Ewa

Une ZAD sur la ligne 17 du Grand Paris Express

Posted on 9 février 2021 - 15h29 by patrick.laval@laviedurail.com

Situé entre les aéroports du Bourget et CDG (Roissy), le Triangle de Gonesse fait encore parler de lui depuis le premier week-end de février, avec son occupation par le Collectif pour le Triangle de Gonesse, qui a déclaré ce dernier « zone à défendre » (ZAD).

Situé dans le sud-est du Val-d’Oise, ce secteur, qui appartient notamment à l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, était précédemment le site du projet EuropaCity. Dans le cadre de cet ensemble commercial et immobilier, la construction d’une gare était prévue sur le tracé de la ligne 17 du Grand Paris Express (GPE). Si le projet EuropaCity a été abandonné en novembre 2017, qu’en est-il de la gare ? Selon le Collectif pour le Triangle de Gonesse, les projets de ligne 17 et de gare sont indissociables, un arrêt pouvant toujours être envisagé entre le Bourget et le Parc des Expositions (voir plan en illustration). Ce qui justifie l’occupation des lieux pour les opposants à « la gare égarée ». Alors que selon la Société du Grand Paris (SGP), « la conception de la gare dépendra des décisions que prendra l’Etat sur l’aménagement du secteur ». Les travaux en cours sur le Triangle de Gonesse, qui concernent la construction du puits du tunnelier, « sont nécessaires à la réalisation de la ligne », et « ne concernent pas la réalisation de la gare, dont les travaux seraient à engager après le creusement du tunnel », précise la SGP.

Tout en condamnant « fermement » l’installation de la ZAD, pour demander l’évacuation immédiate des terrains occupés, la région Ile-de-France lie explicitement les projets de ligne 17 et de nouvelle gare : « la ligne 17 et la gare de Gonesse sont des éléments essentiels pour permettre l’égalité des chances et la réussite de ce territoire ». Pour la région, qui déclare s’être engagée pour « impulser une nouvelle dynamique de développement économique et durable » sur un territoire « marqué par des inégalités économiques et sociales », c’est « toute la ligne 17 qui est menacée alors que c’est la seule ligne du Grand Paris Express à desservir le département du Val-d’Oise qui en a un besoin criant et qui permettra à ses habitants de relier Saint-Denis et Roissy en transport en commun ».

C’est une requête différente – voire opposée – qu’émet la Fnaut Ile-de-France dans sa lettre ouverte à Jean Castex, intitulée « Monsieur le Premier Ministre, pas de gare au milieu des champs ! »

Tout en reconnaissant que « certaines lignes de métro sont très attendues des Franciliens pour l’amélioration de leurs déplacements, notamment la rocade ligne 15 », l’association de défense des usagers juge « excessivement prématurée » la décision de « relancer dans les prochaines semaines les travaux de construction de la gare de la ligne 17 du Grand Paris Express », vu que, toujours selon l’association, « les perspectives d’urbanisation du Triangle de Gonesse restent totalement incertaines suite à l’abandon du projet EuropaCity ». Par conséquent, la Fnaut Ile-de-France demande « le gel de tous les travaux de la ligne 17 au nord de l’aéroport du Bourget et notamment ceux de la gare du Triangle de Gonesse, tant que l’avenir de cette zone n’a pas été totalement défini, d’autant que cette urbanisation est de plus en plus contestée ». Et plus largement, l’association considère que « l’intégralité de la ligne 17 du GPE doit être réinterrogée, et qu’un débat public sur les besoins d’aménagement et de transports dans ce secteur doit être organisé ». En effet, la ligne 17 doit relier principalement Saint-Denis, le Parc des expositions de Villepinte et l’aéroport CDG, ce que fait déjà le RER B. Mais l’itinéraire de la ligne 17 dessert une faible population au nord du Bourget, ce qui peut laisser augurer une faible rentabilité socio-économique en l’absence d’un éventuel développement du Triangle de Gonesse et vu les incertitudes sur le terminal 4 de CDG. Alors que pour les besoins de transport du Val-d’Oise, la Fnaut Ile-de-France estime que « les 3 milliards d’euros de la ligne 17 peuvent être utilisés en tout ou partie pour financer d’autres projets moins coûteux et d’une bien meilleure utilité », citant les sites propres bus, les extensions du T11 avec desserte d’Argenteuil ou la gare de Saint-Denis-Pleyel pour la ligne H. Des projets auxquels « le gouvernement doit donner clairement la priorité », pour l’association, qui juge qu’il est « désormais urgent de corriger les errements de l’Etat dans ce dossier depuis 10 ans ».

P. L.

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Les Pays-Bas veulent développer les trains internationaux en libre accès

Posted on 5 février 2021 - 17h07 by patrick.laval@laviedurail.com

Le développement des liaisons ferroviaires internationales a le vent en poupe, mais tous les pays ne l’envisagent pas de la même façon. Alors que l’Allemagne propose son projet de TEE 2.0, les Pays-Bas, actuellement reliés à la Belgique, à la France, à la Grande-Bretagne ou à l’Allemagne par Thalys, Eurostar et les ICE, ainsi que par d’autres trains des NS (Chemins de fer néerlandais), voient le salut du trafic international dans le développement de trains en libre accès à partir de 2025, avec la bénédiction du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, IenW). Ce dernier a ainsi commandé une étude de marché sur les possibilités d’un tel développement au cabinet de conseil Berenschot, en collaboration avec la société d’ingénierie Arcadis et l’organisme de certification allemand TÜV Rheinland.

Dans le cadre de cette étude, qui se déroulera au cours des six prochains mois, les opérateurs nationaux et internationaux sont appelés à exprimer leur intérêt pour la création d’offres de trains internationaux ou à indiquer quels éventuels obstacles les retiennent d’entrer sur ce marché. Outre ces exploitants, les trois entreprises choisies pour effectuer l’étude de marché devront « entamer un dialogue avec autant d’acteurs nationaux et internationaux que possible, les autorités néerlandaises et étrangères et les organisations de consommateurs ».

P. L.

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Plus de 6 millions d’euros investis dans le site Bombardier de Bruges

Posted on 4 février 2021 - 19h17 by patrick.laval@laviedurail.com

Bombardier Transport aura investi jusqu’au bout : trois jours seulement avant sa reprise par Alstom, le constructeur a ainsi annoncé le lancement d’un plan visant à moderniser et à augmenter la capacité de production de son usine belge de Bruges (Flandre-Occidentale) d’ici l’été 2021. Et ce, moins de deux mois après une démarche similaire pour le site français de Crespin (Nord), dite « Plan 1 000 ».

Comme celui de Crespin, le site de Bruges devrait bénéficier d’une informatisation des processus et d’outils robotisés, tout en intégrant des solutions « plus respectueuses de l’environnement ». Financé par un investissement de « plus de six millions d’euros », le plan de modernisation de l’ancienne usine du constructeur belge La Brugeoise et Nivelles (BN), acquise par Bombardier en 1988, s’accompagne de l’embauche « d’au moins 180 salariés supplémentaires », dont 100 en CDI et 80 en CDD de deux ans, avec la possibilité de convertir ce contrat en CDI à long terme. Sur son site de 173 000 m² (dont 67 600 m² couverts), « offrant des possibilités d’expansion et de développement », Bombardier était l’un des employeurs les plus importants de la ville de Bruges, avec quelque 430 emplois directs et un millier d’emplois indirects.

Ces investissements, dans une optique de pérennisation de l’usine de Bruges, interviennent alors que son carnet de commandes est « plein », selon Michel Huile, nouveau directeur et responsable des opérations du site. « Nous venons de recevoir fin décembre une nouvelle commande de 204 voitures M7 pour la SNCB, ce qui représente à peu près 18 mois de travail pour notre usine de Bruges. C’est pourquoi il est important pour nous d’investir massivement dans nos capacités de production et de développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région », a précisé le dirigeant.

Outre les lignes de production, le plan permettra de moderniser les ateliers de maintenance, notamment ceux chargés des locomotives TRAXX (pour lesquelles Bruges est un centre d’excellence européen).

Enfin, le plan de Bombardier prévoit également d’accompagner ses fournisseurs dans la montée en cadence envisagée, par des investissements directs chez ces derniers, qui devront permettre de les équiper des outillages nécessaires. Bombardier a précisé à l’occasion que ses activités génèrent « environ 70 millions d’euros par an de chiffre d’affaires pour ses fournisseurs belges, dont 80 % sont situés en Flandre ».

P. L.

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Alstom acquiert un spécialiste américain de l’ingénierie des transports

Posted on 3 février 2021 - 10h57 by patrick.laval@laviedurail.com

Parallèlement à la reprise de Bombardier Transport, Alstom renforce sa présence sur le marché nord-américain en faisant l’acquisition du bureau d’études B&C Transit. Basé à Oakland (Californie), ce spécialiste de l’ingénierie des transports ferroviaires emploie près de 85 personnes aux Etats-Unis, notamment à Livermore (Californie) et Pittsburgh (Pennsylvanie), et a enregistré un chiffre d’affaires de plus de 45 millions de dollars (37 millions d’euros) en 2020. En 25 ans, B&C Transit s’est constitué un portefeuille de projets dans les domaines de la mobilité digitale, de la signalisation et de la communication, avec pour principaux clients les réseaux de transports de San Francisco (Muni), Miami-Dade (Metrorail) et Los Angeles (Metro Blue Line).

A l’issue de l’opération, qui devrait être finalisée dans le courant du premier trimestre 2021, B&C Transit deviendra une filiale à part entière d’Alstom.

P. L.

Ewa

Voici le design du futur métro de Marseille

Posted on 2 février 2021 - 20h22 by patrick.laval@laviedurail.com

En annonçant, en novembre 2019, que Alstom avait été choisi par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour réaliser la prochaine génération du métro de Marseille, attendue à l’horizon 2023, nous vous présentions les trois designs, intitulés « Ecouter la ville », « S’amuser des contrastes » et « Sculpter la mer », que le constructeur avait proposé avec le designer marseillais Ora-ïto.

Suite à la consultation alors lancée par la Métropole auprès de la population, à laquelle plus de 17 000 personnes avaient répondu, c’est le thème « Ecouter la ville » qui a été choisi, avec 44 % des suffrages, et qui a servi de point de départ au design extérieur et à l’aménagement intérieur de ces rames, désormais finalisés.

Dévoilé le 25 janvier, ce résultat est le fruit d’un travail collaboratif entre les équipes de Alstom, les designers Ora Ito et Fabien Bourdier et les services de la Métropole, qui ont décliné les principes du design sur tous les éléments de la rame. « La déclinaison a été axée sur la lumière de Marseille, ville chaleureuse baignée de soleil et de la Méditerranée. Les futurs métros seront habillés d’un jeu de liserés bleus à l’extérieur et d’une harmonie intérieure radieuse aux tons chauds et naturels colorant des espaces feutrés dans un esprit de convivialité. L’expérience voyageurs sera agrémentée d’un design sonore inspiré des différents paysages emblématiques de la ville. De vastes zones d’accueil proposeront une accessibilité à tous les passagers, y compris pour les personnes à mobilité réduite [PMR], avec des espaces dédiés, améliorant la fluidité et la capacité des rames. Avec de larges baies vitrées, un système de climatisation performant et un système d’information moderne, le nouveau métro de Marseille offrira une expérience de voyage agréable », annonce le communiqué de l’entreprise.

« Le challenge n’était pas de retranscrire au design la vitesse, mais la douceur du mouvement, la sécurité et l’économie de matière. L’identité du métro se caractérise par la forme hexagonale du bout avant. Les tonalités élégantes et intemporelles rappellent la ville de Marseille notamment grâce aux couleurs bleues et blanches, symboles de la ville. Ses lignes et formes épurées sont en accord avec le principe que j’appelle la « simplexité », l’objectif étant de développer une réponse simple face à un problème complexe. Prisme de la modernité, ces rames de dernière génération représentent une unité totale entre leur fonction, leur forme et le caractère architectural dans lesquelles elles s’inscriront pour plusieurs décennies », a expliqué Ora-ïto, designer.

2021 01 06 met marseille inter 012 globale beauty v1 grand — Un aménagement intérieur conçu pour améliorer la fluidité

Côté respect de l’environnement, les nouvelles rames du métro de Marseille sont écoconçues, permettant leur revalorisation en fin de vie à hauteur de 96 %. Elles devraient consommer 25 % d’énergie en moins que les rames actuellement en service, « grâce notamment au freinage électrique, à l’éclairage LED et à d’autres optimisations ». Automatiques et sans conducteur, climatisées, accessibles aux PMR depuis le quai et « bénéficiant des technologies de pointe améliorant la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort du voyageur », ces rames doivent être mises en service « à l’horizon 2023 ». Une échéance à laquelle sept stations (Vieux-Port, La Rose, Timone, Jules Guesde, Rond-point du Prado, Castelanne, Saint-Charles) devront être accessibles aux PMR, les 16 autres stations du réseau devant entamer leur transformation « à partir de 2024 ». La Métropole rappelle que « des premières réalisations vont déjà dans ce sens, comme la station Saint-Marguerite, désormais équipée d’un ascenseur pour les personnes à mobilité réduite et la nouvelle station Capitaine Gèze, terminus de la ligne 2, ouverte depuis décembre 2019 ».

P. L.

Ewa

« Oui au train de nuit » propose son réseau de relations nocturnes

Posted on 2 février 2021 - 11h49 by patrick.laval@laviedurail.com

Réseau proposé par « Oui au train de nuit »

Après les déclarations présidentielles de l’été dernier et, tout récemment, de Jean-Baptiste Djebbari, l’avenir des trains de nuit s’annonce sous les meilleurs auspices, le ministre des Transports espérant « une dizaine de trains de nuit en 2030 ».

Militant depuis 2016 pour la sauvegarde des relations nocturnes, le collectif d’usagers Oui au train de nuit ne se satisfait pourtant pas de l’annonce ministérielle : « pour l’instant, les 10 lignes entrevues par le ministère des transports risquent d’oublier des territoires enclavés comme le Massif central, ou encore des connexions importantes par exemple entre l’Ouest et le Sud-Ouest de l’Hexagone ». Même si un des quatre corridors envisagés par le ministre, Bordeaux – Marseille, est indéniablement transversal, Oui au train de nuit juge que ces 10 lignes « risquent aussi d’être trop centrées sur Paris ».

Rappelant qu’un rapport de l’Etat doit être rendu public prochainement au sujet des trains de nuit, le collectif part du constat que les liaisons sont mal assurées entre plusieurs régions, sans oublier les villes moyennes, « encore moins bien reliées que les métropoles », pour proposer « un réseau étoffé de 15 trains de nuit nationaux pour relier entre elles les régions et les villes moyennes par des liaisons transversales directes ». Avec le double avantage d’éviter les changements à Paris, pour les usagers, et de délester les lignes radiales, pour l’exploitation.

Dans la même perspective, mais à l’échelle de l’Europe de l’ouest pour des distances entre 1 000 et 1 500 km au départ des régions françaises, Oui au train de nuit préconise 15 relations transeuropéennes, en plus des 15 liaisons hexagonales : « De fait, le train de nuit pourrait se révéler un outil favorable à la décentralisation en reconnectant les eurorégions entre elles. »

Si l’on y retrouve des liaisons classiques (Paris – Briançon), le réseau proposé par le collectif utilise largement les lignes transversales ou les contournements de Paris. Mais, à part un arrêt à Lille, ce réseau oublie les Hauts-de-France, qui jusqu’aux années 1990 disposaient de remarquables relations vers le bassin méditerranéen. Ceci dit, un arrêt à Lille ouvrirait le nord de la France au nord de l’Europe bien plus directement que ne le faisait la gare de Saint-Quentin dans le « bon vieux temps ». Et toujours vers le nord (via la Côte d’Opale), on notera l’ensemble de relations proposées avec Londres ! Envisagées il y a une trentaine d’années avec du matériel roulant apte au réseau ferré britannique, de telles relations sont aujourd’hui techniquement envisageables avec des trains « continentaux », depuis l’achèvement de la ligne nouvelle HS1 en 2007, mais à condition de satisfaire aux modalités imposées pour le passage dans le tunnel sous la Manche. Avec un peu d’audace…

P. L.

Ewa

La station Porte de Clichy entre en service sur la ligne 14 du métro parisien

Posted on 28 janvier 2021 - 16h54 by patrick.laval@laviedurail.com

Inauguration station Porte de Clichy ligne 14

C’est accompagnées d’élus du XVII^e arrondissement parisien, de Paris et de Clichy, ainsi que de représentants du monde de la justice, que Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), et Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP, ont inauguré, le 28 janvier, la station de métro Porte de Clichy sur le prolongement de la ligne 14, un mois et demi après la mise en service de ce tronçon entre la Gare Saint-Lazare et la Mairie de Saint-Ouen (5,8 km). Circonstances obligent, le cérémonial a été réduit au strict minimum, le moment clé étant l’annonce au personnel, par les responsables de la ligne 14, que la station Porte de Clichy était désormais en service. A partir de 9 h 41, les rames automatiques de six ou huit voitures ont donc marqué l’arrêt dans cette station qui dessert le nord du quartier Clichy-Batignolles (XVII^e arrondissement) et le sud de Clichy-la-Garenne, un secteur en plein essor avec près de 12 000 nouveaux emplois (nouveau Tribunal de Paris) et 7 000 nouveaux habitants.

De plus, en relativement peu de temps, cette station, où se croisaient déjà la ligne 13 du métro et le RER C, a accueilli le tram T3b fin 2018, et maintenant la ligne 14. Désormais, cette dernière est en correspondance avec le tronc commun et les deux branches de la ligne 13, ce qui devrait contribuer à délester cet axe, particulièrement chargé au nord de la Gare Saint-Lazare. Il est toutefois un peu prématuré pour juger du succès de ce délestage (une diminution de 25 % de la fréquentation de la ligne 13 est escomptée), vu la baisse générale du trafic depuis près d’un an.

Surnommée « la piscine » suite à une importante venue d’eau survenue lors d’un incident de génie civil en 2016, la station de la ligne 14 est impressionnante par sa profondeur et par ses six niveaux différents. Des trois nouveaux accès en surface (le principal, par un édicule, et les deux bouches secondaires, dont une sur le parvis du nouveau Tribunal de Paris), il faut descendre de 26 m pour accéder aux quais, via trois mezzanines et une volumineuse salle d’échanges, dotée de toilettes. Point appréciable : comme les autres stations de la ligne 14, Porte de Clichy est 100 % accessible grâce aux ascenseurs qui desservent tous ces niveaux.

La station la plus profonde du prolongement de la ligne 14 en est aussi la plus vaste, avec ses 9 000 m². Tout cet espace n’est pas dédié aux seuls voyageurs : c’est également à Porte de Clichy que s’effectuent les prises de service d’une partie du personnel de la ligne, ce qui n’était pas facile tant que les rames ne marquaient pas d’arrêt dans la station…

La veille de l’inauguration, une centaine de personnes travaillaient encore sur l’aménagement de la station de la ligne 14. D’ailleurs, tout n’est pas encore fini : d’une part, des affichettes dans les couloirs annoncent une finalisation des travaux jusqu’au 30 avril, d’autre part, la salle d’échanges (niveau -4) doit être décorée au printemps par une œuvre de l’artiste britannique Julian Opie, constituée de quatre fresques de 40 m de long sur 3 m de haut et représentant 88 personnages en mouvement. Mais l’impression d’inachevé est également explicable par le parti pris décoratif, combinant le béton apparent comme matériau de base et le carrelage de grès cérame (blanc au mur et au sol sur les espaces d’attentes tels les quais ou les salles des billets, afin de les distinguer des espaces de circulation, en noir), complétés par l’inox brossé et le verre pour les ascenseurs, les escaliers (les garde-corps ne sont pas très hauts) ou les portes palières.

Alors que l’incident de 2016 avait retardé le projet d’un an, les délais révisés suite au premier confinement ont été respectés : la ligne a bien été ouverte de bout en bout le 14 décembre, soit avant la fin 2020, et la station manquante, Porte de Clichy, avant la fin janvier. Comme l’a rappelé Catherine Guillouard en fin d’inauguration, afin de respecter les délais impartis, la RATP n’a disposé que de trois semaines, au lieu de quelques mois habituellement, pour réaliser les essais et marches à blanc. Ceci alors qu’il fallait simultanément mettre en service le nouveau matériel MP14 (trois rames en service actuellement), plus long, donc impliquant une révision du fonctionnement des portes palières, et quatre nouvelles stations. Le choix a été fait de risquer quelques dysfonctionnements – mais jamais la sécurité – plutôt que de faire attendre plus longtemps les usagers.

P. L

Ewa

L’Ecosse veut son train à hydrogène pour la COP26

Posted on 27 janvier 2021 - 12h20 by patrick.laval@laviedurail.com

Et de quatre ! Après les trois études lancées il y a deux ans (HydroFlex, Breeze et Vivarail), c’est en Ecosse qu’un nouveau projet de train à hydrogène a été mis sur les rails outre-Manche. Et à assez brève échéance, puisqu’une démonstration de ce train est prévue en novembre prochain, à l’occasion de la COP26, organisée à Glasgow.

Ce premier train écossais alimenté à pile par hydrogène sera réalisé en partant d’une automotrice tricaisse Class 314, construite il y a quatre décennies et fournie par l’exploitant ScotRail. Pour assurer cette transformation, un consortium a été sélectionné par les trois promoteurs de ce projet, Scottish Enterprise (organisme public de développement économique), Transport Scotland (autorité organisatrice des transports en Ecosse) et Hydrogen Accelerator (Université de St Andrews), les deux premiers en assurant le financement.

Le consortium sélectionné a pour chef de file Arcola Energy, spécialiste de l’intégration de piles à hydrogène dans les véhicules terrestres, dont la plateforme A-Drive sera adaptée à la traction ferroviaire (les modules de piles à combustible étant fournis par le Canadien Ballard Power Systems). Les trois autres membres du consortium sont le bureau d’études Arup (ingénierie ferroviaire), Abbott Risk Consulting (certification de sécurité et vérification de conformité) et Aegis (certification du train et de l’infrastructure associée pour la fourniture d’hydrogène en vue de leur mise en service). Les quatre membres du consortium, qui sont originaires d’Ecosse ou y disposent de bureaux, seront basés sur le chemin de fer touristique Bo’ness et Kinneil Railway, dans la région d’Edimbourg, où ils trouveront les installations nécessaires pour effectuer les travaux sur le train et les voies ferrées pour les essais et les démonstrations avant la COP26.

Après cette dernière, le train à hydrogène servira de plate-forme de développement pour les fournisseurs et les universitaires, dans une optique de décarbonation des chemins de fer écossais d’ici 2035.

P. L.

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Le TER à batteries entre en piste

Posted on 26 janvier 2021 - 17h49 by patrick.laval@laviedurail.com

Afin de permettre le « verdissement » des TER, Bombardier avait étudié dès 2018 le remplacement par des batteries des deux groupes électrogènes diesel de rames autorail grande capacité (AGC) bimodes. Cette idée devrait se concrétiser à la fin 2021, avec la modification d’une première rame, en vue d’une campagne d’essais l’an prochain et d’une mise en service de cinq rames en 2023.

C’est avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – que SNCF Voyageurs et Bombardier vont lancer cette expérimentation d’AGC à batterie. Un projet chiffré à plus de 38 millions d’euros : chacune des cinq régions concernées, qui disposera de sa propre rame, contribuera à hauteur de 5,4 millions d’euros, auxquels s’ajouteront six millions pour la SNCF et cinq millions et demi pour Bombardier. Le site que le constructeur possède à Crespin (Nord), qui devrait être repris par Alstom dans les prochains jours, engagera les travaux de modification nécessaires sur la première des cinq rames bimodes à la fin de cette année, en vue de réaliser en 2022 une campagne d’essais de validation qui permettra d’obtenir ensuite l’autorisation de mise sur le marché. Ce n’est qu’après, que ces AGC modifiés pourront être mis en service sur le réseau ferré français, en 2023 si tout se passe comme prévu, entre Lyon et Bourg-en-Bresse (Auvergne-Rhône-Alpes), Abancourt, Beauvais et Creil (Hauts-de-France), Bordeaux et Mont-de-Marsan, Le Verdon ou Saint-Mariens (Nouvelle-Aquitaine), Nîmes et La Grau-du-Roi (Occitanie), ainsi qu’entre Marseille et Aix (Provence-Alpes-Côte d’Azur).

Commandé fin 2001 par la SNCF à Bombardier, qui l’a conçu puis fabriqué à 700 unités, l’AGC a été déployé durant la deuxième moitié des années 2000 et a actuellement un âge moyen de plus de 13 ans, c’est-à-dire approchant de la mi-vie. D’où l’intérêt de « verdir » ce matériel dont la durée de vie résiduelle devrait être de « 20 ans en moyenne après entretien à mi-vie », selon Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. La chaîne de traction des AGC diesels et bimodes étant diesel-électrique (la rame est à traction électrique, mais l’électricité est fournie par deux groupes diesel, voire par pantographe pour la version bimode, du moins sous caténaire), le remplacement des deux groupes électrogènes diesel par des batteries permet d’éliminer toute émission polluante, même en l’absence de caténaire. Dans ce dernier cas, ou sous caténaire lors des phases d’accélération (afin d’améliorer la robustesse de l’exploitation), la rame réutilise l’énergie stockée dans les batteries lors des phases de freinage ou quand le matériel circule pantographe levé sur des lignes électrifiées. Selon les partenaires du projet, l’autonomie en mode batterie sera « d’au moins 80 km », alors qu’une réserve d’énergie « permettra de pallier des aléas d’exploitation ». La durée de vie garantie des batteries au lithium étant de 10 ans, il faudra sans doute procéder à un renouvellement au cours de la deuxième vie des AGC modifiés. Potentiellement, ces derniers devraient être au nombre de 46, selon Xavier Bertrand, président de la région dans laquelle se trouve le site de Crespin.

L’AGC à batterie est l’une des pistes suivies par la SNCF pour le « verdissement » des TER, dont le parc actuel de 2 255 trains est diesel pour un quart, selon Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Les autres pistes explorées sont le train à hydrogène, le TER hybride (thermique et batteries) ou les biocarburants (bioGNV).

P. L.

Ewa

Alstom choisi pour réaliser le premier métro de Belgrade

Posted on 26 janvier 2021 - 12h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Signature protocole d'accord Alstom métro Belgrade

Le 22 janvier, le gouvernement de Serbie a signé trois protocoles d’accord en vue de la construction de la phase 1 de la première ligne du futur réseau de métro de Belgrade, avec Alstom, Egis Rail et Power China. Dans ce projet, Alstom « se chargera d’une grande partie des travaux, ce qui inclut les rames de métro, les systèmes digitaux de contrôle des trains, les portes palières, l’infrastructure (la pose des voies et les solutions d’alimentation électrique) ainsi que l’intégration du système de transport ». Egis Rail, qui a déjà réalisé les études de pré-faisabilité et la conception générale des lignes 1 et 2, est responsable des études de faisabilité, d’avant-projet et d’impact environnemental. Et Power Construction Corporation (China Power) se chargera des grands travaux d’infrastructure.

La construction du nouveau réseau de métro devrait débuter à la fin de l’année, après la signature des contrats avec les autorités serbes compétentes. Cette fois sera-t-elle la bonne ? Il y a de fortes chances, mais on revient de loin : un accord franco-serbe signé en 2011 avait déjà octroyé à Alstom la réalisation du métro de Belgrade. Pour le protocole d’accord de 2021, Alstom l’a emporté devant une offre concurrente chinoise, clé en main, comprenant un financement des 4,4 milliards d’euros du projet. Citant les services du ministre délégué au Commerce extérieur Franck Riester, en marge d’une visite à Belgrade en novembre, la presse française souligne que la visite d’Emmanuel Macron à Belgrade en juillet 2019 et l’intervention du président serbe Aleksandar Vucic « ont permis de réaffirmer l’implication de la France comme partenaire stratégique », avec un financement français à hauteur de 454 millions d’euros. Ceci dit, c’est bien une entreprise chinoise qui réalisera les grands travaux, pour environ 30 % de la valeur du projet total, selon le maire adjoint de Belgrade, soit 1,32 milliard d’euros.

Toujours est-il que les deux premières lignes du réseau de Belgrade devraient totaliser d’ici 2028 près de 42 km de long, dont 22 km pour la première et environ 20 km pour la seconde. La première ligne longera le cour de la Save (qui se jette dans le Danube aux portes de la vieille ville de Belgrade) et reliera le secteur de Makiš, dans le sud-ouest de la ville, au quartier de Mirijevo (dans l’Est), où une correspondance doit être offerte avec la deuxième ligne, en direction de la gare de Zemun (dans le Nord-Ouest) via le centre-ville et Novi Beograd (la Nouvelle Belgrade).

P. L.