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UTP : « La convention collective du ferroviaire reste à construire »

Posted on 21 mars 2023 - 7h43 by Nathalie ARENSONAS

Logement, facilités de circulation, pénibilité, prévoyance, droit syndical : pour Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’urgence c’est 2024, année des premiers transferts de cheminots en région Paca sur les lignes TER. Mais la convention collective du ferroviaire n’est toujours pas achevée.

L’actualité sociale autour de la réforme des retraites n’est pas franchement favorable à la reprise des négociations sur la convention collective du transport ferroviaire visant à établir des règles sociales communes à toutes les entreprises ferroviaires, publiques et privées. Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires chargée de la négocier et de la finaliser rapidement avec les partenaires sociaux, en est bien consciente.

Le 17 mars, devant l’association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM), elle a longuement évoqué le sujet. « Mon obsession, c’est que, quand les premiers salariés SNCF seront transférés chez un nouvel entrant, on puisse leur garantir leurs droits sociaux », dit l’ancienne conseillère sociale de Jean Castex quand il était à Matignon.

Et cela va arriver vite, en 2024 très exactement. Les premiers transferts de cheminots de la SNCF devraient intervenir dans un an en Provence Alpes Côte d’Azur lorsque Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) prendra les commandes des TER sur l’axe Marseille-Nice (30 % de l’offre ferroviaire régionale remportés à l’issue d’un premier appel d’offres). « Il faudra bien que les règles sociales soient claires pour que cela se passe dans les meilleures conditions. On n’y est pas, les négociations sont encore en cours avec les syndicats », constate Florence Sautejeau. 150 cheminots sont concernés.

Si les accords « classifications et rémunérations » et « sac à dos social » (qui a notamment défini que les personnels au statut conserveront leur régime de retraite après transfert) ont été signés fin 2021 par trois organisations syndicales* et sont déjà en vigueur, il reste à entrer dans le détail des conditions de transfert des cheminots dans le cas où la SNCF perdrait un contrat TER. Si le sujet est dans le sac à dos social, et donc déjà signé par les partenaires sociaux, c’est dans l’interprétation des textes qu’il reste des inconnues.

Par exemple, les cheminots volontaires au transfert peuvent-ils se positionner sur certains sites plutôt que sur d’autres ? Dans le cas du contrat gagné par Transdev en Paca, un cheminot peut-il demander à être positionné à Toulon, plutôt qu’à Marseille ou Nice ? Un sujet opérationnel mais qui soulève les craintes des nouveaux opérateurs ferroviaires.

Il reste aussi à venir à bout du sujet de l’inaptitude professionnelle. « A la SNCF, si un cheminot est inapte, l’entreprise a l’obligation de le reclasser ou bien de le réformer : il reste à la SNCF avec des avantages qui s’apparentent à une pré-retraite », décrit Florence Sautejeau. Chez Transdev ou chez tout nouvel entrant, ce sera forcément différent. « Il aura les mêmes obligations de reclassement, et si c’est impossible, il devra licencier le cheminot pour inaptitude. Et les règles ne sont encore définies », indique-t-elle.

Facilités de circulation

Autre sujet épineux qui n’est pas non plus tranché : les facilités de circulation des personnels ferroviaires dans tous les trains, condition très forte pour que les organisations syndicales signent l’accord avec l’UTP, le syndicat patronal.

Un nouvel entrant peut ouvrir les facilités de circulation à tous ses salariés, le problème, c’est que les règles de compensations entre compagnies ferroviaires ne sont pas définies. Charge à l’UTP de les trouver, « on va se faire aider sur le plan juridique et informatique », indique Florence Sautejeau. Le sujet est si complexe (les facilités de circulation occupent aujourd’hui 50 personnes à la SNCF) que le gouvernement avait confié en 2021 une mission sur le sujet à l’Inspection des Finances, l’Inspection générale des Affaires sociales et au Conseil général de l’environnement et du développement durable en 2021. Le rapport de ces trois administrations n’a visiblement pas été suffisamment éclairant.

« Tout ces sujets font partie du socle identitaire des cheminots français », a vite compris Florence Sautejeau arrivée à l’UTP il y a un an. Bref, la question des transferts de personnels reste entière ou presque.

« Jeu d’acteurs » en Ile-de-France

Même incertitudes pour l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiens et de la petite couronne de la RATP, prévue en 2025. Il reste deux décrets à prendre : celui relatif au régime spécial vieillesse (en attente de publication), et celui sur la garantie d’emploi en cas de changements d’employeurs. La perspective d’une obligation pour les nouveaux entrants de payer les indemnités de licenciement est perçue comme une barrière à l’entrée par les concurrents de la RATP. Si Jean Castex a réussi à conclure l’accord sur le « cadre social territorialisé », peu de temps après son arrivée à la tête du groupe (cela dit très favorable aux agents de l’Epic), le volet social reste tendu et le report de la date d’ouverture à la concurrence après les JO 2024 est sur la table « On est dans un jeu d’acteurs », commente sobrement Florence Sautejeau. Sur scène, Valérie Pécresse, patronne d’Ile-de-France Mobilités, l’Etat, et Jean Castex, nouveau dirigeant de la RATP.

Le même Jean Castex auquel aurait dû revenir le fauteuil de président de l’UTP en juin prochain, à l’issue du mandat de Marie-Ange Debon, dirigeante de Keolis. Une nouvelle fois, la RATP va passer son tour (Catherine Guillouard avait déjà passé le sien en 2021 pour les mêmes raisons : préparer le groupe à l’ouverture à la concurrence à Paris et en Ile-de-France). Florence Sautejeau n’aura donc pas à composer avec une position un peu inconfortable si elle avait retrouvé l’ex-Premier ministre à l’UTP.

Nathalie Arensonas

* Unsa ferroviaire, Sud Rail et CFDT-FGTE cheminots représentant 62,2% des salariés pour le premier accord ; Unsa Ferroviaire et CFDT-FGTE Cheminots représentant 42,96 % des salariés pour le second. La CGT Cheminots représentant 37,8% des salariés, s’y était opposée

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BlaBlaCar veut racheter le covoitureur du quotidien Klaxit

Posted on 15 mars 2023 - 11h30 by Nathalie ARENSONAS

left to right_ Sarah Wodehouse, Julien Honnart, Cyrille Courtière, Adrien Tahon

Ça « blablate » encore entre le géant du covoiturage BlaBlaCar et Klaxit, la start-up française spécialisée dans les trajets covoiturés domicile-travail. Selon un communiqué commun du 15 mars, les deux entreprises sont entrées en discussion exclusive en vue de l’absorption de Klaxit par le leader de la longue distance qui revendique 90 millions d’utilisateurs, créée en 2006 par Frédéric Mazzella.

BlaBlaCar cherchait déjà à se développer sur le segment des petits trajets du quotidien dont le potentiel économique est important, mais qui peinait à décoller avant la crise inflationniste. En février 2023, le covoiturage courte distance a connu un niveau record à 814 000 trajets, selon l’observatoire du covoiturage. Trois fois plus en un an. Le géant du covoiturage avait créé en 2021 sa division BlaBlaCar Daily, mais il cherchait un relais de croissance. D’où le projet de rachat de Klaxit, fondée par Julien Honnart et Cyrille Courtière (photo) en 2013 et qui revendique en 2022 plus de 2,6 millions de trajets. La start up avait elle-même avalé ces dernières années quelques concurrents du marché du domicile-travail (OpenCar et iDvroom, un service éphémère de la SNCF). Et surtout, Klaxit travaille avec plus de 50 collectivités locales en France pour subventionner les trajets du quotidien de leurs habitants.

Si l’opération de rachat aboutit, les applications des deux sociétés pourraient fusionner à horizon 2024. BlaBlaCar Daily trouvera sur sa route deux autres concurrents du marché du covoiturage du quotidien : Karos et Ecov qui fonctionne avec des lignes matérialisées et sans réservation.

N.A

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La page des années Covid tournée, Keolis reprend son souffle

Posted on 10 mars 2023 - 15h54 by Nathalie ARENSONAS

La direction de Keolis présentait les résultats 2022 le 10 mars depuis le nouveau siège du groupe à La Défense.

Pour le groupe SNCF, l’année 2022 avait été notamment marquée par la bonne performance de deux de ses filiales, Geodis et Keolis. Cette dernière a présenté ses résultats le 10 mars, depuis son nouveau siège de La Défense. « Nous sortons des turbulences 2020-2021, deux années difficiles [liées à la crise sanitaire, nldr] et qui sont maintenant surmontées », veut croire Marie-Ange Debon, dirigeante de l’entreprise de transport urbain et interurbain.

La fréquentation de passagers sur les réseaux de transport public a quasiment retrouvé son niveau d’avant-Covid (95 % en France, 80% à l’étranger) et le chiffre d’affaires de Keolis est par conséquent reparti à la hausse en 2022, à 6,7 milliards d’euros (+6,4 % par rapport à 2021, +2,1 % par rapport à 2019, avant le Covid). Partagé à peu près équitablement entre les activités françaises (3,3 Mds€) et internationales. L’effet change sur la croissance du chiffre d’affaires est de 100 M€.

En France, Keolis a notamment réussi à sauver le marché de Bordeaux (son troisième plus gros contrat), et de Dijon, et gagné en offensif les réseaux urbains de Perpignan et de Valenciennes. En Ile-de-France, l’opérateur s’est aussi placé sur plusieurs marchés de bus Optile, en moyenne et grande couronne. Quant à Effia, la filiale stationnement de Keolis, elle a connu une reprise d’activité (+26% en 2022) dans ses parkings de gare et notamment dans le Sud de la France. Et voit son chiffre d’affaires dépasser d’un quart son niveau d’avant-Covid.

Au total, sur l’Hexagone, les gains de chiffre d’affaires représentent 680 M€ en France en 2022, avec un solde positif de 110 M€ entre les marchés gagnés et cédés à la concurrence.

L’Angleterre ferroviaire reste « un marché clé «

A l’étranger où Keolis réalise l’autre moitié de son chiffre d’affaires et a achevé sa revue de portefeuille en cédant ses activités en Allemagne et en Norvège, la filiale de la SNCF se maintient sur les franchises ferroviaires britanniques : « un marché chahuté mais clé », selon Marie-Ange Debon. Le contrat Thameslink (1300 km de lignes, 350 millions de passagers) a été renouvelé l’an dernier mais la franchise ferroviaire du Pays-de Galles (Wales & Borders) exploitée par Keolis a été renationalisée par le gouvernement.

Au final, ce sont principalement les contrats d’exploitation des bus de Sidney, des Pays-Bas, de Suède et du métro de Dubaï, et la reprise des lignes touristiques au Canada qui tirent le chiffre d’affaires 2022, indique la directrice financière du groupe, Christelle Villadary. Quant au laborieux contrat des RER de Boston qui avait valu de sérieuses déconvenues à Keolis jusqu’en 2019, il est enfin en ordre de marche, selon Bernard Tabary, le directeur international du groupe. « Ça roule… », assure-t-il.

Si 2022 renoue avec la reprise de l’activité, Keolis a dû, comme ses concurrents, faire face à la flambée du prix de l’électricité et aux tensions sur le marché du travail. Comme pour la RATP (et sans doute Transdev qui présentera ses résultats le 21 mars) la pénurie de conducteurs et de personnel de maintenance a entravé l’offre de transport et entrainé des pénalités financières (dont le montant n’est pas publié) pour services non assurés. Ces facteurs conjoncturels ont eu un impact sur le résultat net qui est néanmoins positif à 48 millions d’euros, en progression de 28 M€ par rapport à 2021.

Le groupe maintient une petite marge et améliore ses ratios financiers avec un cash flow libre à 94 M€ contre 73M€ en 2021, et une dette nette sur Ebitda (qui mesure la profitabilité) à 2,7 x, en amélioration de 0,2x par rapport à 2021.

En 2023, les grands rendez-vous en ligne de mire sont bien sûr les lignes du futur métro automatique Grand Paris Express. Keolis a répondu aux trois appels d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour les lignes 15, 16-17,et 18, même « si tout a été fait pour entraver la concurrence » [en accordant le rôle de gestionnaire d’infrastructure à la RATP, ndlr], critique Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis.

Quant à l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP à Paris et en proche couronne, prévue au 1^er janvier 2025, « Nous, on est prêts, IDFM aussi…, a-t-il poursuivi. Mais si les nouveaux entrants devront assumer les frais de licenciement des agents de la RATP, nous n’irons pas ! Pas un seul pays de l’OCDE a pensé un truc pareil ! », reprend Frédéric Baverez.

Nathalie Arensonas

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Les missions sur les ZFE se suivent et se ressemblent

Posted on 9 mars 2023 - 7h39 by Nathalie ARENSONAS

thierry fournier metropole de lyon photo entree zfe copie

E pour émissions ou exclusion ? C’est le sujet sur lequel s’apprêtent à plancher les sénateurs de la commission aménagement du territoire et développement durable, autour de Philippe Tabarot (LR). Le sujet reste socialement irritant, voire explosif.

Le Sénat s’empare des zones à faibles émissions (ZFE) qui pourraient devenir une bombe sociale. Bis repetitia, puisque l’Assemblée nationale s’était déjà prêtée au même exercice – une « mission flash » sur les ZFE – en 2022. Et avait présenté à l’automne ses recommandations au gouvernement. Ces missions ne préjugeant d’aucune suite législative, leurs préconisations sont restées à ce jour sans suite.

Déjà votées dans plus d’une dizaine d’agglomérations de plus de 150 000 habitants, et entrées en vigueur dans certaines, les ZFE rendues obligatoires par la loi Climat de 2021 interdisent l’accès du centre-ville aux véhicules les plus anciens, donc polluants (définis par la vignette Crit’Air). Et se heurtent au sentiment d’injustice sociale puisqu’en excluant les voitures anciennes, elles risquent de discriminer les ménages les plus modestes.

Faute de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation (le gouvernement promet leur déploiement en 2024), la mesure reste encore confidentielle mais le risque de grogne sociale, ajoutée à celle contre la réforme des retraites et l’inflation, est patent.

Philippe Tabarot, sénateur Les républicains des Alpes-Maritimes est donc nommé rapporteur de cette nouvelle « mission Flash » parlementaire qui, d’après son intitulé, ne cache pas sa position : « ZFE : inquiétudes, incompréhensions dans les territoires, radicalité de la mesure ».

Un autre édile, Jean-Luc Moudenc, le maire centriste de Toulouse où existe une ZFE, est chargé par le gouvernement d’une mission sur les ZFE. Il a sonné l’alarme et réclamé un doublement des aides de l’Etat pour l’achat de véhicules propres. Une requête restée, elle aussi, lettre morte

N.A

La carte des ZFE (janv. 2023)

source : ministère de la Transition écologique

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Femmes et hommes très inégaux devant la mobilité

Posted on 8 mars 2023 - 7h00 by Nathalie ARENSONAS

L’inégalité hommes-femmes s’illustre ces dernières semaines dans le débat sur la réforme des retraites dont la mesure phare – le recul de l’âge de départ à 64 ans – risque de creuser l’écart des pensions à cause des écarts de salaires pendant la vie active et des carrières des femmes en accordéon parce qu’elles s’occupent (le plus souvent) des enfants. Eh bien, cette inégalité se révèle aussi dans la mobilité, comme nous l’apprend une note du Forum Vies Mobiles publiée peu avant la Journée internationale des droits des femmes, le 8 mars.

Quand, comment et pourquoi se déplacent-elles ? Comme pour les retraites, la place des femmes dans la gestion du foyer et des enfants a des incidences sur leurs modes de déplacement. « Les pratiques de mobilité féminines sont influencées par les rôles sociaux traditionnels (…) et traduisent un plus grand centrage sur le foyer que pour les hommes », écrit le think tank. Par exemple, 75% des accompagnements des enfants et des personnes âgées sont assurés par les femmes.

Les différences se manifestent dans le choix des modes de transport qui sont finalement très genrés et traduisent le rôle des femmes dans les tâches familiales et ménagères. En moyenne, chaque semaine, un homme parcourt 118 km de plus qu’une femme et se déplace deux heures de plus (près de 11h30 contre près de 9h30). Mais visiblement pour des activités et des trajets moins complexes et moins utilitaires que les femmes qui cumulent domicile-travail, courses, accompagnement les enfants à l’école, aux activités de loisir, tâches administratives…

La mobilité, miroir des inégalités hommes-femmes

Si les femmes sont de plus grandes marcheuses et plus grandes utilisatrices des transports collectifs que les hommes, leurs déplacements dans l’espace public sont pourtant synonymes de sentiment d’insécurité, particulièrement le soir. 100% des femmes auraient subi du harcèlement sexuel dans les transports en commun au moins une fois dans leur vie, lit-on dans la note du Forum Vie Mobiles. Elles sont deux fois plus nombreuses que les hommes à avoir peur dans les transports en commun (source Institut Paris Région), et déploient « des stratégies qui constitue une charge mentale » : éviter une station de transports quitte à allonger leur trajet, veiller à son style vestimentaire, esquiver les interactions en détournant le regard ou en paraissant absorbées par un livre, etc.

Peur dans les transports collectifs, trajets complexes, on comprend qu’elles soient « plus réticentes à l’idée d’abandonner la voiture au profit de modes plus durables ». Même si elles ont moins souvent le permis B que les hommes (80% contre 90%). Lesquels sont à 84% les responsables présumés d’accidents mortels (chiffres 2019, ministère de l’Intérieur).

La mobilité, miroir des inégalités de genre ? « Elle contribue aussi à les entretenir », estime le think tank.

L’étude complète : ici

Nathalie Arensonas

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Quatre nouveaux contrats de bus attribués à la concurrence en Ile-de-France

Posted on 7 mars 2023 - 13h38 by Nathalie ARENSONAS

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Il y en a un peu pour tout le monde avec les nouveaux contrats d’exploitation de lignes d’autobus du réseau Optile attribués le 6 mars par Ile-de-France Mobilités. Ces appels d’offres se déroulent dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau des bus de la moyenne et grande couronne parisienne, lancée en 2021 (la libéralisation du réseau de bus de Paris et de sa petite couronne aujourd’hui sous monopole de la RATP est théoriquement prévu au 1^er janvier 2025).

Transdev remporte 37 lignes et une ligne de transport à la demande desservant la communauté d’agglomération Cœur d’Essonne, et 35 lignes urbaines de celle de Versailles Grand Parc. Les contrats sont respectivement de six et cinq ans. La filiale de la Caisse des dépôts et du groupe Rethmann avait gagné fin 2022 le contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France (mise en service en 2025).

Keolis est désigné pour 39 lignes du Nord et l’Est de la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France (+ une ligne à la demande), pour cinq ans.

Le groupement Lacroix-Savac empoche 29 lignes de bus, 8 lignes à la demande et des circuits scolaires sur le plateau Briard, en Seine-et-Marne, pour quatre quatre ans.

L’ensemble de ces nouveaux contrats démarrent en août 2023.

Le marché du réseau Optile en chiffres

900M€ de chiffre d’affaires

135 contrats

1 200 lignes de bus, 36 lots

10 000 conducteurs

5 000 véhicules

Environ 370 millions de voyages annuels

Plus de 200 millions de km parcourus par an

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Ouverture des marchés de transport de voyageurs : l’Autorité de la concurrence s’empare du sujet

Posted on 7 mars 2023 - 11h32 by Nathalie ARENSONAS

Comment se passe la libéralisation des transports urbains, interurbains et régionaux de voyageurs ? Le gendarme français de la concurrence a décidé d’interroger les acteurs du marché. Elle lance une consultation publique jusqu’au 31 mars, avec toute une batterie de questions. Morceaux choisis.

Trains de voyageurs

Connaissez-vous le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux dans votre région et/ou dans les autres régions françaises ? Qu’en attendez-vous ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs ? Faut-il octroyer les marchés par lots ou confier l’intégralité d’un réseau de transport urbain à un opérateur unique ? Quels sont les équipements, installations et autres actifs susceptibles de procurer un avantage concurrentiel significatif à un candidat ? Quelles sont les informations stratégiques ou indispensables pour l’élaboration des offres ? Le cadre réglementaire relatif à la transmission de données est-il satisfaisant ?

Autocars « Macron »

Quelles évolutions économiques a connu le marché du transport interurbain par autocar librement organisé depuis l’entrée en vigueur de la loi Croissance et égalité des chances (dite « loi Macron ») du 6 août 2015 ? Le transport ferroviaire et le transport longue distance par autocar sont-ils concurrents ou complémentaires ?

Gares, pôles d’échanges multimodaux

Les gares ferroviaires de voyageurs et autres installations de service ferroviaire permettent-elles-il d’assurer des conditions de concurrence satisfaisantes pour les opérateurs, et une qualité de service satisfaisante pour les usagers ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’accès de nouveaux opérateurs aux gares ferroviaires ou routières ? Quelles sont les contraintes qui peuvent empêcher le développement des pôles d’échanges multimodaux ?

Réponses à envoyer par mail avant le 31 mars 2023,
en précisant le nom de la société ou de l’organisation et votre secteur d’activité.

Les contributions ne seront pas publiées par l’Autorité de la concurrence. Mais le nom des entreprises ou organisations
pourront être cités dans son futur avis (sauf mention contraire express).

N.A

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Résultats. La RATP ne voit pas le bout du tunnel

Posted on 3 mars 2023 - 16h00 by Nathalie ARENSONAS

La ligne 2 du métro de la RATP est l'une des six ouvertes les nuits , un samedi par mois jusqu'au 14 mars.

La flambée de la facture énergétique et la pénurie de conducteurs ont annihilé les effets de la reprise du trafic voyageurs sur les lignes RATP et le dynamisme de ses filiales, RATP Dev et Systra notamment. Le groupe annonce un résultat net négatif de 26 millions d’euros pour 2022.

Une année noire. D’un côté, la reprise du trafic s’est confirmée en 2022 sur les lignes de la RATP, mais coup sur coup, le choc de l‘inflation sur le prix de l’énergie et les salaires, la pénurie de conducteurs, l’absentéisme, les remboursements pour les kilomètres non produits, les pénalités financières exigées par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et le foyer de pertes du contrat des bus londoniens font plonger les résultats du groupe de transport public.

« Bonne nouvelle : on est enfin en train de sortir de la crise sanitaire. L’an dernier, le trafic voyageurs sur nos lignes d’Ile-de-France était à -14% par rapport à 2019, et sans la pénurie de conducteurs de bus qui a entraîné une sous-production, nous serions à -10% du niveau pré-Covid », décrit le directeur financier du groupe RATP, Jean-Yves Leclercq. En 2022, année sans confinement, les Franciliens, les touristes, et des automobilistes affolés par le prix du carburant, ont repris, ou pris, le chemin du métro (+32%), du tramway (+17%) et des RER (+35%). Pas celui des autobus (-2%) qui, par manque de conducteurs, ont assuré un service très dégradé au second trimestre 2022.

Avec en moyenne 21% de passagers de plus qu’en 2021, le trafic voyageurs sur les lignes RATP a donc amorcé un rattrapage, sans revenir à son niveau d’avant Covid. La fréquentation des lignes RATP accuse toujours un retard en 2022, sous l’effet du télétravail et des nouvelles habitudes de déplacement, la pratique du vélo entre autres.

Plus de fréquentation signifie plus de recettes commerciales : +149 millions d’euros au total, dont 119 M€ pour l’Epic RATP (Ile-de-France). Le groupe public enregistre un chiffre d’affaires consolidé de 6,1 milliards d’euros, en hausse de 10% par rapport à 2021 (+536 M€), essentiellement tiré par ses filiales qui contribuent à hauteur d’1,6 milliard d’euros, soit 26% du CA (+50 %). Porté notamment par RATP Dev (+420 M€) avec la montée en puissance du contrat d’exploitation des bus urbains et des autocars de Toscane démarré en 2020 (+356 M€ en 2022), le développement de ses activités aux Etats-Unis (bus de Greensboro, Caroline du Nord) et au Moyen Orient (métro du Caire, tram de Lusail au Qatar, métro de Ryad en 2023). En France, RATP Dev a vu ses contrats urbains renouvelés, sauf à Valenciennnes.

La filiale d’ingénierie Systra, codétenue par la RATP et la SNCF, opère un net redressement par rapport à 2021, avec un carnet de commande regonflé et un chiffre d’affaires en croissance de 18% (900 M€), notamment grâce au projet de la ligne à grande vitesse britannique HS2.

Londres fait plonger le résultat net de la RATP

Les résultats du groupe sont beaucoup moins riants. Le résultat opérationnel consolidé est en baisse de 134 M€ par rapport à 2021 pour s’établir à 193 M€. Le résultat net est dans le rouge avec un déficit de 26 millions d’euros pour 2022, contre un bénéfice de 207 M€ en 2021. Traduction directe des pertes de RATP Dev à Londres qui ne cache pas chercher un repreneur pour tout ou partie de son activité bus dans la capitale anglaise. « Nous avons d’autres priorités à l’étranger, notamment pour les métros automatiques », indique Jean-Yves Leclercq. Fin 2022, la filiale développement a remporté le contrat d’exploitation d’une nouvelle ligne de métro à Sydney.

Quant à la filiale Cap Ile-de-France, créée pour l’ouverture à la concurrence des bus franciliens et pour l’exploitation des lignes du métro Grand Paris Express, elle est sur le pied de guerre.

Mais il y a quelques grosses pierres dans le jardin de la RATP : l’inflation qui impacte ses coûts de fourniture d’énergie et ses coûts salariaux (en 2022, la direction s’est assise deux fois de suite autour de la table de négociations de salaires des agents de l’Epic). « Les indexations du coût des salaires est plafonné à 1,5 % dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), alors qu’ils ont progressé de 5,4 % en 2022 à la RATP », commente Jean-Yves Leclercq. Il évalue à 96 M€ l’impact net de l’inflation (salaires, énergie, autres charges) sur les résultats de l’EPIC.

Même effet de ciseau pour les activités de RATP Dev au Royaume-Uni où le taux d’inflation est à deux chiffres et les tensions sur le marché du travail tout aussi fortes qu’en France, mais cette fois, à cause du Brexit. Au total, l’inflation aura amputé le résultat du groupe de 104 millions d’euros en 2022.

Pénalités et réfactions

La pénurie de conducteurs et l’absentéisme empêchent l’opérateur de produire l’offre de transport inscrite dans les contrats avec les autorités organisatrices, en France comme à l’international. Chaque kilomètre de transport non produit l’oblige à payer des pénalités (+36 M€ en 2022) et consentir des réfactions pour service non rendu : 95 millions d’euros au total, dont 78 M€ pour l’Epic RATP (activités Ile-de-France), et 17 M€ pour les filiales. Dommage collatéral de cette sous-production liée au manque de main d’œuvre : l’augmentation du déficit (35 M€) du régime d’assurance sociale de la RATP qui est en auto-assurance.

Autre embûche qui a pesé sur les résultats du groupe, un contentieux avec l’Urssaf obligeant la RATP a passé une provision de 42M€. Et pour compléter le tableau, les ruptures des chaines d’approvisionnement liées aux effets de la crise sanitaire ralentissent les programmes d’investissements de l’Epic (-7 %) qui a du mal à se faire livrer les matériels roulants. Au global, les investissements du groupe s’élèvent à plus de 2,3 Mds € (dont 319 M€ sur la ligne 14 sud du métro pour le compte de la société du Grand Paris), en baisse de 12 % par rapport à 2021.

La capacité d’autofinancement du groupe recule, « mais on a réussi à baisser notre dette de l’ordre de 160 millions, et les investissements sur fonds propres sont à objectif », ajoute le directeur financier.

Vents contraires

Pour Jean Castex, « Les résultats contrastés de l’exercice 2022 témoignent de l’ampleur des vents contraires auxquels le groupe RATP est confronté, dans un contexte macro-économique et social difficile ». L’ex-Premier ministre aux commandes du groupe public depuis quatre mois a mis le redressement de l’offre de transport en Ile-de-France (et la fin des pénalités) au rang de ses priorités. Il doit présenter un nouveau plan d’entreprise au-delà de 2025, soit après l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiennes. Si le calendrier de libéralisation est maintenu.

A quelques jours de la grève reconductible annoncée par l’intersyndicale contre la réforme des retraites, de mauvais souvenirs refont surface : les deux mois de grève en 2019 avait coûté très cher à la RATP ainsi qu’à IDFM qui avait indemnisé les usagers.

Nathalie Arensonas

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Quatre fédérations CGT réunies autour des cheminots « pour élever le rapport de force »

Posted on 2 mars 2023 - 16h13 by Nathalie ARENSONAS

Pour éviter de faire la grève par procuration à partir du 7 mars, comme ce fut le cas en 2019, la CGT-Cheminots s’assure cette fois de la participation des autres fédérations professionnelles de la CGT dans la mobilisation intersyndicale contre la réforme des retraites.

Cinq jours avant l’appel intersyndical à la grève du 7 mars contre la réforme des retraites, cinq fédérations de la CGT annoncent avoir voté l’union de leurs forces. Le projet de loi est débattu depuis le 2 mars au Sénat. Devant plusieurs centaines de militants rassemblées au siège du syndicat à Montreuil, Laurent Brun pour la CGT-Cheminots et les secrétaires de quatre autres fédérations – mines et énergie, ports et docks, industries chimiques, verres et céramiques – ont détaillé la journée de grève du 7 mars. La CGT a voté le principe de grève reconductible dans les secteurs cités, avec des actions qui démarrent dès ce soir dans l’énergie, a indiqué Sébastien Menesplier, secrétaire général de la CGT Mines-Energie. Il annonce « une semaine noire » : coupures ciblées, occupations et blocages de sites, et des gratuités de distribution. Du côté des ports, la CGT promet 48 heures d’arrêts de travail et une journée port mort le 8 mars. La CGT Chimie a voté le principe d’une grève reconductible dans les raffineries, notamment.

A la SNCF, le principe d’un préavis de grève reconductible à partir de 19h le 6 mars a été adopté lundi dernier par les syndicats représentatifs (CGT, CFDT, Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail). Les prévisions de trafic seront publiées dimanche 5 mars au soir.

Cette initiative commune (deux autres fédérations professionnelles CGT, le bois ameublement et le commerce, devraient rejoindre le mouvement) est destinée à « ne pas être seuls« , a insisté Laurent Brun devant les militants. Autrement dit, ne pas revivre la grève par procuration de 2019, contre la réforme des retraites déjà, avec des cheminots seuls dans la bataille. « La différence aujourd’hui, c’est que nous nous sommes coordonnés entre fédérations professionnelles structurantes de l’économie française, de manière à nous mettre en action tous ensemble. On n’est plus du tout dans la situation de 2019« , assure le secrétaire général de la CGT-Cheminots.

Tous promettent de bloquer le pays « pour faire plier le gouvernement ».

Nathalie Arensonas

Ewa

La SNCF va remporter un premier lot de TER en Hauts-de-France

Posted on 1 mars 2023 - 17h20 by Nathalie ARENSONAS

Xavier Bertrand , président des Hauts-de-France.

Régulièrement, Xavier Bertrand passait des soufflantes à la SNCF. Entre le patron des Hauts-de-France et l’opérateur ferroviaire public qui assure l’exploitation des lignes TER, les relations étaient plus que tumultueuses. En 2022, la région qui verse 500 millions d’euros par an à la SNCF dans le cadre de la convention TER, avait même suspendu quelques mois ses paiements, à cause des retards et suppressions de trains liés principalement au manque de conducteurs. Pour en finir avec l’opérateur historique, ou le piquer au vif, Xavier Bertrand et son vice-président chargé des transports, Franck Dhersin, avaient convaincu les élus régionaux d’ouvrir le réseau à la concurrence. Les premiers appels d’offres avaient été lancés en 2020.

Et, le gagnant est… la SNCF.

Le 1er mars, en milieu de journée, Xavier Bertrand a annoncé qu’il allait proposer à l’exécutif régional de confier à l’opérateur ferroviaire public l’exploitation d’un premier lot de lignes : celui de « l’Etoile d’Amiens » qui représente 17% du réseau TER. Il s’agit des lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne. Le contrat débuterait fin 2024, pour neuf ans.

« Le choix n’a été pas difficile entre les deux candidats SNCF Voyageurs et Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) », a indiqué à l’AFP une source proche du dossier. Dans la notation, la SNCF est devant. Il n’y a pas photo : on prend le meilleur« , a ajouté cette même source.

Dans un tweet, Christophe Fanichet, directeur de SNCF Voyageurs, se félicite d’avoir proposé « une offre compétitive, sur-mesure et adaptée à l’écosystème du territoire couvert par le lot TER Etoile d’Amiens« .

Selon l’AFP et Mobilettre, SNCF Voyageurs s’est engagé à un objectif de régularité de 98,5% et à une augmentation de l’offre de 9,5%. Les pénalités seraient multipliées par quatre en cas de dysfonctionnements du réseau et la Région aurait la possibilité de résilier le contrat en cas de faute, sans verser d’indemnités.

La SNCF avait nommé en début de semaine un nouveau directeur chargé du « programme de redressement de la performance » dans la région, Bertrand Gosselin, ancien directeur général de la compagnie franco-belge Thalys.

Trois autres lots s’ouvrent à la concurrence : Paris-Beauvais et les radiales parisiennes (dites « de dessertes parisiennes »), l’Etoile de Saint-Pol et les lignes du Nord-Pas-de-Calais. Ils devraient être attribués respectivement en 2026, 2027 et 2028.

N.A