, le 11 avril, Valérie Pécresse qui considère qu’un report serait « synonyme de capitulation » semble infléchir un peu sa position : « On peut imaginer une mise en œuvre progressive en s’inspirant de ce que nous avons fait pour l’ouverture à la concurrence dans les bus de la grande couronne parisienne« , indique la présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports.

Sur ce réseau de grande couronne, il reste encore sept lots à attribuer, et le processus d’ouverture a commencé en 2021. Se dirige-t-on vers la même démarche progressive pour les bus parisiens et de la proche banlieue ?

Nathalie Arensonas

Ewa

Covoiturage du quotidien : pourquoi BlaBlaCar rachète Klaxit

Posted on 11 avril 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

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En rachetant la start-up de covoiturage Klaxit spécialisée sur les trajets domicile-travail, BlaBlaCar espère donner un coup d’accélérateur à sa filiale « Daily ». Créée en 2018 et positionnée sur ce même créneau, elle peinait à démarrer alors que le marché décolle : 1 million de trajets de moins de 80 km ont été covoiturés en mars. Interview de Nicolas Brusson, cofondateur de la marque aux guillemets, et de Julien Honnart, cofondateur de celle au klaxon.

Ville, Rail & Transports : Quel est le montant de cette acquisition ?
Nicolas Brusson : On ne communique pas le montant de la transaction. Nous sommes sur un marché en forte croissance (les trajets de moins de 80 km en covoiturage ont doublé en un an, NDLR), l’idée de cette acquisition, c’est de combiner et d’intégrer l’expertise des deux équipes (90 collaborateurs au total). On va ouvrir une dizaine de postes en développement et accompagnement des collectivités et des entreprises.

J.Ho : Klaxit avait construit une expertise et une équipe dédiée aux collectivités et aux entreprises: 70 personnes qui vont intégrer celle de BlaBlaCar Daily, principalement axée sur l’expérience utilisateur, l’application. Ce qui manquait à Klaxit, c’était une marque plus connue et une grosse communauté d’utilisateurs. Cette alliance, c’est pour aller beaucoup plus vite en s’appuyant sur la marque BlaBlaCar qui a quasiment la notoriété de Coca-Cola. On apporte la communauté b to b (entreprises) et b to g (collectivités) qu’on va encore développer. En 2024, il n’y aura plus qu’une seule application. La marque Klaxit va disparaitre, l’expertise restera.

VRT : Pour BlaBlaCar qui revendique 20 millions d’inscrits en France et 10 millions de passagers annuels sur la longue distance, cela signifie que le court-voiturage a enfin de l’avenir ?
N.Br et J. Ho : En 2022, Klaxit a fait 2,6 millions de trajets, BlablaCar Daily 1,5 million. Mais le covoiturage domicile-travail est clairement à un tournant : il s’est créé tout un écosystème avec un tas d’incitations financières et d’engagements de la part des collectivités locales qui aujourd’hui, peuvent subventionner ces trajets comme elles le font pour le transport public. Sans cela, le covoiturage du quotidien resterait anecdotique.

VRT : Le seul modèle économique tenable, c’est celui des collectivités locales et des entreprises ?
N.Br : Il y a maintenant une volonté politique des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de l’Etat pour financer la pratique, avec des incitations financières suffisamment fortes. Tout cela était impensable il y a dix ans. L’environnement a complètement changé : il y a un cadre juridique dessiné par la loi mobilités (Lom) en 2019, et avec le récent plan covoiturage, tout nouvel inscrit sur une plateforme reçoit 100 euros dès 10 trajets covoiturés (3 sur la longue distance). Ça c’est pour aider les automobilistes à mettre le pied sur la pédale. Et pour pérenniser la pratique, pour chaque euro donné par une collectivité locale en subvention de trajet covoituré, l’Etat double la mise.

J.Ho : Quant à la cible des entreprises, je l’ai crue morte après le Covid, la flambée du prix des carburants l’a ressuscitée.

VRT : Le Covid a été un frein, est-il levé ?
N.Br : La grande parenthèse Covid est refermée. Aujourd’hui, l’environnement est plus porteur qu’en 2018-2019 car entretemps, le prix du carburant a flambé et les politiques publiques de décarbonation s’accélèrent. Depuis plusieurs mois, les entreprises de court-voiturage font des records : 5,2 millions de trajets en 2022 contre 1,5 million en 2021. En mars 2023, un million de trajets de moins de 80 km ont été faits en covoiturage. Les villes les plus covoiturées sont celles qui ont mis en place des subventions : Rouen, Montpellier, Beauvais (30 000 trajets par mois, contre 2 000 à Bordeaux). Sans incitation, ça peinait à décoller.

J.Ho : Aujourd’hui le frein principal, ce sont les 700 collectivités locales qu’il reste à convaincre ! Sur les 750 AOM françaises, seules 60 subventionnent le covoiturage domicile-travail. Le nombre de trajets est directement lié aux budgets que mettent les AOM sur la table. Dans la discussion avec le gouvernement sur le plan covoiturage, on a milité pour qu’à chaque euro versé par une collectivité, l’Etat double la mise. Cette aide sera forcément limitée dans le temps, pour les élus, c’est le moment d’y aller, là maintenant !

VRT : A deux, vous visez combien de trajets ?
N.Br : L’idée est de doubler, voire de tripler les chiffres d’ici à fin 2023. On dépassera le million de trajets par mois (chiffre aujourd’hui réalisé par l’ensemble des entreprises du secteur, ndlr). Chez Daily, pour amorcer la pompe, on avait choisi de subventionner nous-même le court-voiturage : quand le passager payait 1 euro, le conducteur en recevait 3, BlaBlaCar payait donc 2. Intenable sur le long terme, mais l’idée c’était de faire la preuve par l’usage. partout en France. On continue à le faire mais les AOM commencent à prendre le relais. L’achat de Klaxit est la suite logique de cette stratégie.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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Enquête visant la RATP sur la qualité de l’air dans les stations de métro

Posted on 6 avril 2023 - 12h06 by Nathalie ARENSONAS

Le parquet de Paris a ouvert une enquête préliminaire en février visant la RATP après une plainte déposée par l’association Respire en mars 2021, accusant la Régie de « tromperie et blessures involontaires » en raison d’une qualité de l’air dégradée dans l’enceinte du métro, a indiqué l’association le 5 avril.

En cause, les particules fines (PM1, PM2,5 et PM10) émises à cause des frottements provoqués au moment du freinage des rames de métro, et qui sont régulièrement remises en suspension dans l’air au passage des rames.

« Il est temps de lever la loi du silence et que la RATP dise la vérité aux usagers », a déclaré Tony Renucci, directeur général de Respire, cité dans un communiqué de l’association qui accuse la RATP de dissimuler à ses usagers le niveau des pollution de l’air dans ses espaces sous-terrain et espère qu’elle « fera enfin le nécessaire » pour s’attaquer au problème.

La Régie assure déployer « du freinage électrique sur tous les nouveaux matériels. En 2022, trois ventilateurs ont été renforcés sur le réseau de métro » sur les lignes 9 et 2, affirme le transporteur. Qui expérimente aussi des garnitures des freins moins polluantes, appelées « Green Friction », développées par l’entreprise Wabtec, pour réduire les microparticules émises lors du freinage par friction. Les résultats des tests sur les bancs d’essais sont positifs, affirmait en novembre 2022 Wabtec qui dit constater jusqu’à 90 % de réduction pour les PM10, jusqu’à 85 % pour les PM2,5 et jusqu’à 60% de réduction pour les PM1.

De son côté, l’association Respire dit s’être basée sur deux rapports réalisés par ses soins en 2019 et 2021 pour appuyer sa plainte, dont il ressort que l’air dans le métro et le RER parisien est « nettement plus pollué en particules fines » qu’à l’extérieur.

En juin, l’Anses (l’Agence nationale de sécurité sanitaire) avait observé que l’air était en moyennes trois fois plus chargé en particules fines dans les stations qu’en surface, bien au-delà des seuils fixés par l’OMS. Elle avait à l’époque effectué une série de recommandations afin de renforcer les actions pour améliorer la qualité de l’air dans les stations de métro et RER et mieux la mesurer.

N.A (avec AFP)

Ewa

Utiliser les profits des autoroutes pour financer les autres transports : l’idée fait son chemin

Posted on 5 avril 2023 - 12h44 by Nathalie ARENSONAS

Bernard Roman, ancien président de l'ART, Autorité de régulation des transports

Sur ce point-là, le gouvernement et Bernard Roman, l’ex-président de l’Autorité de régulation des transports qui s’exprime encore publiquement (son mandat a pris fin en août 2022), sont bien d’accord : il faut utiliser les surprofits dégagés par les sociétés d’autoroutes pour financer les autres infrastructures de transport, le ferroviaire notamment. « Je suis 100% pour que la route puisse financer les autres projets de transport décarbonés (…) et la transition écologique doit être au cœur de la réflexion sur les futurs contrats de concessions autoroutières sur lesquels le gouvernement ferait bien de travailler dès maintenant », a dit en substance Bernard Roman dont la parole était plus libre que jamais le 5 avril devant les sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ses propos n’engagent que lui, a pris le soin de préciser l’ancien régulateur du secteur.

Auditionné le 22 mars dernier devant la commission équivalente de l’Assemblée nationale et celle des Finances, Clément Beaune avait dit exactement la même chose : « La Première ministre a présenté il y a quelques jours un plan d’avenir pour les transports (…) avec une forte ambition pour le transport ferroviaire. Il serait juste que les sociétés d’autoroutes dont on connait la bonne situation financière puissent contribuer« , avait avancé le ministre délégué aux Transports.

Devant le tollé provoqué par les révélations fin janvier du Canard enchaîné sur les superprofits des sociétés d’autoroutes, soulignés dans un rapport gardé secret de l’Inspection générale des finances (IGF) et des inspecteurs du ministère de l’Ecologie (1), Bruno Le Maire et Clément Beaune, avaient été entendus en mars par les députés pour faire le point sur l’avenir des concessionnaires autoroutières qui prendront fin en 2031 pour les premières, en 2036 pour les autres. Le ministre de l’Economie avait indiqué que son gouvernement saisirait le Conseil d’Etat pour étudier l’option d’un raccourcissement de la durée des actuelles concessions, afin « d’éviter toute rente ».

Clément Beaune avait de son côté annoncé le lancement d’Assises des autoroutes pour débattre du périmètre et de la durée des futures concessions. Le gouvernement n’aurait pas convié l’ART, selon Bernard Roman qui se dit « très perplexe devant la volonté de mettre de côté le régulateur. C’est comme si on faisait une mayonnaise sans œuf !« , fustige l’ancien régulateur du secteur qui après le psychodrame de la possible nomination de Marc Papinutti à la tête de l’ART, n’a toujours pas de successeure.e.

Nathalie Arensonas

(1) Le taux de rentabilité interne sur lequel sont basés les contrats de concessions d’autoroutes avait été estimé à 7,7%. Au final, il atteint 12,5% pour les contrats ASF-Escota (Vinci) et 11,7% pour ceux d’APRR-Area (Eiffage) selon le rapport de l’IGF et du Conseil général de l’environnement et du développement durable.

Ewa

Sans trottinettes en libre-service, quelles conséquences sur la mobilité ?

Posted on 3 avril 2023 - 19h05 by Nathalie ARENSONAS

Alors que la Ville de Paris va interdir dans quelques mois les 15 000 trottinettes en libre-service suite à la consultation citoyenne du 2 avril (près de 90% des 100 000 votants ont voté contre leur maintien dans la capitale), Toulouse, Nice, Strasbourg, Montélimar, Nogent-sur-Marne et huit communes de l’ouest parisien avaient déjà dit stop, ou ne les avaient pas autorisées. A l’étranger, d’autres grandes villes leur ont également barré la route : Madrid, Barcelone, Rome, New York et San Francisco.

Quelle est la conséquence de ces interdictions sur la mobilité urbaine ? Réputées accidentogènes à cause du mauvais usage qui en est souvent fait (conduite à plusieurs, sur les trottoirs, sans casque etc.), les trottinettes électriques et en libre-service auraient toutefois des vertus : elles seraient autant de voitures ou de scooters à motorisation thermique en moins dans nos villes, argumentent leurs défenseurs. Au premier rang desquels les opérateurs qui, à l’issue du scrutin parisien, voient s’envoler un marché et une vitrine internationale.

« En interdisant les trottinettes en libre-service, Paris se prive d’un levier efficace de report modal », reproche l’eurodéputée écologiste Karima Delli, dans un communiqué. « A Paris, les trottinettes en libre-service représentent 0,5% des déplacements, soit 40 000 trajets par jour en moyenne », relativise toutefois Timothée Mangeart, du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts). Leur disparition ne devrait donc pas alourdir le bilan carbone des déplacements dans la capitale.

Leurs usagers vont-ils reprendre le chemin des transports collectifs parisiens, déjà saturés aux heures de pointe ? Le volant ? Le guidon des Vélib’ et autres vélos en libre-service ? Moins se déplacer, ou marcher plus ? « A moyen terme, on peut s’attendre à voir éclore des nouveaux services de mobilité innovante », se prend à rêver le doctorant. Qui auront appris des erreurs du passé ? Si Paris est la seule ville de sa catégorie à avoir donné sa chance au produit (les trottinettes en libre-service auront été expérimentées pendant cinq ans) pour finir par l’interdire, cela n’en reste pas moins un ratage. Qui va en profiter ?

Un mode de transport « opportuniste »

Selon une étude du bureau de recherche 6T, commandée par la Ville de Paris en 2022, 19% des trajets en trottinettes des trois opérateurs sous contrat (Lime, Tier et Dott) ont remplacé les trajets en voiture, scooters, taxi ou VTC (contre 5% pour les Velib’). En revanche, les usagers ne seraient pas d’anciens marcheurs, selon cette même étude. « C’est un mode de transports opportuniste, pour la majorité des usagers, ce n’est pas un moyen de transport au quotidien », analyse Timothée Mangeart.

Ceux qui en ont les moyens s’achèteront sans doute une trottinette individuelle. Après avoir tranché contre le libre-service et le free floating, Toulouse a misé sur cette option-là. En 2020, Lime avait déployé ses trottinettes dans la ville Rose, sans autorisation, et n’avait tenu que trois jours : « Dès le début de mon nouveau mandat, j’ai pris position contre la trottinette en libre-service qui crée un conflit d’usage avec les piétons et est trop dangereuse », tranche Jean-Luc Moudenc, le maire qui a chassé la start-up californienne dès sa réélection. « Aujourd’hui, je me dis qu’on a eu raison avant tout le monde, se félicite l’édile. La trottinette a toute sa place dans une ville en pleine croissance démographique comme la nôtre, mais nous considérons que ces engins sont mieux utilisés quand ils sont la propriété des usagers qui se comportent alors en conducteurs responsables », dit l’élu.

Pas du tout l’avis de l’autorité organisatrice des transports de Londres, TFL, qui après avoir interdit les trottinettes en libre-service, a vu le nombre de trottinettes individuelles exploser. Avec les mêmes dérives que sur le bitume parisien. La collectivité locale a fini par les autoriser à nouveau, avec une forte régulation.

Nathalie Arensonas

Ewa

Après le vélo, les villes s’emparent du sujet de la marche

Posted on 24 mars 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Avec une augmentation de 34% des déplacements à vélo, en moyenne en 2022, dont 38 % en milieu urbain, 15 % en milieu périurbain et 16 % en milieu rural selon l’association Vélos & Territoires, la petite reine prend de plus en plus de place dans la ville, les trottinettes aussi quand elles existent. Et la cohabitation avec les piétons devient parfois difficile.

Ajoutons à cela les terrasses qui depuis l’après-Covid, prennent leurs aises, cela donne des trottoirs très encombrés. Avec le conflit autour de la réforme des retraites, les tonnes d’ordures ménagères qui jonchent les trottoirs de Paris ont fini par exacerber la guerre du bitume.

Mais ce n’est pas la grève des éboueurs qui ont poussé les collectivités locales à travailler sur leur stratégie marche. Les « plans marche » sont une grande première dans beaucoup de villes. C’est ce que révèlent les résultats d’une enquête nationale sur les politiques modes actifs menée par le Club des villes cyclables et marchables avec Vélos & territoires. Et présentés le 22 mars 2023.

Mille deux cents collectivités locales, communes, communautés de communes, départements, régions ont répondu au questionnaire fourni (170 questions !) sur leurs politiques cyclables, marchables, les moyens humains et financiers déployés, les dispositifs etc.

L’enquête montre que ces démarches sont en plein boom. Quatre collectivités sur cinq bénéficient d’un « portage politique » sur la marche. « Ces stratégies s’inscrivent dans un renversement des hiérarchies. D’abord la marche, ensuite le vélo, puis le transport en commun et les voitures », constate Françoise Rossignol, présidente du club des villes et territoires cyclables.

Le vélo tient le haut du pavé et est plébiscité tant dans les communes, que les départements et les régions. Les sommes en jeu montent en flèche. Les dépenses cumulées des collectivités pour les politiques cyclables s’élèvent désormais à 15 euros par an et par habitant (aides de l’Etat et de l’Union européenne comprises). Objectifs des associations de promotion du vélo au quotidien : 30 euros par habitant et par an pour améliorer les conditions de déplacement en vélo, et les sécuriser.

Depuis 2019, les ressources humaines dédiées au sujet dans les collectivités a doublé par selon l’étude du Club des villes et territoires cyclables et marchables et de Vélo & territoires.

Selon les 1 200 collectivités qui ont répondu au questionnaire, il s’agit de réaliser 28 000 kilomètres supplémentaires d’aménagement cyclable d’ici la fin du mandat. Et 480 000 nouvelles places de stationnement vélo, avant d’atteindre, à terme, le million de places.

Avec quels moyens financiers ? « Il nous faudrait une aide de 500 millions. L’Etat nous en promet 250, mais, pour l’heure, on n’en a vu que 100 millions », indique Françoise Rossignol.

N.A

Les résultats de l’enquête (synthèse et complets) : ici

Ewa

Lime sort un logiciel de reconnaissance de conduite à deux

Posted on 23 mars 2023 - 11h59 by Nathalie ARENSONAS

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Sauve qui peut ! A dix jours de la votation citoyenne « Pour ou contre les trottinettes en libre-service ? », organisé par la Ville de Paris avant le renouvellement ou non du contrat des trois opérateurs – Lime, Tier et Dott (15 000 véhicules au total) dans la capitale, ces derniers redoublent d’énergie et d’imagination pour s’attirer les sympathies. Et ne pas devoir plier bagage dans la ville vitrine de leurs activités.

Et comme l’un des principaux griefs reprochés aux usagers des trottinettes, c’est de circuler à deux, voire à trois, Lime sort de son chapeau un système de détection de cette conduite dangereuse, le « single rider recognition », en anglais. « Une nouvelle innovation qui pourrait définitivement mettre un terme à la circulation à deux sur les trottinettes électriques », indique la start up américaine.

Il était temps ! Selon les derniers chiffres de la préfecture de police de Paris publié en mars, depuis 2019, le nombre d’usagers de trottinettes électriques blessés lors d’accidents a plus que doublé (426 en 2022 contre 203 en 2019).

Une innovation brandie un peu à la dernière minute, lors du salon Autonomy qui réunit en ce moment à la porte Versailles à Paris, l’industrie de la mobilité urbaine.

Comment ça marche ? Des capteurs embarqués renseignent différentes données comme l’accélération et l’angle du véhicule pour détecter un changement de poids soudain. Dès que la présence des deux personnes est détectée, Lime envoie une notification sur l’application de l’utilisateur. La trottinette émet aussi un avertissement sonore, la vitesse est automatiquement réduite jusqu’à l’arrêt complet de la trottinette, promet Lime.

N.A

Ewa

Les comptes de Transdev sont dans le vert

Posted on 22 mars 2023 - 7h30 by Nathalie ARENSONAS

Nouveaux marchés de métros, de RER et de trains à l’international, acquisition du leader des transports publics aux Etats-Unis où Transdev double de taille, retour des usagers, développement des bus électriques. L’opérateur de transport public signe une année commerciale honorable en 2022, avec un résultat net positif de 20 M€. Un rebond toutefois freiné par la flambée des prix de l’énergie.

Le premier trimestre 2023 n’est pas marqué par une nouvelle victoire ferroviaire de Transdev en France. Début mars, l’opérateur de transport public a vu lui filer sous le nez l’Etoile d’Amiens, le premier lot de TER ouverts à la concurrence dans les Hauts-de-France et qui restera finalement à la SNCF. En revanche, 2022 aura été « l’année de la reconquête », selon Thierry Mallet, pdg du groupe. Il présentait le 21 mars les résultats financiers de l’exercice 2022, dans les salons de la Caisse des dépôts (CDC), qui détient 66% de l’entreprise. Le reste est détenu par le groupe familial allemand Rethmann.

Des résultats annuels « en forte croissance », s’est félicité le dirigeant. A commencer par une progression de 10% du chiffre d’affaires qui atteint 7,7 milliards d’euros, porté par le démarrage de nouveaux contrats et l’augmentation des recettes commerciales avec le regain de fréquentation dans les transports en commun. L’entreprise a retrouvé 90% de son niveau pré-Covid en Ile-de-France, 80% en régions et à l’international où elle réalise les deux-tiers de son chiffre d’affaires. L’an passé, le groupe a transporté en moyenne 8,8 millions de passagers par jour sur les réseaux qu’il exploite dans 19 pays.

« Shadow operateur » pour le Grand Paris Express

Qu’est-ce qui a fait les bonnes affaires du Français en 2022 ? Le gain du métro de Quito en Equateur, de celui de Toronto au Canada, du S-Bahn (type RER) d’Hanovre en Allemagne où Transdev est le deuxième opérateur ferroviaire après la Deutsche Bahn, et le retour aux commandes des trains suédois (entre Copenhague et Malmo).

En France, où le groupe réalise 35% de son chiffre d’affaires (2,7 milliards d’euros), il a perdu à Bordeaux, gagné à Saint-Etienne, renouvelé ses contrats sur d’autres réseaux urbains et interurbains, et réussi à sauver 40% de ses contrats de bus en grande couronne d’Ile-de-France, ouverts à la concurrence. Il a remporté le contrat d’exploitation du futur téléphérique urbain entre Créteil et Villeneuve Saint-Georges (Val de Marne) qui sera en service en 2025. Mais ne s’est pas positionné sur le métro automatique Grand Paris Express sauf en « shadow operator », c’est-à-dire en opérateur de l’ombre pour accompagner et conseiller la Société du Grand Paris dans le choix des candidats.

Le chiffre d’affaires 2022 est aussi porté par les généreuses aides publiques post-Covid accordées par certains pays aux opérateurs de transport public. Au Pays-Bas, Transdev a ainsi reçu 40 millions d’euros. L’Allemagne avait également mis en place un système de protection, auquel est venu s’ajouter l’effet du ticket à neuf euros expérimenté pendant trois mois et qui a fait bondir l’usage du transport public outre-Rhin. Et donc, les recettes commerciales de Transdev.

Fenêtre de tir pour la croissance externe

L’opérateur annonce au final un résultat d’exploitation (Ebit) de 81 millions d’euros en 2022, « en forte hausse », un résultat opérationnel courant qui a bien résisté (87 M€) malgré l’envolée des prix de l’énergie en Europe dont l’impact est estimé à 82 millions d’euros. Le groupe a terminé l’année dans le vert avec un résultat net positif de 20 millions d’euros.

Il a continué de réduire son endettement qui se situe un peu au dessus d’un milliard en 2022 (-81 M€ en 2022, -39% depuis 2019) en cédant des actifs financiers, notamment ses parkings en Suède, pour se recentrer sur son métier de transporteur public subventionné. « On a rationalisé notre portefeuille », dit Thierry Mallet.

« On a racheté First Transit aux Etats-Unis au fonds d’investissement suédois EQT avec nos propres moyens, sans demander l’appui de nos actionnaires, et maintenu notre niveau d’investissement à environ 500 millions en 2022 », note son directeur financier, Marcos Garcia. « C’est le moment d’acheter, reprend le pdg. Il y a une fenêtre de tir, la hausse des taux d’intérêt est en train de décourager les fonds d’investissement, le marché est de nouveau ouvert à des prix raisonnables ».

« Carton plein » aux Etats-Unis

Avec la finalisation début 2023 de l’acquisition de First Transit, leader des transports publics nord-américains (20 000 collaborateurs qui s’ajoutent aux 80 000 du groupe français), Transdev va doubler de taille aux Etats-Unis avec un chiffre d’affaires de 2,4 milliards d’euros. Cette acquisition américaine lui a déjà rapporté le contrat d’exploitation des transports urbains de Las Vegas. « On est en train de faire carton plein aux Etats-Unis qui ont un très fort potentiel de croissance », selon Thierry Mallet. Le groupe qu’il dirige est désormais implanté dans 44 Etats américains sur 50. Transdev a également planté son drapeau dans six provinces canadiennes, où il s’apprête à conduire, entre autres, le métro de Toronto.

C’est aussi sur le continent américain (Nord et Sud) que le groupe exploite un très grand nombre de bus électriques (470). Même si pour l’instant, la flotte la plus électrifiée du groupe reste celle des Pays-Bas, avec 500 bus électriques sur 1 500. Au total, Transdev vise 3 000 bus électriques. La crise de l’énergie, qui a pesé sur la rentabilité du groupe en Allemagne en 2022, n’existe pas outre-Atlantique.

Toujours aux Etats-Unis, le marché du transport à la demande de personnes à mobilité réduite, le « paratransit », est énorme. Contrairement à la loi Handicap qui n’a jamais trouvé de vrais développements en France, l’American Disability Act est très appliqué et très porteur pour les opérateurs de transport. Enfin, avec First Transit, Transdev s’est découvert un nouveau métier, celui de mainteneur dédié : véhicules de police, de pompiers, de camions de ramassage des déchets ou d’ambulances, pour le compte des collectivités locales.

Le pays de l’oncle Sam devient donc le deuxième marché du groupe au logo rouge après la France où « les régions doivent rester attentives à faire de la place aux nouveaux entrants sur le marché des TER, pour ne pas les décourager », insiste Thierry Mallet. Un appel du pied avant la décision des Pays de la Loire pour l’attribution des premiers lots de lignes ferroviaires régionales. Elle doit tomber avant l’été prochain.

Nathalie Arensonas