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Wiremind remporte l’appel d’offres pour vendre les billets des trains Intercités

Posted on 18 novembre 2025 - 17h46 by Sylvie Andreau

Une étape clé dans l’ouverture à la concurrence des trains d’équilibre du territoire vient d’être franchie. L’Etat a désigné le prestataire chargé de la mise en place d’un système national de distribution de billets pour le réseau, actuellement opéré par la SNCF sous la marque Intercités. La société Wiremind a remporté cet appel d’offres « hautement concurrentiel », lancé dans le cadre d’un marché public mené par la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités) pour le compte de l’Etat. Le contrat d’une durée de six ans, qui pourra être prolongé d’un an à deux reprises, représente un montant de 40 millions d’euros.

Un outil neutre

Wiremind va concevoir, déployer et exploiter le gestionnaire de l’inventaire, de la tarification et de l’exposition des données (GITE). Ce futur système national s’appuiera sur la solution Paxone développée par Wiremind. Paxone, qui compte des clients dans les bus, promet de « révolutionner la commercialisation de l’offre dans les secteurs ferroviaire et routier ». La démarche mise en place s’inscrit dans la droite ligne de la volonté affichée par Emmanuel Macron de doter la France d’un système de réservation permettant de se déplacer sur l’ensemble du territoire avec un seul titre de transport.

SNCF Océan, qui doit commencer à exploiter en décembre 2026 les lignes Intercités Nantes–Lyon et Nantes–Bordeaux gagnées après appels d’offres, sera le premier opérateur à intégrer le GITE pour commercialiser les billets. La mise en service du système doit permettre une ouverture des ventes en septembre 2026. Au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence, de nouveaux opérateurs seront appelés à se brancher sur le système.

Pour les opérateurs, la plateforme va couvrir l’ensemble du cycle de distribution : inventaire, tarification, relation clients, revenue management. Aux voyageurs, elle promet un accès simplifié à tous les billets de tous les opérateurs. « C’est un outil neutre et commun à tous », explique Rémi Habfast, directeur général de Paxone.

Toutes les fonctionnalités sur une plateforme

Le GITE voulu par la DGTIM regroupe plusieurs fonctionnalités essentielles. Il offre une vision instantanée des disponibilités et agrège les données sur le réseau, le matériel roulant, les gares, les tarifs. Il connecte guichets, automates et applications. Le calcul et la répartition des recettes seront automatisés. La plateforme assure aussi le service après-vente. Enfin, les futurs titres de transport sécurisés disposeront d’un code-barre de nature à garantir fiabilité et protection.

Créée il y a dix ans, Wiremind emploie 120 salariés et compte plus de 60 clients dans le monde. Ses solutions de revenue management comme Paxone mais surtout Cayzn, sont utilisées par la SNCF, Trenitalia, des compagnies aériennes mais aussi le Paris Saint-Germain. Pour l’appel d’offres du GITE, Paxone, associé à Sopra Steria, a été préféré à plusieurs concurrents, dont la SNCF associée à Siemens.

Une offre 100% made in France

Pour Rémi Habfast, qui a participé à plusieurs des auditions menées par la DGITM, l’offre de Wiremind est « technologiquement plus moderne, made in France, hébergée par OVH ». « C’est un atout d’être basé en France et d’avoir des fondateurs, qui sont des anciens de la SNCF et connaissent bien le ferroviaire », ajoute le dirigeant.

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Eckwersheim, dix ans après

Posted on 17 novembre 2025 - 16h27 by Sylvie Andreau

Accident de la rame d'essai sur la LGV Est-européenne phase 2 à Eckwersheim le 14 novembre 2015

Le samedi 14 novembre 2015 à 15h04, lors d’un essai à grande vitesse effectué dans le cadre de la procédure d’homologation de la deuxième partie de la ligne Est-Européenne, la rame d’essai basculait puis déraillait dans la courbe de raccordement avec la ligne classique Paris-Strasbourg, sur la commune d’Eckwersheim. La moitié avant de la motrice de tête a franchi le pont avant de glisser sur la pente du talus et les huit remorques ont été projetées vers le canal causant 11 décès et les blessures les plus graves parmi les 53 passagers.

La vitesse excessive, de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 m de rayon et un freinage inapproprié, sont à l’origine de l’accident, qui a entrainé une révision des pratiques en matière d’essais ferroviaires. Saisi du dossier, le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) avait alors formulé une demi-douzaine de recommandations portant sur le référentiel d’homologation des lignes à grande vitesse. Il estime qu’elles ont toutes été prises en compte par le groupe SNCF et son partenaire Systra. « Suite à nos enquêtes, nous formulons des recommandations et sommes tenus informés de l’avancement des suites données, mais notre mission s’arrête là », rappelle un porte-parole du BEA-TT.

Une collaboration plus étroite

L’organisme avait notamment demandé une amélioration des analyses préliminaires de risques, une révision de la qualification des équipes de conduite d’essai, ou encore l’enregistrement des communications depuis la cabine de conduite. Dès 2017, SNCF Mobilités a annoncé la mise en place d’un système complémentaire à l’accès à la conduite des trains d’essais, axés notamment sur des compétences non-techniques comme la gestion du doute ou la communication. Un système d’interphonie d’essai spécifique a également été installé entre la cabine de conduite et le chef d’essai.

Après l’accident, une convention de partenariat entre l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et le BEA-TT avait aussi été conclue. Dix ans après, les deux organismes ont renouvelé fin octobre leur engagement pour renforcer leur collaboration.

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Pour lancer un Paris-Berlin, European Sleeper invite à monter à son capital

Posted on 14 novembre 2025 - 6h25 by Sylvie Andreau

Train de nuit Nightjet de Paris-Berlin et Paris-Vienne.

European Sleeper, une coopérative dont le siège est à Utrecht, vient d’annoncer l’ouverture d’une ligne Paris-Berlin en train couchette au printemps 2026. Pour financer son projet, elle ouvre une nouvelle fois son capital. L’opérateur vient d’émettre pour 1,3 million de nouvelles actions. « C’est une opportunité unique de soutenir la croissance du réseau européen de trains de nuit et de partager son succès », estime la compagnie, née en 2021 de la fusion entre Train2EU et Noord West Express et dirigée par leurs fondateurs respectifs, Elmer van Buuren et Chris Engelsman.

Ce futur train de nuit Paris-Berlin circulera trois fois par semaine avec des départs de Paris les dimanches, mardis et jeudis soirs entre 19h et 20h, pour une arrivée à Berlin entre 8h et 9h. Le service retour depuis Berlin circulera les lundis, mercredis et vendredis soirs. Le train passera par Bruxelles et non pas par Strasbourg, comme le proposaient la SNCF et ses partenaires, Deutsche Bahn et ÖBB.

Deux ans après son lancement, les Paris-Berlin et Paris-Vienne, soit trois allers-retours hebdomadaires opérés par le Français, l’Allemand et l’Autrichien vont être arrêtés. Cette décision, annoncée fin septembre, serait liée à la suspension de la subvention annuelle de l’État français à la SNCF de dix millions d’euros par an. Malgré un taux de remplissage de 70%, la ligne n’a pas trouvé l’équilibre. Mais vu le tollé suscité par l’annonce, Philippe Tabarot, ministre des Transports, a indiqué que la fermeture n’était pas forcément définitive et Jean Castex, PDG de la SNCF, a promis de regarder le sujet.

Une liaison vers Barcelone prévue en 2026

European Sleeper connecte déjà les capitales belge et allemande depuis 2023. En mars 2024, le parcours entre Bruxelles, Amsterdam et Berlin avait déjà été prolongé vers Dresde, Bad Schandau et Prague. La compagnie exploite aussi un service saisonnier reliant Bruxelles, Innsbruck et Venise. Elle a prévu d’ouvrir en 2026 une liaison vers Barcelone.

Depuis sa création, la société multiplie les appels de fonds sur le modèle du financement participatif (crowdfunding). La première, en mai 2021, a permis de réunir 500 000 euros, en quinze minutes, auprès de 350 petits investisseurs de toute l’Europe. En septembre, elle a lancé un nouveau tour de financement qui a récolté à ce jour près d’1,7 million d’euros. Pour lancer sa ligne Paris-Berlin, l’opérateur a porté son objectif à trois millions et a déjà levé 60% du montant. Le prix par action est de 140 euros pour un achat minimum de deux actions, soit 280 euros. Le ticket d’investissement moyen s’établit à 1440 euros. A partir de 2000 euros investis, le nouvel actionnaire se voit proposer des tarifs préférentiels sur la ligne. En 2024, le chiffre d’affaires de la compagnie a atteint huit millions d’euros, pour un passif de cinq millions.

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Un nouveau rapport évalue à trois milliards d’euros supplémentaires l’investissement nécessaire au réseau ferré

Posted on 14 novembre 2025 - 6h00 by Sylvie Andreau

Circulation d'un TER vers Monistrol-d'Allier

Entre 2012 et 2020, 3 600 km de voies ferrées ont été fermées. Il s’agissait en majorité de lignes de desserte locale. Aujourd’hui, près d’un sixième du réseau ferré français est en fin de vie. En effet, 26 % des lignes de desserte locale, essentielles pour les territoires périurbains et ruraux, ont dépassé leur durée de vie théorique.

Sans investissement supplémentaire, un tiers du réseau est ainsi amené à disparaitre d’ici dix ans. C’est le constat que dressent Oxfam France, avec l’Alliance écologique et sociale, Sud Rail et La Déroute des Routes, dans un nouveau rapport.

Ses auteurs préconisent d’investir trois milliards d’euros supplémentaires par an pour renforcer et moderniser le réseau ferroviaire du quotidien, en priorité dans les territoires ruraux et périurbains, aujourd’hui mal desservis. Deuxième recommandation, écrivent-ils, il faut intégrer toutes les lignes vitales au sein du réseau structurant, afin qu’elles soient pleinement financées par l’État et reconnues comme des infrastructures d’intérêt national. Enfin, le rapport juge nécessaire de soutenir les Régions et les collectivités locales pour qu’elles puissent développer des solutions de mobilité adaptées aux besoins de leurs habitants, sans être contraintes par la seule logique de rentabilité.

Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail interpelle les responsables politiques, en pleins débats budgétaires : « on ne peut pas se contenter d’un train qui relie des métropoles à des cités-dortoirs. Le train doit être utilisable partout, dans tous les territoires de France, pour permettre l’accès aux services essentiels… Il doit aller le plus loin possible et être en lien avec des transports collectifs abordables. Quand le train arrive, c’est la vie qui reprend. Quand le train repart, c’est la vie qui s’arrête un peu. »

Pour Oxfam, le risque d’une France à deux vitesses

Pour Selma Huart, chargée de plaidoyer à Oxfam France, qui a publié 19 mesures fiscales pour soutenir la transition et les services publics ( dont cinq permettraient de dégager plus de 69 milliards de recettes par an), le risque est celui d’une France à deux vitesses. « Certaines régions, comme la Nouvelle-Aquitaine, parviennent à préserver leurs lignes de desserte locale, pendant que d’autres les perdent, faute de moyens. Le désengagement de l’État creuse les inégalités territoriales et sociales, au détriment de l’accès à des déplacements décarbonés pour toutes et tous ».

Investir dans le train du quotidien revient ainsi à assurer une transition écologique juste. Le secteur des transports reste la première source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) en France. Loin de reculer, son poids dans le total national s’est alourdi au cours de la dernière décennie, jusqu’à représenter 34 % des émissions en 2023. « S’attaquer à ce secteur est primordial dans le cadre des politiques d’atténuation du changement climatique », estiment les auteurs du rapport.

Cette baisse des émissions doit aussi permettre un gain social. Aujourd’hui, plus de 20 % du revenu des ménages modestes est consacré aux déplacements. Proposer des alternatives pour se déplacer sans dépendre d’une voiture individuelle coûteuse revient à répondre à la “précarité de mobilité” qui touche un·Français·et Française sur quatre. « Investir dans les transports collectifs, tel que le train du quotidien, est donc une mesure clé pour une transition juste, à la fois écologique et sociale », conclut le document.

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Sondage Keolis : les Français satisfaits des politiques municipales

Posted on 13 novembre 2025 - 15h31 by Sylvie Andreau

À quelques mois des municipales, Keolis a lancé une grande enquête sur les attentes des Français en matière de mobilité.

Premier enseignement : les politiques de transport obtiennent la moyenne. Les Français, sondés par l’Ifop, attribuent une note de 12 sur 20 à leurs édiles sortants, au regard des projets de mobilité engagés. 60 % jugent aussi positivement les transformations du centre‑ville. Elles sont considérées comme « bien adaptée » par 75 % des piétons, 65 % des familles, 64 % des visiteurs extérieurs et 61 % des cyclistes. Seuls les automobilistes et les personnes âgées sont majoritairement d’un avis contraire.

Les transports en commun en tête des arbitrages budgétaires

Invités à exprimer leurs arbitrages en matière de budget pour leurs villes ou leurs communes, les sondés placent les transports en commun au deuxième rang de leurs priorités, devant l’entretien des écoles et les cantines scolaires, mais derrière et la voirie et l’état des routes, qui arrivent largement en tête. Voirie, transports et mobilité capteraient ainsi, ensemble, un tiers des budgets communaux.

Dans le détail, s’ils devaient décider de financer des politiques pour améliorer les mobilités, les Français dépenseraient 45% pour les transports en commun dont 25% pour « développer l’offre », 25% pour réduire le coût du carburant et le reste, « de manière équilibrée », sur d’autres politiques (vélo, verdissement des flottes, etc.).

Le bus et le tram plébiscités

Les transports de surface s’imposent comme des espaces « pacificateurs », moins anxiogènes, avec une présence humaine qui rassure. Les conducteurs de bus et de tram font l’unanimité: plus de 95% des répondants estiment qu’ils ne sont pas les usagers de la voirie avec qui la cohabitation est la plus difficile. « Cet atout d’ambiance et de lisibilité renforce le consensus autour du développement de ce type de réseaux, perçus comme des solutions concrètes pour apaiser la ville et améliorer la vie quotidienne », commente Keolis.

Des réserves sur la gratuité

Autre enseignement du sondage : les mobilités douces n’ont pas la cote. Jugées « dangereuses et inconfortables », elles sont mises en cause pour les tensions et l’hypervigilance qu’elles génèrent et qui pèsent sur les publics fragiles et l’ambiance de la ville. Ainsi 54% des citoyens souhaitent multiplier les espaces dédiés à certains modes.

Enfin, la gratuité, souvent perçue comme attractive de prime abord, suscite des réserves. 82 % expriment au moins une crainte comme les incivilités ou la dégradation de la qualité de service.

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Fifteen file vers une année record

Posted on 13 novembre 2025 - 13h14 by Sylvie Andreau

Vaste stand, exposition de nouveau matériel, prises de parole du directeur, démonstrations… L’opérateur de vélo pour collectivités Fifteen a profité des RNTP à Orléans pour afficher ses ambitions et sa bonne santé. Entre l’amélioration de son offre et de nouveaux clients, Fifteen va terminer l’année sur un bilan inédit. Le concepteur, fabricant et gestionnaire de flottes a ouvert huit nouveaux services depuis janvier. Il a continué à développer un service qui mixe locations de courte et de longue durée. Son offre de vélos en gare poursuit son déploiement. Sa gamme en libre-service s’est étoffée avec des vélos spéciaux (cargo, rallongé, etc), grâce à une plateforme logicielle dotée de nouvelles applications. Enfin, à Orléans, l’opérateur a rappelé qu’il est référencé par la centrale d’achat du transport public depuis 2024. Toutes ces initiatives présentées comme « stratégiques » par ses deux dirigeants, Amira Haberah et Arnaud Le Rodallec, doivent permettre à Fifteen de décrocher de nouveaux marchés.

En France, l’entreprise créée sous sa forme actuelle en 2022, opère désormais pour 23 communautés de communes, agglomérations, métropoles ou régions. Les huit contrats remportés en 2025 représentent la mise en service de 3 000 vélos supplémentaires. Dix des treize collectivités françaises déjà partenaires ont aussi choisi d’étendre leurs flottes existantes à 2 000 vélos additionnels.

Auprès de collectivités de taille moyenne, Fifteen commercialise un concept de réseau baptisé « Vélo Augmenté ». Cette solution hybride combine deux modèles : le déplacement ponctuel d’une station à une autre et la location longue durée d’un vélo personnel, en libre-service. Pour l’opérateur, elle correspond à la diversité des usages au sein d’un même territoire et s’adapte aux besoins des villes moyennes. Lancé en mai 2023 dans la Communauté d’agglomérations de l’Auxerrois (Yonne), soit 29 communes, avec 320 vélos, le service a été porté à 100 vélos supplémentaires en 2025. Avec le Bassin de Pompey (Meurthe-et-Moselle) et le Grand Angoulême (Charente), ce sont désormais plus de 1 000 vélos disponibles en location toute durée en France.

Le vélo en gare, plébiscité en Nouvelle-Aquitaine

Le vélo en gare est l’un des autres nouveaux modèles de mobilité régionale poussé par Fifteen. Il a expérimenté en France une offre très développée en Europe du Nord pendant deux ans, en partenariat avec Nouvelle-Aquitaine Mobilités et l’Ademe. Ce modèle de location de vélo à la journée et en boucle depuis les gares ferroviaires a depuis été déployé à plus grande échelle en Nouvelle-Aquitaine. Plus récemment, Fifteen a équipé 52 gares de la Région Grand Est, réparties sur 57 000 km².

Enfin, la plateforme logicielle de l’opérateur, désormais compatible avec différents types de vélos, lui permet de proposer des vélos mécanique et prochainement des vélos spéciaux tels que les vélos cargos. La commune de Caen pourrait être la première à proposer le service.

Le fusion, petit nom du deux-roues développé par Fifteen et équipé d’un électroaimant qui permet la charge groupée de dix vélos, sur une emprise bien plus réduite qu’une station traditionnelle, reste le blockbuster maison. Il est assemblé en France, sur la ligne de production Fifteen d’Auxi-le-Château (62), lancée il y a deux ans et demi. Les stations de recharges sont produites à Villeneuve sur Yonne (89).

L’entreprise compte aujourd’hui 32 clients dans le monde. Plusieurs contrats, comme ceux d’Helsinki, Vancouver ou Lima, constituent l’héritage de la fusion de Smoove et de Zoov, qui a donné naissance en à Fifteen.

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Plan européen grande vitesse: les réserves des acteurs du ferroviaire

Posted on 12 novembre 2025 - 16h51 by Sylvie Andreau

Si le plan de la Commission suscite globalement l’enthousiasme des acteurs du rail, il soulève déjà quelques interrogations.

La Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructures européennes, la CER, dont les 70 membres couvrent l’ensemble du secteur (opérateurs, gestionnaires d’infrastructures, fabricants de matériel, loueurs de matériel) a été la première à réagir. Depuis quatre ans, ses membres travaillent activement à l’élaboration d’un plan directeur pour le train à grande vitesse. Les retombées économiques générées à la fois par la construction ou la régénération du réseau et par son exploitation commerciale vont être considérables. Elles vont aussi permettre d’économiser l’équivalent de 11,6 milliards de barils de pétrole et de 5 milliards de tonnes de CO2 d’ici 2070, soit des bénéfices nets estimés à 750 milliards d’euros. « Maintenant qu’une définition crédible de l’infrastructure ferroviaire à grande vitesse est établie, l’accent doit être mis sur une mise en œuvre rapide », insiste Alberto Mazzola, directeur exécutif de la CER.

Pour que le nouveau réseau soit performant, l’organisation réclame en priorité une accélération de la certification du matériel, ce qui passe par une augmentation des moyens accordés à l’Agence européenne du rail. La CER attend aussi une meilleure harmonisation dans l’affectation des sillons et que la compatibilité du matériel roulant au-delà des frontières nationales soit effective. Autre point crucial, le déploiement à grande échelle du Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), prévu à horizon 2026.

Enfin, le rail doit bénéficier « d’une véritable égalité de traitement » par rapport aux autres modes de transport. Une mesure semble incontournable pour la CER : l’exonération de TVA pour les voyages internationaux et la taxation du kérosène. Sans une fiscalité plus attractive, le train ne pourra pas attirer plus de 50% de voyageurs longue distance supplémentaire, comme le plan le vise.

Pour Eurocities, une indispensable connexion aux réseaux existants

L’association Eurocities, qui représente près de 200 villes européennes s’est, elle aussi, félicitée de l’initiative ambitieuse. Dans une déclaration commune avec la CER, elle formule quelques recommandations. Pour qu’il soit viable et cohérent, le réseau LGV européen doit compléter les corridors identifiés dans le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Concrètement, Eurocities demande que toutes les villes de plus de 250 000 habitants soient prises en compte dans le plan grande vitesse. L’association réclame aussi que son déploiement soit cohérent avec les services ferroviaires déjà existants et que les nouvelles lignes intègrent les services de mobilité développées par des acteurs régionaux. Pour faire entendre sa voix, Eurocities et la CER ont adressé un courrier officiel à la présidente de la Commission. Les Pdg de SNCF Voyageurs, DB ou Renfe font déjà partis des signataires.

Pour l’Unife, des appels d’offre réservés aux Européens

« L’Europe a déjà une politique commune, une monnaie unique et biens et personnes circulent librement. Le temps est venu qu’elle se dote d’un système de transport moderne. Nous travaillerons sans relâche à la réalisation de la promesse faite par la Commission ». La déclaration de son directeur général Enno Wiebe, laisse peu de doute sur l’enthousiasme de l’association des industriels du ferroviaire, l’Unife quant au plan européen. Elle alerte cependant sur les retombées de ce méga-chantier pour la filière industrielle de l’UE. Pour elle, les règles des appels d’offre doivent être révisées. Les fournisseurs dont les actionnaires ne sont pas européens ou ne font pas partie de pays ayant des accords avec l’UE doivent être exclus « d’un projet aussi stratégique ». Si toute la filière se met en position pour développer de nouvelles technologies et assurer la montée une cadence de la production, elle doit aussi obtenir des garanties en matière d’harmonisation des procédures au niveau européen. L’Unife rappelle enfin, elle aussi, l’importance de la mise en place d’un système de gestion du trafic unique à l’échelle du continent.

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Trains transfrontaliers: nouveau calendrier pour la Région Grand-Est

Posted on 10 novembre 2025 - 16h26 by Sylvie Andreau

Décidément, rien ne se passe comme prévu autour du projet de liaisons transfrontalières conduit par la Région Grand-Est. Un nouveau grain de sable est venu perturber le lancement commercial du projet.

Le projet Régiolis Transfrontalier France–Allemagne (TFA), mené par la Région et SNCF Voyageurs, en partenariat avec les Länder de Bade-Wurtemberg, Rhénanie-Palatinat et Sarre, vise désormais une mise en service complète en 2027. Des essais complémentaires de freinage ont été nécessaires, côté réseau allemand, pour obtenir l’autorisation de circulation par l’office fédéral allemand en charge de la sécurité ferroviaire (EBA). Cette phase devrait être finalisée d’ici fin 2025.

Certaines sections et points-frontières nécessitent aussi des équipements spécifiques au sol (eurobalises) pour permettre au système de sécurité embarqué de gérer la signalisation automatiquement. « L’installation de ces dispositifs est prévue entre fin 2025 et début 2026, pour garantir la sécurité et la fluidité des circulations », précise la Région Grand Est. Les nouvelles exigences allemandes sur le freinage remontent à 2024, suite à plusieurs déraillements, dont celui d’un train régional avec 200 personnes à son bord.

30 rames commandées en 2019

Les premières rames devraient ainsi circuler dès la fin du premier trimestre 2026 sur les lignes : Strasbourg–Offenburg et Mulhouse–Müllheim. Les 30 rames commandées en 2019, pour un montant de 388 millions d’euros, en remplacement des autorails ATER, ne sont utilisées pour l’instant que sur le réseau Fluo Grand Est. « Elles permettent aussi d’assurer la formation des conducteurs et le suivi technique des rames », explique la Région.

Côté industriel, la crise sanitaire avait provoqué de premiers retards de livraison du matériel attendu en 2023. La SNCF n’en sera intégralement livrée qu’en 2025, l’usine de production de Reichshoffen d’Alstom étant vendue, en 2021, à l’espagnol CAF.

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Le projet de TGV direct entre Lyon et Bordeaux avance

Posted on 10 novembre 2025 - 14h08 by Sylvie Andreau

Gare de Bordeaux Saint-Jean, hall 1 - KIT "espace enfant" et l'attente connectée (juin 2017)

D’après le quotidien régional La Nouvelle République, La SNCF étudie pour 2027 le lancement d’une liaison TGV directe de type OUIGO entre Lyon et Bordeaux en passant par Poitiers, Saint-Pierre-des-Corps et Massy.

Cette desserte transversale implique actuellement une correspondance parisienne entre les gares de Lyon et Montparnasse, rendant peu compétitive l’offre en train. La liaison aérienne entre les deux métropoles représente aujourd’hui l’un des vols domestiques les plus fréquentés de l’Hexagone.

Une liaison ferroviaire en cinq heures

Pour la FNAUT AuRA, que la SNCF se décide enfin à étudier cette liaison directe est une bonne nouvelle. « SNCF Voyageurs va profiter de la LGV Bordeaux – Tours, ouverte depuis 2017, pour proposer aux voyageurs une liaison directe en 5h entre Bordeaux – Lyon », explique son président Gérald Petitgand, qui déplore que les liaisons province-province ne soient pas assez développées, obligeant trop souvent à une correspondance à Paris.

L’information de cette potentielle ouverture circule depuis la tenue de plusieurs réunions organisées en région et lors de comités de suivi dessertes TGV dans différents départements.

Une rame Ouigo pourrait assurer un aller-retour quotidien avec un départ le matin depuis Lyon et un retour depuis Bordeaux dans la foulée. Poitiers bénéficierait d’un trajet vers Lyon en trois heures et quarante minutes, contre 4h40 aujourd’hui, aujourd’hui, avec un changement de gare à Paris, ou de train à Massy.

Une confirmation de Ouigo, lors d’une communication officielle sur le développement de nouvelles destinations, est attendue à la fin du mois de novembre 2025.

Joint par VRT, SNCF Voyageurs ne confirme pas l’information mais rappelle « analyser en permanence les potentialités de développement de nouvelles liaisons ».

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L’autorisation par Bruxelles de camions plus gros inquiète les acteurs du fret

Posted on 10 novembre 2025 - 12h56 by Sylvie Andreau

Le terminal ferroviaire
au port de Zeebrugge. © DR

L’apparition de camions plus longs et plus lourds sur les routes européennes, actuellement en discussion au niveau de la Comission, mobilise une vingtaine d’organisations professionnelles de la logistique, dont l’association Fret Ferroviaire Français du Futur, 4F. Elles s’inquiètent des conséquences de la mesure, notamment sur le fret ferroviaire et estiment que le texte, dans sa forme actuelle, entrainerait « de graves effets secondaires » et « des répercussions au-delà du secteur des transports ».

Un nouveau paquet de réformes, en négociation à Bruxelles, prévoit de réviser la directive relative aux poids et dimensions des véhicules de transport de marchandise. Elle envisage d’autoriser le trafic international de certains camions, dont la capacité de chargement n’est pas adoptée par tous les Etats. La circulation de ces systèmes modulaires européens, ou EMS, est aujourd’hui limitée à l’intérieur de certaines frontières.

Des camions de 40 à 60 tonnes

Le texte actuellement en vigueur fixe le poids et la longueur maximum des véhicules routiers (combinaisons) autorisés en trafic national et international en Europe à 18,75 m pour un poids total maximal de 40 tonnes. Une possibilité est donnée aux Etats de déroger dans les limites de 60 tonnes et de 25,25 m. Pour l’Union européenne, la multiplication de ces EMS peut réduire l’impact du transport routier notamment sur l’environnement. Pour les organisations mobilisées, ces poids-lourds XXL sont incompatibles avec l’engagement de l’UE d’augmenter le fret ferroviaire de 50% d’ici 2023 et de le voir doubler d’ici 2050.

La liste des arguments mis en avant par les organisations est longue. Selon elles, l’autorisation de ces nouveaux ensembles nécessiterait des changements logistiques et d’infrastructures importants sur les sites portuaires, pour assurer la compatibilité avec des terminaux de transbordement, leurs voies d’accès et les manœuvres sur place. Plusieurs types de matériel roulant ferroviaire et de navire sont incompatibles avec le format des EMS au point « d’entraver les progrès du transport intermodal de marchandises », souligne 4F, Rail Freight Forward ou encore Die Bahnindustrie.

Une dégradation accélérée des routes

Les acteurs du fret redoutent aussi de lourdes conséquences sur les infrastructures routières. Le poids des véhicules va entrainer leur dégradation accélérée et nécessiter des investissements considérables dans le renforcement de chaussées ou d’ouvrages d’art. Or, si le transport intermodal et le secteur ferroviaire dans toute l’Europe, ont déjà fait l’objet de plans d’investissements, beaucoup reste à faire.

En matière de sécurité, l’introduction de 44 tonnes sur les routes, soulève aussi des questions, notamment pour le transport de matières dangereuses. Encore une fois, face à des temps de freinage plus longs, des rayons de manœuvres plus importants, … les infrastructures existantes vont se retrouver peu adaptées.