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Mobilité militaire (2) : un projet « entravé » et des « lacunes »

Posted on 3 décembre 2025 - 6h18 by Sylvie Andreau

Transport d'obusiers blindés, gare de Morges (Suisse)

Le nouveau train de mesures sur la mobilité militaire annoncé vendredi 19 novembre par l’exécutif européen vient compléter un dispositif imaginé dès l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Il a fait l’objet d’un audit de la cour des comptes européenne. Entre les « défauts de conception » et les « obstacles qui ralentissent les efforts », l’institution dresse un bilan plus que mitigé des efforts de l’UE pour favoriser circulation de troupes et de matériel. Dans un rapport spécial publié au printemps, la cour des comptes européenne constate même que « de nombreux acteurs et des responsabilités qui se chevauchent entravent ce projet majeur de la défense européenne ».

Depuis 2018, Bruxelles tente de permettre un déplacement rapide et sans entrave des personnels, matériels et moyens militaires, à l’intérieur et à l’extérieur de l’UE. Un premier plan d’action est présenté en 2018. Il est complété par un second, le 10 novembre 2022, couvrant la période 2022-2026. Une enveloppe de 1,69 milliard d’euros, prélevée sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe est débloquée. La conclusion de la cour des comptes européennes est tranchante: le second plan d’action ne repose pas sur des bases suffisamment solides et les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs sont variables.

Pas d’estimation solide du financement

La Commission n’a procédé à aucune estimation solide du financement nécessaire pour atteindre les objectifs fixés. De plus, les dispositifs de gouvernance pour la mobilité militaire dans l’UE sont complexes. Il n’existe pas de point de contact unique pour les mesures engagées. Il est dès lors difficile pour les parties prenantes, telles que les ministères de la défense, de savoir qui fait quoi dans ce domaine. Même le Parlement européen ne peut exercer qu’un contrôle partiel sur les actions entreprises.

Pour la cour des comptes européennes, la majorité d’entre elles « ne sont pas assez opérationnelles« , car le plan d’action n’est pas suffisamment ciblé et comporte beaucoup trop de mesures. De plus, la gestion qui a été faite du budget alloué, ne prévoit aucun financement supplémentaire pour les infrastructures à double usage. Or, ces corridors multimodaux et les pôles logistiques qu’ils comportent sont au coeur de la stratégie de défense européenne. La chaîne d’approvisionnement en carburant, comme les mouvements à brève échéance et à grande échelle de forces militaires reposent sur eux.

Des délais trop longs, des chars trop lourds

Le rapport donne des exemples des « lacunes » qu’il a observées. L’un des membres de l’UE exige actuellement une notification pour autoriser les mouvements transfrontières 45 jours à l’avance. Des chars n’ont pas reçu l’autorisation de se déplacer dans un pays voisin, car leur poids dépassait la limite fixée par les règles de la circulation routière. Du matériel militaire n’a pas pu être acheminé vers une base militaire d’un autre État membre, car un pont à franchir ne pouvait supporter que des véhicules légers. Ils ont dû faire un grand détour.

Le financement des infrastructures de transport à double usage pose aussi question. Pour les trois projets retenus ,lors du processus de sélection, l’évaluation militaire n’a constitué qu’une petite partie de la note d’appréciation globale. Les aspects géopolitiques n’ont pas non plus été suffisamment pris en considération. « Les projets à double usage financés risquent donc de ne pas être les plus pertinents du point de vue militaire », note la cour des comptes européenne.

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Mobilité militaire (1): un nouveau train de mesures très attendues

Posted on 3 décembre 2025 - 6h14 by Sylvie Andreau

L’Europe vient une nouvelle fois de mettre la mobilité militaire au centre de son agenda politique. La Commission européenne a présenté le 19 novembre un train de mesures regroupées dans un nouveau règlement, censé éliminé les obstacles persistants à la circulation des troupes et de leurs équipements. Le 23 novembre, les députés des commissions des transports et de la défense ont à leur tour adopté un projet de résolution sur la mobilité militaire, soulignant la nécessité urgente de faciliter le déplacement transfrontalier rapide des troupes, des équipements et des ressources à travers l’Europe « afin d’être prêts à faire face à une éventuelle agression russe ».

Evoqué en 2017, lancé l’année suivante, confirmé en 2022, le plan européen en faveur de la mobilité militaire est décidément compliqué à mettre sur les rails. La volonté de Bruxelles est de créer, d’ici 2027, un espace de mobilité militaire grâce à de nouvelles règles harmonisées et des formalités douanières rationalisées « dans un délai de traitement maximal de trois jours« . Ces procédures accélérées rentreront dans le cadre d’un nouveau système européen de réaction renforcée à la mobilité militaire (EMERS).

Un véritable Shengen militaire

Pour améliorer la résilience des infrastructures de transport, les principaux corridors de mobilité militaire de l’UE vont aussi devoir s’adapter à des normes de « double usage », civil et militaire. Les infrastructures stratégiques seront protégées au moyen d’investissements ciblés dans la cybersécurité et la sécurité énergétique. Enfin, une réserve de solidarité entre Etats membres pourra être créée, ainsi qu’un système d’information numérique sur la mobilité militaire.

Ce projet de véritable « Shengen militaire » tel qu’il est présenté, implique un renforcement de la gouvernance et de la coordination. A cet effet, un nouveau groupe de transport pour la mobilité militaire et un comité renforcé du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) guideront la mise en œuvre du plan et contrôleront son état de préparation.

Le nouveau règlement doit maintenant être adopté par le Conseil et le Parlement européen dans le cadre de la procédure législative ordinaire.

Des besoins estimés à 100 milliards d’euros

Le soutien des députés des commissions des transports et de la défense est déjà acquis. Lundi, ils se satisfaisaient du plan, mais formulaient aussi un certain nombre de demandes. Selon eux, Bruxelles devrait créer un guichet unique numérique européen pour la délivrance des autorisations de circulation transfrontalière des équipements militaires. S’ils saluent aussi la proposition de la Commission de porter le budget consacré à la mobilité militaire à plus de 17 milliards d’euros, ils mettent l’exécutif en garde. Dans le budget 2021-2027, les fonds initialement fléchés pour la mobilité militaire avaient finalement été réduits de 75 % . Or, selon les spécialistes, la mise à niveau de 500 « points névralgiques » d’infrastructures, comme certains ponts ou certains tunnels, et de quatre corridors militaires nécessiteraient au moins 100 milliards d’euros.

Un processus lancé en 2017

Dans son discours sur l’état de l’Union du 13 septembre 2017, le président Juncker juge impératif de créer une union européenne de la défense opérationnelle d’ici à 2025. En novembre 2017, la Commission et le Service européen pour l’action extérieure (SEAE) s’engagent à « améliorer la mobilité militaire dans l’UE », mesure qui va bénéficier d’un budget de 1,69 milliard d’euros.

Un premier plan d’action sur la mobilité militaire, approuvé par le conseil européen, est publié en mars 2018.

En mars 2022, la boussole stratégique en matière de sécurité et de défense fixe aux États membres l’objectif de convenir « d’ici la fin de 2022 » d’un « plan d’action ambitieux révisé », comportant un volet mobilité militaire.

Le 19 novembre 2025, la Commission présente un projet de nouveau règlement sur le transport des troupes et des équipements, que doivent valider les parlementaires européens.

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SNCF Réseau et Fnaut: « Nous nous sommes compris »

Posted on 1 décembre 2025 - 18h20 by Sylvie Andreau

réseau ferroviaire Travaux de SNCF Réseau, remplacement des appareils de voie entre Langres et Saint-Julien-les-Villas.

Trains supprimés, mise en place de bus pour assurer les liaisons, retards, correspondances manquées… L’année 2026 offrira son inévitable lot de perturbations pour les usagers. SNCF Réseau dévoilera le 9 décembre, à l’issue de son conseil d’administration, le programme de travaux pour l’année à venir. En attendant, le gestionnaire d’infrastructures a opéré un rapprochement avec la fédération des usagers, la Fnaut, pour améliorer ce qui peut l’être : la communication. « Les usagers comprennent l’enjeu mais ils attendent de la clarté et de l’anticipation », souligne François Delétraz, président de la Fnaut.

Ces explications vont s’avérer d’autant plus nécessaires que la prochaine décennie s’annonce comme chargée en travaux de régénération et de maintenance. Le réseau français compte 120 000 ouvrages d’art, 600 000 poteaux caténaires et 200 postes d’aiguillage. Une grande partie de ces équipements datent de 1970. « On doit s’habituer à des volumes de travaux plus importants. C’est une réalité à laquelle on ne peut plus échapper. Retarder l’entretien, c’est creuser une dette technique aujourd’hui et financière demain », rappelle Yves Putallaz, PDG d’IMDM (Infrastructure Management & Decision Making).

Les usagers sont logiquement assez peu concertés ou consultés sur les choix industriels de SNCF Réseau et de ses partenaires. La gêne occasionnée est, elle, difficilement chiffrage, même si Clément Beaune, haut-commissaire à la Stratégie et au Plan est en train de mener une étude qui pourrait apporter des réponses sur « la valeur du temps ».

Une programmation cinq à six ans avant de lancer les travaux

« Nous sommes amenés à gérer un faisceau de contraintes, pour décider où l’on commence des travaux, quand, et comment on les séquence. Cela revient à trouver en permanence un point d’équilibre« , justife Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Nous essayons de programmer les chantiers au moins cinq ou six ans à l’avance, pour permettre une concertation en amont, pour définir un plan d’exploitation de référence, puis la construction du service. C’est un processus très échelonné dans le temps ».

Matthieu Chabanel estime que le dialogue est aussi nécessaire avec les entreprises ferroviaires qu’avec les usagers. La Fnaut qui est aujourd’hui beaucoup moins centralisée, grâce à ses fédérations régionales, estime pouvoir jouer le rôle de partenaire privilégié.

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Comment Bruxelles veut mieux utiliser le réseau ferré européen

Posted on 27 novembre 2025 - 15h00 by Sylvie Andreau

© Parlement Européen Commission des affaires étrangères Hémicycle Discussion avec Catherine Ashton, Haut Représentant de l'Union pour les affaires étrangères et sécurité commune Committee on Foreign Affairs In the Plenary Chamber Discussion with Catherine Ashton, High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy Ashton Catherine, 2009, Parlement européen à Bruxelles, Commissions du PE / EP Committees, AFET Affaires étrangères, droits de l'homme,défense 02-12-2009

L’Europe entend décidément accélérer dans le ferroviaire. Quelques jours après l’adoption d’un plan pour la grande vitesse, son exécutif vient d’aboutir à un accord « politique » pour améliorer la gestion du réseau ferroviaire européen. Les négociateurs du Conseil et du Parlement se sont mis d’accord le 19 novembre pour « harmoniser, simplifier et rationaliser » les capacités disponibles sur le réseau ferroviaire de l’UE.

L’accord doit permettre une utilisation plus efficace de l’infrastructure pour augmenter les fréquences et la fiabilité du transport de voyageurs et de fret. En pratique, il va entrainer la mise en place d’un nouveau cadre, commun à tous les Etats-membres, pour faire rouler plus de trains sur des horaires uniques à horizon décembre 2030. Cela correspond à l’un des principaux objectifs de la stratégie de mobilité de l’Union. Elle prévoit que le trafic ferroviaire à grande vitesse double d’ici à quatre ans et triple à l’horizon 2050, tandis que le trafic de marchandises doit augmenter de 50 % d’ici à 2030 et doubler d’ici à 2050.

Pour atteindre ces objectifs, le transport ferroviaire doit devenir plus abordable, fiable et accessible. Cela passe par une augmentation de l’utilisation de son infrastructure. Aujourd’hui, chaque gestionnaire répartit les capacités de son réseau selon un cadre national et un modèle d’horaire qui lui sont propres, et sur une base annuelle. La tâche n’est pas simple, les trains de voyageurs et de marchandises partageant les mêmes voies, mais circulant à des vitesses différentes, selon des plans d’arrêts différents. Mais dans ces conditions, programmer des services internationaux est difficile. Or, Bruxelles constate que le trafic ferroviaire transfrontalier est en hausse et nécessite des capacités.

L’accord européen doit ainsi permettre de mieux planifier les trains au-delà de l’horaire de service annuel national, tout en facilitant les services supplémentaires à plus court terme.

Le rôle clé du réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure

Les gestionnaires de chaque Etat vont ainsi conserver la coordination et la planification de leurs capacités ferroviaires. Mais un réseau européen en charge de l’infrastructure jouera un rôle clé en élaborant trois cadres. Le premier définira la gestion des capacités. Le deuxième assurera la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises, Enfin, le troisième permettra l’évaluation des performances et le suivi de l’évolution du transport ferroviaire.

En attendant la finalisation de l’accord, les États membres sont invités à fournir des orientations stratégiques pour que les particularités de leurs réseaux nationaux soient prises en compte. Le gestionnaire européen s’y réfèrera en cas d’arbitrage entre Etats, par exemple si un trop grand nombre de demandes sont introduites pour une même section du réseau.

Selon les règles de l’UE, un accord politique est provisoire: il doit être confirmé par les représentants des États membres au sein du Conseil (Coreper), ainsi que par le Parlement européen. Adopté formellement par les deux institutions, il entre en vigueur 20 jours après sa publication au journal officiel de l’UE. Le secteur ferroviaire commencera immédiatement à mettre en œuvre le nouveau cadre réglementaire en lançant sa planification stratégique pluriannuelle afin que le premier horaire entre en vigueur en décembre 2030.

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Face aux réseaux ferroviaires européens, la longue liste des spécificités françaises

Posted on 27 novembre 2025 - 14h45 by Sylvie Andreau

A l’heure où l’Europe promet d’harmoniser son réseau pour faciliter l’essor du ferroviaire, la liste des disparités entre pays reste longue. Et la France fait figure d’exception sur plusieurs domaines. C’est la conclusion que l’on peut tirer de la dernière édition de l’observatoire des marchés. L’IRG-Rail, le groupe des régulateurs indépendants qui rassemble 31 pays, a publié au printemps le 13^ème volet de cette étude comparative du marché ferroviaire européen. Des milliers de données ont été collectées pendant deux ans auprès de ses membres pour établir les points de convergence entre réseaux et faciliter la mise en place d’un rail européen. La France se caractérise notamment par un degré d’utilisation relativement faible de son réseau classique comme de son réseau LGV, par un niveau très élevé des péages pour le transport de voyageurs et par le poids substantiel des concours publics dans le financement des péages facturés aux services conventionnés.

80% des trains circulent sur 40% du réseau

Avec 45 circulations en moyenne par jour et par ligne (contre 80 en Allemagne ou au Royaume-Uni), le réseau français a un degré d’utilisation inférieur de 17% à la moyenne des pays européen. Son intensité d’utilisation se caractérise aussi par une forte hétérogénéité : 80% des train/km sont opérés sur 40% du réseau.

Si les gestionnaires d’infrastructures européens n’ont pas répercuté dans les péages la totalité de l’inflation cumulée depuis 2019, là encore, la France se distingue. Ses péages pour les services librement organisés s’élevaient en 2023 à 21 euros par train/kilomètre. Soit un montant très supérieur à ce qui se pratique dans la plupart des pays européens, note l’étude européenne. La part de péage supportée par le voyageur empruntant le train à grande vitesse est de 3,8 euros aux 100 km, contre 2,9 euros en Espagne, 2 euros en Italie et 2,7 en Allemagne. Les péages sont en revanche inférieurs à la moyenne européenne pour le fret.

La France est en revanche à la traîne dans ses investissements pour ses infrastructures. Alors qu’au niveau européen, ils augmentent en moyenne de 36%, tirés par l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, la France se contente de + 12%, soit moins que l’inflation sur la période étudiée.

Côté tarifs passagers, l’augmentation du prix des services à grande vitesse pratiqué en France reste dans la moyenne européenne avec +8% (comme en Allemagne).

Une faible densité de gares

Le déploiement du système européen de gestion du trafic (ERTMS) dans l’Hexagone reste particulièrement lent. Seuls 1105 km de lignes sont équipés soit « un avancement faible », sur le réseau classique comme à grande vitesse.

La France affiche aussi une densité de gare de voyageurs en-dessous de la moyenne européenne. Avec près de 2900 gares en service en 2023, le réseau français compte 10 gares pour 100 km de lignes, contre 18 gares en Allemagne, 18 au Royaume-Uni ou 13 en Italie. En revanche, le nombre de gares dépassant les 1000 passagers par jour, proche de 670, est lui supérieur par rapport à la moyenne européenne.

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Le chantier de la gare de Lyon à Paris enfin lancé

Posted on 27 novembre 2025 - 14h16 by Sylvie Andreau

perspective fa ade Bercy entr e galerie Diderot

Ancien de Bercy où il a passé plus de sept ans à la direction de l’immobilier de l’Etat, Alain Resplandy-Bernard, nouveau patron de SNCF Gares & Connexions, connaît parfaitement cette rue qui longe la Seine sans en voir la couleur et permet d’accéder à la gare on ne sait pas vraiment par où. Habitué des lourds travaux de rénovation, il arrive à point nommé pour lancer un chantier indispensable : celui de l’accès à la gare de Lyon par la rue de Bercy.

Il a fallu des années pour s’entendre

SNCF Gares & Connexions, l’Etat, la Région Île-de-France, le ministère de l’Économie et des Finances et la mairie de Paris ont mis des années à s’accorder sur cette transformation ambitieuse qui va prendre au minimum quatre ans. Le chantier s’étend en effet sur 400 mètres, « la longueur de deux rames de TGV », précise-t-on à l’agence Arep qui participe au projet.

Pour améliorer la lisibilité et l’accès de la gare qui accueille 145 millions de voyageurs par an, deux nouvelles entrées vont être refaites et deux nouvelles liaisons « verticales » (un escalier fixe et un double escalier mécanique) vont raccorder la gare de surface au hall RER/Métro. Pour remplir sa vocation d’interconnexion, 850 places de stationnement vélos, dont un parking à vélos de 600 places sécurisées vont être créées. Derrière une façade qui ira jusqu’au trottoir, une quinzaine de nouveaux commerces, services et des enseignes de restauration vont ouvrir pour une clientèle de voyageurs, de riverains et de bureaux.

Un coût de 64 millions d’euros

Le réaménagement le plus spectaculaire sera celui de l’allée de Bercy. Cette véritable promenade urbaine végétalisée, en surplomb de la rue, offrira 2000 m² transformés en espaces plantés.

Pour la nouvelle façade, le choix a été fait de privilégier des matériaux de construction issus de l’économie circulaire. 500 m² de traverses ferroviaires de la SNCF, du parquet de chêne de récupération pour les 1400 m² de marquise extérieure et des briques de terre crue géo-sourcées vont ainsi être utilisées. La complexité du chantier de 20 000 m² reste bien de maintenir l’accès à la gare pour garantir l’exploitation ferroviaire.

Le projet a été coconstruit avec les riverains et voyageurs pendant une phase de concertation publique menée par SNCF Gares & Connexions à l’été 2023. Le montant des travaux s’élève à 64 millions d’euros, porté par SNCF Gares & Connexions (64 %), la Région Île-de-France (18 %), l’Etat (8 %) et Île-de-France Mobilités (2 %). Le ministère de l’Economie et des Finances est également impliqué pour l’aménagement et la végétalisation de son périmètre foncier.

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Argos mis en service dans le Grand Est

Posted on 25 novembre 2025 - 16h23 by Sylvie Andreau

SNCF Réseau a mis en exploitation dimanche le premier poste d’aiguillage de type Argos dans le Grand Est, sur la ligne Réding-Saverne. C’est la première étape du déploiement de la nouvelle technologie de signalisation ferroviaire destinée à moderniser et à digitaliser les postes d’aiguillage sur l’ensemble du territoire national. Les installations Argos pourront être pilotées à distance par les commandes centralisées du réseau (CCR). Selon SNCF Réseau, Argos représente « un levier essentiel de transformation du réseau ferroviaire français » et doit contribuer à améliorer la performance, la réactivité et la maîtrise des coûts d’exploitation du réseau. Argos constitue aussi un jalon « essentiel » dans la mise en place du système européen de gestion du trafic de signalisation digitale ERTMS.

Une mise en service sur site pilote

En avril, Hitachi Rail, chef de file d’un consortium regroupant Equans et SNIC, avait testé un premier système d’enclenchement Argos sur le site pilote de Chasse-sur-Rhône (Sud-Est de la France). Il couronnait cinq ans de recherche et de développement.

Lancé en 2018 par SNCF Réseau, le programme ARGOS vise à remplacer la multitude de systèmes d’enclenchement hétérogènes (datant parfois de plusieurs décennies) par un système digital. Un grand nombre de postes d’aiguillage anciens, ou dont la technologie devient obsolète, doit être renouvelé. Argos va permettre de digitaliser les anciens qui utilisent encore des systèmes électromécaniques, ceux qui sont électriques ou même mécaniques.

Trois groupements industriels

Cette innovation représente un investissement de 90 millions d’euros. Trois groupements d’entreprise ont participé au partenariat d’innovation dont Hitachi Rail, Alstom ou Compagnie des Signaux-Systra-Eiffage Energie Systèmes. Leurs processus industriels vont permettre à SNCF Réseau de réduire à deux ans la mise en service de poste d’aiguillage de taille moyenne et de faire baisser de 15% leur coût d’installation et de maintenance.

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L’accès à internet, toujours un défi dans les trains

Posted on 24 novembre 2025 - 16h42 by Sylvie Andreau

Le YouTuber Tolt (alias Benjamin Martinie) publie ses voyages en train sur sa chaîne «Tolt en voyage». Un repenti de l’avion.

L’enquête annuelle de l’Arcep sur la qualité des communications dans les trains vient de livrer son verdict. Chaque année, l’autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse, réalise une campagne de mesures recensant le nombre d’appels téléphoniques réussis et maintenus pendant deux minutes sur le réseau ferroviaire, ainsi que le nombre de pages internet affichées en moins de cinq secondes.

La qualité des appels demeure élevée dans les transiliens et le métro mais est plus contrastée dans les RER et transiliens et nettement inférieure dans les TGV, Intercités et TER. La connectivité, elle, reste un défi dans les trains. Le ferroviaire souffre toujours d’un accès limité, conséquence du manque d’antennes dans les zones moins denses et de l’effet « cage de Faraday ». Dans les TGV, le taux de chargement rapide plafonne à 64 % et ne dépasse pas 65 % dans les trains Intercités et TER. La navigation demeure plus fluide dans les RER et Transiliens (84 %) ainsi que dans les métros (93 %).

Orange distance ses concurrents

L’Arcep réalise également un classement de performance par opérateur télécom. Dans les TGV, Orange affiche un taux de 74% des communications maintenues, suivi de Free (61%), devant Bouygues Telecom (58%) et SFR (56%). Sur les Intercités et TER, Orange reste devant avec 63% de succès devant Free (55%), SFR (53%) et Bouygues (52%). Sur le réseau RER et Transiliens, les appels satisfaisants sont largement majoritaires quel que soit le fournisseur. C’est aussi le cas dans le métro.

Dans les tests de navigation web sur les axes ferrés de longue distance, Orange distance toujours ses concurrents avec 70% de pages en affichage rapide, contre moins de 65% pour ses concurrents. Orange est aussi devant dans les Intercités et TER. Sur les axes ferrés franciliens (RER et Transiliens), le match est serré entre Orange et Bouygues (85%), Free (83%) et SFR (82%). Le niveau de performance dans les métros reste élevé.

Un appel d’offre pour une connexion par satellite

Cet été, la SNCF a annoncé son intention de lancer un appel d’offres « majeur » pour l’installation d’une connexion internet par satellite dans ses trains. Ce contrat stratégique devrait mettre en lice l’américain Starlink et le français Eutelsat. Ce dernier a annoncé en octobre une opération de recapitalisation, suite à laquelle la France est devenue son principal actionnaire au prix d’une injection de 750 millions d’euros.

L’étude annuelle de l’Arcep repose sur plus d’un million de mesures en 2G, 3G, 4G et 5G, dans tous les départements métropolitains, de fin mai à aout 2025.

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La carte bancaire s’invite dans les bus parisiens

Posted on 21 novembre 2025 - 15h44 by Sylvie Andreau

Installés en une nuit, par une équipe de 150 personnes, les terminaux de paiement de ticket par carte bancaire ont fait, enfin, leur apparition dans les bus parisiens. Valérie Pécresse en a personnellement fait le constat, en embarquant pour une petite virée à bord de la ligne 74, à la grande surprise des passagers présents à bord.

L’installation cohabite avec la borne qui permet de valider tickets et pass. Elle offre une alternative de paiement aux voyageurs occasionnels, mais n’a surtout pas vocation à remplacer les abonnements. Pas question non plus de passer au tout carte bancaire ou au paiement par smartphone sur le réseau d’IDFM. La vente de tickets dématérialisés et d’abonnement reste le choix de l’autorité organisatrice. « C’est pour de l’ultra-occasionnel ou de l’ultra-touriste », a bien insisté la présidente de la Région, en désignant la borne.

Déploiement d’ici à l’été 2026

L’équipement va être déployé d’ici à l’été 2026 sur l’ensemble des lignes de Paris et de la petite couronne. Ce calendrier correspond à celui de l’ouverture à la concurrence qui porte sur douze lots. Les trois premiers, attribués à RAPT Cap Ile de France et Keolis, représentent près de 1000 bus « soit l’équivalent du réseau de bus de Lyon », précise IDFM. Comme le prévoyait le cahier des charges de l’appel d’offres, ce sont eux qui ont été équipés du petit terminal, permettant aux conducteurs de ne plus faire de vente, ni donc de rendre la monnaie.

En matière d’Open Payment, IDFM ne s’est pas encore fait une religion. Une étude, dont les conclusions seront rendues en avril, est actuellement menée pour évaluer le système à privilégier. Elle va recenser ce qui se fait dans d’autres grandes métropoles, mais ne devrait pas déboucher sur une décision rapide de l’exécutif. Le téléchargement de titres de transport sur des cartes ou des smartphones fait, pour l’instant, la preuve de son efficacité, estime-t-elle. Le canal mobile représente déjà 7,7 millions titres vendus par mois.

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Tempête autour du tramway du Mont-Blanc

Posted on 20 novembre 2025 - 12h34 by Sylvie Andreau

Le 6 octobre, la cérémonie d’inauguration du chantier du tramway du Mont-Blanc s’est déroulée dans une ambiance plus tendue que festive. Entre le conseil départemental et son concessionnaire, la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc, une nouvelle crise était sur le point d’exploser. Depuis des semaines, l’exécutif de Haute-Savoie affichait sa volonté de résilier la délégation de service public confiée à l’exploitant de son train à crémaillère. Quelques mois plus tôt, la maison mère de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc, la Compagnie du Mont-Blanc, ne s’était pas vu renouveler la plus vieille concession ferroviaire française, celle du train du Montenvers, le petit train rouge de Chamonix, inauguré en 1909, passant sous régie départementale.

Les craintes de Mathieu Dechavanne, PDG de la Compagnie du Mont-Blanc vont se confirmer. Début novembre, le conseil départemental de Haute-Savoie a voté l’arrêt de la concession du tramway du Mont-Blanc. Son président, Martial Saddier, évoque un montant d’investissement de 78 millions d’euros contre 70 millions prévus. Ce que conteste le concessionnaire. devant la justice.

300 mètres de ligne supplémentaire

Le contrat de concession du tramway du Mont-Blanc, signé en 2020, prévoyait de lourds travaux pour atteindre le site emblématique du Nid d’Aigle alors que les voies du tram s’arrêtaient jusqu’alors 300 mètres avant pour des raisons historiques : à l’époque de leur construction, la Première guerre mondiale avait interrompu le chantier. Depuis plus d’un siècle, les passagers débarquaient dans une pente à 18% et au milieu d’un « couloir » montagneux. Le prolongement des voies devait donc permettre un arrêt du train « à plat » et une exploitation moins délicate en cas de forts orages. Les travaux ont été lancés à l’été 2021 et donc inaugurés début octobre, pour le démarrage de la saison d’hiver. Les 11 km de rail ont également été changées, rien d’évident à 2500 mètres d’altitude. Enfin, de nouvelles motrices ont été mises en place.

De multiples refus d’autorisation

Les impacts environnementaux du projet ont fait l’objet d’une attention toute particulière. La version initiale et bon nombre des suivantes, ont essuyé des refus d’autorisation pour raisons environnementales. Le décalage de l’arrivée du train a été l’occasion de construire un abri pour 300 personnes mais pas le « centre d’interprétation », mini-musée du Mont-Blanc, finalement abandonné. Autour du site classé, la vigilance des autorités et des associations pour le respect de la faune et la flore a été maximale. « Nous avons descendu, dans la vallée, des plantes qui allaient être impactées par le chantier pour les conserver avant de les replanter là-haut », raconte Mathieu Dechavanne.

Le conseil départemental retient lui un dépassement du coût du chantier de plusieurs millions qu’il va devoir assumer. C’est l’argument principal du président Saddier, qui a fait voter par la commission permanente du conseil départemental, la résiliation du contrat. La Compagnie du Mont-Blanc, filiale à 35% de la CDC, principal opérateur de remontées mécaniques français derrière la Compagnie des Alpes (qui est également à son capital), s’apprête à perdre son tramway des cimes.

Un contentieux qui pourrait coûter cher

Une rupture de délégation de service public n’a rien d’inhabituel, surtout après une alternance politique. Elle se fait généralement dans le cadre d’une négociation qui débouche sur un protocole de fin de contrat. Pour Mathieu Dechavanne, la décision du président du conseil départemental qu’il juge « brutale », va entrainer un contentieux qui pourrait coûter cher aux contribuables.

La Compagnie du Mont-Blanc compte réclamer le règlement du manque à gagner lié à l’arrêt prématuré du contrat, ainsi qu’une compensation pour non-augmentation des tarifs ces dernières années. De 2020 à 2025, l’exploitant n’a pas pu appliquer le taux d’indexation de ses prix, suite au refus du conseil départemental. Le préjudice s’élèverait à 300 000 euros.

Le 19 décembre, le président de la Haute-Savoie livrera le bilan de la première année d’exploitation du train du Montenvers sous gestion départementale. « Au bout de six mois, il était déjà très positif », indique Martial Saddier à VRT. Il annoncera aussi le système d’exploitation choisi par l’exécutif pour son tram du Nid d’Aigle.