La perspective d’une prochaine reprise de ses activités par Alstom n’empêche pas Bombardier Transport de préparer l’avenir de son usine de Crespin, premier site industriel ferroviaire français avec près de 2 000 salariés, dont 700 ingénieurs et cadres. Et parmi ces salariés, 160 ont été embauchés en CDI depuis le 1^er septembre (100 ouvriers auparavant en contrats temporaires et 60 cadres, techniciens ou agents de maîtrise), sur un total de 400 prévus dans le cadre du « Plan 1 000 » de Bombardier.

Ce plan « sans précédent », dont l’intitulé traduit l’ambition de moderniser l’usine de Crespin et d’en porter la capacité de production à 1 000 véhicules par an dès 2021 (contre 700 voitures de train ou de métro par an en moyenne ces dernières années), a été lancé le 4 décembre en petit comité – mesures sanitaires obligent – en présence de Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, Valérie Létard, sénatrice du Nord et vice-présidente du Sénat, Michel Chpilesky, sous-préfet de Valenciennes, Béatrice Descamps, députée de la 21e circonscription du Nord, et Laurent Degallaix, président de la Communauté d’agglomération de Valenciennes Métropole.

Du travail pour quatre années au moins

Chiffré à 25 millions d’euros, ce « Plan 1 000 » est lancé dans un contexte plutôt porteur pour le site de Crespin. « Notre carnet de commandes est rempli pour, au moins, les quatre prochaines années », a précisé Didier Fernandes, vice-président Gestion de Projets, Bombardier Transport France et Benelux. « Nous devrons livrer en 2021 près de 400 voitures pour le Francilien et plus de 500 voitures de la plateforme OMNEO. À cela s’ajoutent les voitures intermédiaires du RER NG destinées aux lignes D et E du RER, les véhicules intermédiaires et les voitures de tête non motorisées du train M7 de la SNCB et, prochainement, les nouvelles voitures du métro parisien MF19 », a rappelé le dirigeant. Ceci alors que « la France traverse une crise économique sans précédent », comme le rappelle Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport, France et Benelux. « Les Hauts-de-France ne sont pas épargnés par les réductions d’effectifs (…). C’est pourquoi il est important pour nous, qui sommes implantés depuis plus de 30 ans dans la région, de lancer en cette période trouble un plan d’investissement massif qui va améliorer nos capacités de production et développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région ». Concrètement, Bombardier précise que des discussions sont en cours avec des entreprises en difficulté dans les Hauts-de-France pour bâtir une approche collaborative (prêts de main-d’œuvre, transferts d’employés). La création prévue de 400 CDI s’accompagne par « la diminution de la proportion d’employés en CDD ou en intérim », mesure visant à « conserver le savoir-faire et l’expertise au sein de l’entreprise ».

Modernisation, digitalisation et robotisation

Ce plan doit permettre à Bombardier d’augmenter ses capacités de production « en créant de nouveaux postes de montage et de nouvelles lignes de production, en acquérant de nouveaux outils plus modernes et plus performants et en adaptant toutes les zones communes en conséquence ». Il s’agira également « de moderniser en profondeur l’outil de production, à travers des actions de digitalisation et de robotisation qui contribueront à améliorer la performance des opérations et à réduire la pénibilité de certaines activités, par exemple en chaudronnerie ou en peinture ». Parmi les techniques dont l’acquisition est prévue à Crespin, Bombardier cite les robots de ponçage les outils de contrôle assistés par visée laser.

Le volet environnemental a été intégré dans le plan de Bombardier, qui précise que près d’un million d’euros seront investis dans une initiative de réduction des émissions de composés organiques volatils (COV) de ses activités de peinture. Enfin, l’augmentation de la cadence de production chez Bombardier aura nécessairement des répercussions chez les fournisseurs, qui bénéficieront également d’investissements directs permettant de s’équiper des outillages nécessaires. « Ce volet représente quatre millions d’euros d’investissement, essentiellement au bénéfice de PME françaises », précise Bombardier.

P. L.

L’iLint d’Alstom ne sera bientôt plus le seul train à hydrogène en Allemagne. Moins de deux mois après l’annonce par Siemens Energy et Siemens Mobility de leur intention de développer et commercialiser un train à hydrogène destiné « aux clients en Allemagne et en Europe », un pas important vers la concrétisation d’un premier projet a été franchi avec l’officialisation du projet H2goesRail, financé conjointement par la DB et Siemens, avec le soutien du ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI), dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible (NIP 2).

L’objectif est de tester, pendant un an, un système intégré comprenant un train à pile à combustible, un dispositif de ravitaillement rapide de ce dernier en hydrogène « vert » et un atelier de maintenance de la DB préalablement rééquipé.

Un train à hydrogène Siemens

Au cours de ces essais, à mener en 2024 avec le soutien du ministère des Transports du Land de Bade-Wurtemberg, quelque 120 000 km devraient être parcourus en exploitation régulière sur le pourtour est de la Forêt-Noire, entre Tübingen, Horb et Pforzheim. « L’itinéraire est particulièrement approprié, en raison de son horaire cadencé, représentatif du trafic régional, et de sa topographie variée », précisent la DB et Siemens. Sur cette relation, un élément automoteur bicaisse Mireo Plus H, dérivé du nouveau train régional de Siemens, remplacera un autorail léger Regio-Shuttle (BR 650), permettant d’économiser « environ 330 tonnes de CO₂ ». La pile à combustible du Mireo Plus H sera associée à une batterie lithium-ion afin que cette version à hydrogène soit « aussi performante » que le Mireo en version alimentée par caténaire (puissance de 1,7 MW, pour une accélération maximale de 1,1 m/s² et une vitesse maximale de 160 km/h), tout en ayant une autonomie de l’ordre de 600 km. Siemens ajoute qu’en configuration tricaisse, son Mireo Plus H pourrait atteindre une autonomie de l’ordre de 1 000 km.

Côté DB, plusieurs conducteurs seront spécialement formés pour cette expérimentation, alors que l’atelier DB Regio d’Ulm sera rééquipé pour la maintenance des automotrices à hydrogène, qui pourra être assurée avec le soutien du personnel de Siemens Mobility.

Un ravitaillement rapide en hydrogène « vert » par la DB

L’hydrogène nécessaire sera quant à lui produit par électrolyse dans un dispositif mobile de DB Energie à l’atelier DB Regio de Tübingen, puis comprimé et stocké dans une installation mobile (ce qui permettra d’autres expérimentations). Ce combustible « vert » – dans la mesure où l’électricité utilisée dans l’électrolyseur provient de sources renouvelables – est enfin préparé et refroidi, en vue de permettre un ravitaillement du train en hydrogène qui ne prenne pas plus de temps que le plein de gazole d’un autorail, soit 15 minutes. Ce point est considéré comme essentiel par la DB, dans la mesure où il permet d’exploiter le train à hydrogène dans les mêmes conditions que l’autorail qu’il remplace, sans perte de temps.

P. L.

Alstom et Bombardier ont annoncé le 1^er décembre que « toutes les autorisations réglementaires nécessaires pour la réalisation de la vente de Bombardier Transport à Alstom ont été obtenues ».

Alstom and Bombardier prévoient désormais « une date de réalisation de l’acquisition le 29 janvier 2021 ».

On peut dire que l’affaire a été rondement menée, l’acquisition étant programmée à peine plus d’un an après les premières rumeurs portant autour du rachat de Bombardier Transport par Alstom. Des rumeurs qui ont pris de l’ampleur un an après le coup d’arrêt donné au rapprochement avorté entre ce dernier et Siemens, pour cause de situations monopolistiques sur certains marchés (grande vitesse, signalisation), par la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne.
Le 17 février, l’information était confirmée, Alstom annonçant la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport. Le montant de la transaction devait être « compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros ». Et ce rapprochement, qui donnerait naissance à un ensemble pesant de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros de chiffre d’affaires, serait très différent de celui envisagé un an auparavant entre Alstom et Siemens. Alstom et Bombardier sont plus complémentaires, même si les doublons et les situations locales de monopole existent, comme dans le domaine des trains régionaux en France.
Cette situation n’est pas sans préoccuper la Commission européenne. En réponse, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la CDQP, ont présenté, le 9 juillet, une liste d’engagements portant sur le devenir de certaines activités, pour la plupart exercées par Bombardier. Mais un des engagements allait faire beaucoup de bruit en France : la cession du Coradia Polyvalent et du site Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin), face au risque de monopole dans le domaine des trains régionaux en France. Satisfaite, la Commission européenne donne le feu vert au rapprochement, le 31 juillet, à condition que les engagements faits au début du mois soient tenus.
Le 16 septembre, Alstom annonçait donc la signature avec Bombardier et la CDPQ du contrat d’acquisition de Bombardier Transport… pour un montant de 300 millions d’euros inférieur à celui envisagé début 2020, « au regard de la situation actuelle ».
Reste, pour tenir les engagements pris en juillet, à trouver un acquéreur pour – entre autres – le site de Reichshoffen. La démarche est sans doute bien engagée, vu l’annonce du 1er décembre. Entre les deux candidats qui se sont manifestés, CAF et Škoda Transportation, la préférence d’Alstom irait au second…

P. L.