L’annonce de la faillite de Thomas Cook, le 23 septembre au matin, a pris le monde entier – et des centaines de milliers de voyageurs – de court. Toutefois, la défaillance du voyagiste ne concerne pas le célèbre indicateur ferroviaire européen, souvent appelé « le Thomas Cook » par nombre de professionnels et d’usagers du rail à travers le monde.

Publié en Angleterre, l’European Rail Timetable compile six fois par an, toutes éditions papier confondues, l’essentiel des horaires de trains, cars et bateaux en Europe, ainsi que d’une sélection de dessertes « au-delà de l’Europe ».

La marque Thomas Cook, que le recueil d’horaires portait depuis son lancement en 1873, a disparu de sa couverture après l’édition d’août 2013, la dernière publiée par le spécialiste des voyages. Mais un ouvrage aussi indispensable ne pouvait pas disparaître et son ancienne équipe éditoriale en a repris la publication – en version papier et en ligne – début 2014, mentionnant en couverture : « Produit par les compilateurs de l’ancien indicateur ferroviaire européen Thomas Cook ».

Voyagiste avant tout

Mais Thomas Cook était avant tout un voyagiste, et ce bien avant le lancement du célèbre indicateur, le fondateur éponyme de l’entreprise ayant organisé son premier voyage de groupe dès 1841, suite à l’arrivée du train dans les Midlands. Désormais, le nom de Thomas Cook serait indissociable du développement des voyages par chemin de fer à travers le monde et l’entreprise sera vendue en 1927 par les descendants du fondateur britannique à la Compagnie internationale des wagons-lits (les deux entreprises associeront leurs agences de voyages pendant un demi-siècle). Ce lien avec le secteur ferroviaire justifiera la nationalisation de Thomas Cook par le gouvernement britannique entre 1948 et 1972.

Entre-temps, le monde avait changé et les vols en charter prenaient de l’importance, aux dépens de voyages en train, entraînant un effacement progressif des activités ferroviaires de Thomas Cook jusqu’à la fin de la publication de l’indicateur en 2013.

Epilogue de l’histoire : au matin du 23 septembre 2019, l’équipe ayant repris la compilation des horaires en 2014 a publié un message de circonstance sur Twitter. « L’indicateur européen est très triste d’apprendre l’effondrement de Thomas Cook. Sans Thomas Cook, l’indicateur européen n’existerait pas. Toutes nos pensées vont vers nos anciens collègues. »

P. L.

S’il n’y avait pas déjà le Brexit et la crise gouvernementale qui y est liée, nul doute que les commentaires seraient nourris après l’annonce par Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, d’un retard pouvant atteindre cinq ans pour la mise en service de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et le bassin de Birmingham.

Cette annonce est intervenue le 3 septembre, soit moins de trois semaines après l’attribution par le ministère britannique des Transports (DfT) de la nouvelle franchise West Coast Partnership, qui doit entre autres comprendre les trains à grande vitesse via la première section de la HS2 à partir de 2026. Non seulement il faudra peut-être attendre 2031 pour voir la réalisation de la première section, mais l’achèvement de l’étape suivante, qui comprend les antennes vers Manchester et Leeds, serait « probablement » repoussé de 2033 à 2035, voire 2040. Toutefois, il ne serait pas irréaliste d’envisager l’ouverture de la première section à partir de 2028, à condition de procéder par étapes (par exemple, sans attendre l’achèvement du nouveau terminus londonien d’Euston, repoussé à 2030-31).

Pour couronner le tout, la note est revue à la hausse : entre 81 et 88 milliards de livres (90,5 à 98,4 milliards d’euros) aux prix actuels compte tenu de l’inflation, ce qui correspondrait à une fourchette de 72 à 78 milliards de livres aux prix de 2015, au lieu de 55,7 milliards prévus initialement… Si l’on reste en deçà de l’estimation « au nord de 100 milliards » récemment faite par Boris Johnson, ces retards et ce surcoût n’en sont pas moins considérables et résultent d’une nouvelle estimation faite par HS2 Ltd, la société chargée de piloter le projet. De la sorte, HS2 Ltd anticipe les conclusions de la commission nommée par le gouvernement britannique pour guider ce dernier dans sa décision de donner définitivement – ou non – le feu vert au projet, d’ici la fin de l’année. Mais outre ce réajustement de circonstance, qui tient compte de la forte inflation sur les coûts des travaux publics outre-Manche, des éléments nouveaux liés aux conditions géologiques « bien plus difficiles que prévu », sur le tracé entre Londres et Birmingham, ont également contribué au surcoût.

Les grands projets ferroviaires britanniques semblent jouer de malchance ces derniers temps… En particulier, l’ouverture de la traversée est – ouest londonienne (Elizabeth Line) du RER Crossrail, prévue initialement pour la fin de l’an dernier, est désormais repoussée à la fin 2020, voire au début 2021.

P. L.

On savait depuis avril que le consortium regroupant Stagecoach, Virgin et la SNCF avait été exclu de l’appel d’offres pour l’exploitation de la future ligne à grande vitesse britannique HS2 suite à un différend entre le ministère britannique des Transports (DfT) et Stagecoach sur le financement de la caisse de retraite des cheminots. Restaient en lice deux consortiums : First Trenitalia West Coast Rail Ltd, regroupant FirstGroup et Trenitalia, d’une part, et MTR West Coast Partnership Ltd, une joint-venture entre la filiale britannique du hongkongais MTR, la Renfe et l’exploitant chinois Guangshen Railway Co, d’autre part.

C’est finalement à First Trenitalia que le DfT a attribué le marché, dont la première phase débutera dès le 8 décembre prochain avec la reprise des dessertes exploitées depuis 22 ans par Virgin Trains sur la West Coast Main Line, la ligne classique entre Londres, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse. La deuxième phase devrait couvrir la période de mars 2026 à mars 2031, après la mise en service de la HS2.

Si la presse britannique a présenté FirstGroup comme vainqueur (à juste titre, dans la mesure où le groupe écossais détient 70 % du consortium), chaque candidat comprenait également un spécialiste de la grande vitesse européenne, ici Trenitalia. Cette attribution de l’exploitation de la HS2 est donc un succès notable pour l’opérateur historique italien, qui prépare également son arrivée en France via la relation Paris – Milan.

La direction de Virgin Trains, qui avait beau savoir qu’elle était exclue de la course, a fait part à ses clients de son « extrême déception » par un mail intitulé « It’s business as usual, Customer ». D’une certaine façon, Virgin avait déjà fait entrer la technologie ferroviaire italienne sur la West Coast Main Line en y introduisant, il y a presque deux décennies, une adaptation aux normes britanniques du train pendulaire Pendolino.

P. L.

Le 29 juillet, le Conseil d’administration des Transports métropolitains de Barcelone (TMB) a décidé d’attribuer à Alstom la fabrication de 42 rames de métro destinées à éliminer le matériel roulant le plus ancien du réseau, les séries 3000 (1986-88) et 4000 (1987-90), qui forment l’essentiel du parc des lignes 1 et 3. Estimé à 268 millions d’euros hors TVA, ce marché est le plus important jamais passé par les TMB pour du matériel roulant.

Lancé en février dernier, l’appel d’offres comprenait deux lots, l’un pour 24 rames à l’écartement ibérique (pour la ligne 1), l’autre pour 18 rames à voie normale (pour la ligne 3). Outre Alstom, CRRC Qingdao Sifang et CAF ont déposé des offres, celle présentée par le constructeur chinois ayant ensuite été éliminée, « parce qu’elle n’était pas conforme aux critères de solvabilité exigés dans le cahier des charges ». C’est l’offre d’Alstom qui a obtenu le plus de points selon un barème prenant en compte le prix, les caractéristiques techniques et les délais de fabrication.

Alstom s’engage donc à livrer les deux prototypes, pour les lignes 1 et 3, dans un délai de 48 semaines (11 mois) après la signature du contrat, prévue pour septembre, la totalité du parc commandé devant être livrée sous deux ans et demi.

Comme prévu, c’est Alstom qui fournira au groupement Hello Paris, chargé de l’exploitation de CDG Express, son matériel roulant issu de la gamme Coradia Polyvalent. Au nombre de 13, ces nouvelles rames seront dédiées à la navette aéroportuaire entre Paris et Roissy, notamment au niveau des aménagements intérieurs et de l’information à bord. Six des 13 sites Alstom en France participent au projet, au premier rang desquels Reichshoffen pour la conception et l’assemblage.