La RATP a testé entre décembre 2025 et mars 2026, un bus sans conducteur dans le Val-de-Marne, sur une boucle de 4 km, à une vitesse de 40 km/h entre la gare RER de Sucy-Bonneuil et le métro de Créteil Pointe-du-Lac. Gilles Tauzin, le directeur innovation du groupe RATP revient sur cette expérimentation.

Quel était l’intérêt du test que vous venez de mener ?

Le bus en site propre, à haut niveau de service, est un sujet sur lequel nous travaillons, qui nous intéresse et rentre dans le cadre de la mobilité autonome au sein du groupe. Nous avons mené d’autres expérimentation avec des navettes plus petites, du capillaire, du très urbain… Dans tous les cas, nous restons sur du transport collectif et pas sur du robot-taxi. Notre vision est aussi celle d’un opérateur pas d’un constructeur de matériel car au-delà du simple pilotage, notre intérêt se porte sur l’exploitation d’un système autonome complet, ce qui est beaucoup plus complexe. Cela implique de tenir compte de la régulation, mais aussi de savoir maitriser la régularité de la ligne, gérer les interactions avec les voyageurs et d’autres services comme la police ou les pompiers, soit tout ce qui compose un service de transport. Mais pour produire des services de mobilité innovants et autonomes et les offrir aux autorités de transports, nous devons être en mesure de leur faire des propositions quand la technologie sera à la fois mature et permettra d’assurer des services commerciaux. Cela devrait être possible à horizon 2030.

Pourquoi pas plus tôt ?

Aujourd’hui, la technologie est plutôt mature. Nous l’avons encore vérifié avec le bus testé dans le Val-de-Marne. On commence à toucher du doigt l’autonomie opérationnelle qui va nous permettre de proposer des capacités de transport autonome à nos autorités organisatrices. Mais pour des services commerciaux économiquement opérationnels, on est plutôt sur la fin de la décennie. Il faut encore passer plusieurs étapes dont l’homologation des véhicules. Cela va prendre du temps, même si l’on n’est vraiment plus très loin.

De quelles étapes s’agit-il ?

Il reste à régler un problème de validité de la technologie. Le système qui est capable de dire de tourner à gauche ou à droite, existe depuis longtemps et est à peu près testé. Mais avoir la capacité de percevoir suffisamment l’environnement pour pouvoir passer aux bonnes décisions de conduite, comme vous et moi derrière un volant, ça prend du temps et de la mise au point dans des environnements qui sont toujours plus complexes. En laboratoire, sur une ligne droite, cela fait très longtemps que c’est au point, mais l’un des objectifs est de pouvoir supprimer l’opérateur à bord. Pour y parvenir, il faut pouvoir gérer en toute sécurité un maximum de situations, et savoir démontrer aussi que l’on est capable d’assurer cette sécurité et d’avoir une conduite la plus fluide et agréable possible.

Comment s’inscrit le véhicule autonome dans la stratégie du groupe ?

On parle de mobilité autonome et pas de véhicule autonome parce que justement, le véhicule pour nous ne sera qu’une donnée. Ce que l’on sait faire c’est bâtir un système de transport et le faire tourner. Ce sujet correspond à un programme mené au niveau du groupe. Il n’est pas spécifique à l’Ile-de-France puisque qu’aujourd’hui, nous exploitons commercialement un véhicule autonome en Arabie Saoudite avec un opérateur à bord. Ce n’est pas un schéma facilement transposable. Il est sur une technologie plus ancienne que le test que nous venons de mener.

Comment gérez-vous le retour d’expérience du Val-de-Marne ?

Il s’agit d’abord d’un travail de conception et d’ingéniérie et en parallèle, nous menons des démarches « de marché » pour aller trouver le matériel qui va bien pour les autorités organisatrices qui pourraient être concernées. Pour nous, cela reste une étape de test technique quand notre métier est de gérer tout le système autour du véhicule, qui s’intègre dans un poste de commandement de véhicule autonome que l’on construit, comme un poste de commandement métro, pour pouvoir gérer toutes les situations, les interactions voyageurs. L’idée est de continuer à aller chercher d’autres expérimentations s’appuyant sur ce type de matériel, pour poursuivre le design de notre système.

Plus globalement, comment menez-vous l’innovation au sein du groupe ?

L’idée est de croiser les compétences nécessaires pour faire de l’innovation avec notre expertise du métier et ce qui se passe à l’extérieur, dans notre environnement et notre écosystème. Cela revient à s’inspirer de ce que font nos opérationnels, nos partenaires et à aller chercher d’autres expertises, comme celles d’opérateurs télécoms, dans le monde de la banque ou de l’administration. Nous sommes aussi allés chez un grand industriel du sport Decathlon, en début d’année, et nous irons voir ce qui se passe à Vivatech ou Innotrans. Nos équipes sur le terrain font aussi des sorties, car les initiatives locales sont importantes pour nous.

Dans quel cadre réglementaire a été menée l’expérimentation ?

Pour l’expérimentation, il s’agit de la loi Pacte. Le cadre définitif correspond à la loi LOM, qui permet de faire des services commerciaux sans opérateurs à bord. Globalement, la réglementation est très écrite.

Qu’est-ce qui peut faire accélérer les choses ?

Les véhicules commencent à être techniquement matures mais il faut qu’ils soient homologués. Cette étape demande du travail de la part des constructeurs et que nous continuions les expérimentations pour que le système soit prêt au bon moment. La poursuite du soutien des pouvoirs publics est importante, puisque le marché du transport public, par rapport à la production de véhicules individuels en volume, est tout petit. Vu la taille de notre marché, il est déterminant d’avoir ce soutien car nous sommes persuadés que l’autonomie permettra de construire des services plus attractifs, plus résilients, qui vont accroitre l’attractivité du transport public, favoriser l’inclusion et la décongestion des villes.

De quel soutien parlez-vous ?

Des soutiens financiers existent dans le cadre du programme Horizon Europe… Mais un projet se mène toujours en partenariat, au niveau local, avec les autorités organisatrices, les autorités de voiries, tout l’écosystème local et on voit que c’est dans la durée que ces partenariats sont le plus ancrés. Ce n’est pas qu’une histoire de soutien financier.

Le groupe Alstom a confirmé ce matin une performance commerciale record pour l’exercice 2025-2026 mais une « exécution difficile » comme il l’avait annoncé lors d’un avertissement sur résultat le 16 avril. Ces problèmes portent sur certains contrats de matériel roulant et se sont accentués sur le dernier trimestre de l’année, compromettant la montée en cadence prévue. Le nombre de voitures produites s’est établi à 4 284, en retrait de 2 % par rapport aux 4 383 voitures fabriquées lors de l’exercice précédent.

Alstom a promis un recalage de son modèle opérationnel. L’industriel s’est engagé à revoir ses process de gestion de projet et notamment leur gouvernance, à plus de discipline dans le pilotage opérationnel des contrats, à un programme de réduction des coûts et à une rationalisation de ses achats.

Le groupe ne précise pas le coût financier, soit les pénalités, que représentent les retards de livraison. Il indique que des nouvelles sur l’homologation sont attendues dans les jours à venir. Concernant la stratégie, Martin Sion, le nouveau Pdg, présentera une nouvelle feuille de route début 2027. Elle doit permettre au groupe d’atteindre son nouvel objectif : une marge d’exploitation d’un niveau compris entre 8 et 10 %.

50 contrats critiques sur 500

Les résultats financiers font état d’une marge d’exploitation en recul par rapport à l’exercice précédent et ramenée à 6,1 %, contre 6,4 % pour cause de production plus faible qu’attendue. Les autres indicateurs reflètent une année remarquable, notamment sur le plan commercial. Le chiffre d’affaires du groupe atteint 19,17 milliards d’euros, en hausse de 3,7 %, dont 7,2 % de croissance organique. Les nouvelles commandes correspondent à 27,6 milliards d’euros, en hausse de 39%, portant le carnet de commandes total à 104,4 milliards d’euros.  Le résultat net progresse aussi à 324 millions d’euros, contre 149 millions d’euros lors de l’exercice précédent.

« Le tableau est clair, les fondamentaux solides, la visibilité bonne, reconnait le groupe. Notre point faible est l’exécution d’un certain nombre de contrats. Sur 500 d’entre eux, 50 sont un peu critiques dont quelques-uns ont dérivé ». Ce point de fragilité porte sur les nouvelles plateformes de production et l’articulation entre le développement et la production de série. La plateforme de la nouvelle grande vitesse, vendue à SNCF, et celle des trains régionaux Coralia lancés en version grande capacité en Allemagne seraient concernées.

Des ventes qui explosent

La performance commerciale du groupe s’est traduite dans plusieurs régions du monde. En Europe, Alstom a réalisé un volume de commandes de 15,6 milliards d’euros contre 13,1 milliards d’euros l’exercice précédent. SNCF Voyageurs s’est engagé pour 30 trains à très grande vitesse de nouvelle génération Avelia Horizon™ supplémentaires pour un montant d’environ 1,4 milliard d’euros destinés à Eurostar. Alstom a remporté une commande additionnelle de 15 trains TGV de nouvelle génération, pour une valeur d’environ 600 millions d’euros. Un contrat portant sur la fourniture de 96 rames RER NG supplémentaires à SNCF Voyageurs a également été signé, pour une valeur d’environ 1,7 milliard d’euros, avec Île-de-France Mobilités. 153 trains Adessia Stream™ ont été vendus au Portugal, pour 1,03 milliard d’euros. La Pologne a acheté 42 rames électriques à deux niveaux Coradia Max™ ainsi que 30 années de maintenance complète. En Serbie, Alstom fournira une solution de métro clé en main entièrement intégrée, comprenant notamment 32 trains Metropolis. Ce contrat est évalué à environ 915 millions d’euros.

Année historique au USA

Aux États‑Unis, meilleure année de l’histoire d’Alstom deux contrats significatifs lui permettent d’atteindre 2 milliards d’euros. Ils portent sur la fabrication de 316 et 200 voitures de trains de banlieue et de 12 locomotives bi-mode. Le Français a aussi mis en service le NextGen Acela d’Amtrak sur le corridor Nord-Est en août 2025. Au Canada, Alstom fabriquera 70 trains de métro Metropolis™ de dernière génération, Enfin, dans la région Asie/Pacifique, la prise de commande est aussi en hausse et atteint 2,9 milliards d’euros.

Côté livraison, en France, le métro de nouvelle génération MF19 d’Alstom est entré en service sur la ligne 10 du métro parisien en octobre 2025. L’industriel vient aussi de livrer la première rame destinée à la ligne 18 du Grand Paris Express.

Un an après avoir remporté la ligne L, première ligne de train de banlieue ouverte à la concurrence par IDFM, SNCF Voyageurs sort vainqueur d’un deuxième appel d’offres, celui de la ligne J. Le candidat pressenti devrait se voir confirmer la décision par un vote du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, le 27 mai prochain.

Une partie de la ligne reprise par le RER E

La ligne J relie actuellement Paris Saint-Lazare aux gares d’Ermont-Eaubonne, Vernon-Giverny et Gisors, en passant par Pontoise, Argenteuil et Mantes-la-Jolie. Elle correspond à un total de 174 kilomètres. L’an dernier, le trafic sur la ligne a représenté 6,2 millions de trains kilomètres commerciaux.

Le contrat remporté par SNCF Voyageurs sera limité à environ 4,2 millions de trains kilomètres commerciaux du fait de la prochaine reprise d’un certain nombre de services assurés aujourd’hui par la ligne J par le RER E (également opéré par SNCF Voyageurs), soit environ 509 trains par jour, 277 000 voyageurs quotidiens et 52 gares desservies.

Le contrat du futur opérateur aura pour missions principales d’exploiter la ligne au quotidien en assurant maintenance et gestion du matériel roulant. Les installations attenantes, dont le site de maintenance et de remisage de Val Notre Dame, seront aussi sous la responsabilité de SNCF Voyageurs qui assurera la sûreté à bord des trains, la lutte contre la fraude et l’information voyageurs. 

La reprise d’exploitation de la ligne J par le nouvel opérateur interviendra en décembre 2027, pour une durée de 9 ans, à laquelle s’ajouteront 18 mois de pré-exploitation. Île-de-France Mobilités pourra par ailleurs proroger jusqu’à deux fois un an la durée du contrat.

Alstom et la sart-up suédoise Flox Intelligence viennent de mener des tests inédits sur un système d’intelligence artificielle (IA) destinés à limiter les collisions avec la faune animale. Ils présentent leurs essais comme « révolutionnaires » pour la sécurité ferroviaire et la fiabilité des réseaux. « En limitant ces collisions, ce projet novateur vise à optimiser la ponctualité des trains, préserver l’environnement et la biodiversité, tout en offrant aux conducteurs un cadre de travail plus serein et sécurisé« , affirme l’industriel.
La technologie, développée par la deeptech Flox Intelligence, est fondée sur l’IA, la bioacoustique et les sciences du comportement. Elle permet de repérer instantanément la présence d’animaux et active alors des dispositifs de dissuasion adaptés pour garantir leur éloignement des rails, des routes et d’autres infrastructures critiques.

En France, une technologie de ce type est développée par ElanRail, filiale de Elan Cité. Son système anti-collision rail-faune co-construit avec SNCF Réseau est testé depuis un an. Il affiche – 90% de collisions sur une zone pilote enregistrant 200 000 passages de trains sécurisés.

Une deuxième phase de test qui vient de démarrer

Sur les chemins de fer suédois, le risque de collisions avec des animaux sauvages est l’une des causes de perturbations les plus courantes. Chaque année, environ 5000 collisions avec des animaux sont signalées dans le pays.

Lors de la première phase de tests, plusieurs espèces ont été identifiées, notamment des élans, des chevreuils, des renards et des sangliers. La deuxième expérimentation, qui a débuté en avril 2026, a permis de tester le système complet: détection vidéo et dissuasion sonore. « Nous avons été agréablement surpris par le nombre d’animaux observés depuis un seul train, sur des tronçons où les collisions étaient
nombreuses. Les tests réalisés nous ont aussi permis de mieux comprendre quelles espèces se déplacent à proximité des voies, quelle est l’efficacité des clôtures existantes destinées à la faune sauvage », explique Maria Signal Martebo, directrice générale d’Alstom Suède.

Des espèces jusqu’alors rarement détectées

Le système a permis d’identifier non seulement de grands animaux sauvages, mais aussi des espèces plus petites et des oiseaux qui étaient jusqu’alors rarement recensés dans les statistiques ferroviaires. Chaque détection d’un animal est classée par catégorie, un processus qui permet à l’IA d’améliorer continuellement ses capacités. Au cours des tests, le système s’est révélé particulièrement précis pour les animaux de ferme et les oiseaux tels que les corbeaux et les pigeons, tandis que l’identification des élans et des chevreuils a nécessité davantage d’entraînement pour atteindre le même niveau de précision.

Les essais ont été menés sur plusieurs lignes suédoises en collaboration avec l’autorité ferroviaire régionale Tåg i Bergslagen et l’opérateur VR. Le projet est financé avec le soutien de l’agence pour l’innovation suédoise Vinnova. Alstom a ouvert à Stockholm en 2023 une « station d’innovation » pour accélérer le développement de solutions technologiques innovantes dans le secteur des transports. Elle sert au français de pôle de collaboration avec les principales organisations et start-ups de la région comme Flox Intelligence.