Après une cinquantaine d’amendements, le projet de loi-cadre sur les transport, adopté en première lecture  par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, continuera son parcours au sénat pour une première lecture mercredi.

« Ces modifications à minima ont été apportées pour un texte qui nourrit davantage de frustrations que de réelles satisfactions tant les besoins sont criants !« , regrette Olivier Jacquin, chef de file du groupe socialiste au Sénat, qui estime que toutes les dispositions financières ou fiscales susceptibles de générer de nouvelles recettes pour le rail ont été rejetées. Il regrette aussi que es sujets du quotidien, comme la voiture ou le vélo, soient grands absents du texte. « Incompréhensible quand les prix des carburants pèsent démesurément sur le pouvoir d’achat« , souligne le sénateur, qui prévoit de déposer une cinquantaine d’amendements supplémentaires en séance publique, la semaine prochaine.

Régions de France écoutée

Comme l’espérait Carole Delga, plusieurs amendements portés par Régions de France ont été adoptés. L’un d’entre eux porte sur la mise à disposition, à titre gracieux, par SNCF Voyageurs, des terrains afférents aux centres de maintenance aux régions dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Les régions ont aussi obtenu que le texte prévoit un remboursement aux autorités organisatrices des sommes qu’elles auront provisionné pour le démantèlement de ces rames amiantées, considérant qu’elles devront assumer ces coûts une fois le transfert opéré. Enfin, a été confirmée l’instauration d’un droit pour tout voyageur ferroviaire en rupture de correspondance à pouvoir poursuivre son voyage jusqu’à la destination finale et ce, quel que soit l’opérateur ferroviaire susceptible de le prendre en charge, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une même transaction commerciale.

En commission, les sénateurs ont voulu offrir la possibilité au gestionnaire d’infrastructure de retirer des sillons à un opérateur qui serait à l’origine de « perturbations massives, durables et régulières » des circulations par ses concurrents. Ils ont aussi introduit le principe d’une procédure facilitant le conventionnement d’une desserte d’aménagement du territoire en cas de difficulté économique persistante dans leur exploitation opérée au titre d’un service librement organisé (avec la région ou l’État selon que la ligne est d’intérêt régional ou national).

Le Conseil d’orientation des infrastructures vient de rendre son rapport au ministre des Transports. Les projets ferroviaires du Sud-Ouest ont divisé ses membres.  Ils considèrent qu’une mise à niveau globale du réseau y est indispensable au regard de sa dynamique économique et démographique. Mais le COI estime que des investissements importants de robustesse et de capacité sont « nécessaires et prioritaires » sur le nœud ferroviaire de Bordeaux et les liaisons vers Toulouse et vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne, pour les transports de passagers et de fret.  Le COI recommande, en vue des arbitrages à venir, de définir les principes d’un programme phasé de désaturation du nœud ferroviaire de Bordeaux. Au vu des considérations explicitées plus haut, les avis au sein du Conseil sont néanmoins « divergents » quant à la réalisation des lignes nouvelles à grande vitesse Bordeaux–Toulouse et plus encore Bordeaux–Dax et Dax–Espagne.

Le Conseil estime en tout état de cause que le calendrier de réalisation du projet aujourd’hui envisagé doit être revu aux horizons de mise en service qu’il avait considérés comme réalistes en 2023 (à savoir 2035, pour la ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse). Il observe en outre que la participation de l’État sera difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé.

Actualiser les coûts

Pour la ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse, le COI recommande : de mener une actualisation des coûts, des études de trafics et socio-économiques ainsi qu’une évaluation complémentaire des impacts environnementaux et de leur compensation ; de statuer sur un mode de réalisation et de financement, en réexaminant attentivement les alternatives à la conception-réalisation. Le Conseil entend que soient exclues du financement toute participation de SNCF Réseau et toute mobilisation du produit des péages autoroutiers.

S’agissant de la ligne nouvelle Sud Gironde–Dax, le comité recommande, comme en 2023, d’être très attentif à la croissance du trafic de voyageurs et de fret sur la ligne classique afin d’anticiper sa saturation, notamment sur Bordeaux–Facture-Biganos (SERM de Bordeaux) et la Côte basque. « Cela permettra, le moment venu, de déclencher la relance des études de la ligne nouvelle Dax–Espagne« , peut-on lire dans le rapport. L’observatoire franco-espagnol des trafics pyrénéens, qui doit être relancé, et la plateforme ferroviaire Atlantique pourront y concourir.

Moderniser la ligne classique

Le Conseil demande également, comme il l’avait déjà fait dans son précédent rapport daté de 2023, de poursuivre les efforts de régénération et de modernisation de la ligne classique Bordeaux–Hendaye (y compris le déploiement d’ERTMS), nécessaires au développement souhaitable du fret ferroviaire sur le corridor atlantique France–péninsule ibérique. La mise en service annoncée du « Y basque » côté espagnol ouvrira ce débouché et la ligne reste essentielle pour les voyageurs avant mise en service d’une section nouvelle Sud Gironde–Dax.

« A quoi ressemblerait un pays engagé dans plusieurs très grands projets d’infrastructures nouvelles, mais dont le réseau ferroviaire connaîtrait un véritable effondrement ? ». Cette interrogation, posée dans le rapport du conseil d’orientation des infrastructures, donne le ton.  Le document, que vient de remettre son président David Valence au ministre des Transports, recommande que la priorité soit accordée « au financement de l’accélération des investissements sur les réseaux existants« . Au terme de réunions, auditions, déplacements et débats, l’analyse de 18 grands projets remet en cause trois d’entre eux qui « divisent » le Conseil d’orientation des infrastructures : le Canal Seine-Nord-Europe, la ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) et les accès neufs du tunnel international Lyon-Turin. Comme le précise David Valence à VRT, « nous avons mené une opération-vérité serrée et exigeant, mais c’est bien au gouvernement de trancher« .

En juillet 2025, la conférence « Ambition France Transports » avait insisté, dans son rapport conclusif, sur l’impérieuse nécessité d’un rattrapage et d’une priorisation claire des travaux de remise à niveau du réseau ferroviaire structurant, du réseau routier national non concédé et du réseau navigable à grand gabarit. Le ministre des Transports avait alors saisi le Conseil d’orientation des infrastructures de trois objets : la priorisation des projets d’infrastructures nouvelles, l’évaluation des besoins d’investissements et l’examen de l’état des réseaux routiers gérés par les collectivités territoriales.

Organe consultatif placé auprès du ministre chargé des transports, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a été créé en décembre 2019 pour éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports. Il a été mobilisé de juillet 2025 à mars 2026 par ce nouveau rapport portant sur 18 grands projets. Il est composé de dix-neuf membres dont le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, trois députés et trois sénateurs, trois élus représentant les régions, les départements et les métropoles, huit personnalités désignées en raison de leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, ou de financement public.

Le groupe SNCF s’était donné quelques jours pour réagir au projet de loi-cadre sur les transports. Il vient de se lancer dans le débat avec plusieurs revendications musclées et, selon lui, indispensables pour assurer à la fois la desserte du territoire et l’équité de traitement entre opérateurs. Il réclame la mise en place d’une modulation des tarifs des péages et de nouvelles affectations de sillons, deux mesures qui pèseront à coup sur les nouveaux entrants.

Les dessertes dites d’aménagement du territoire sont au cœur de l’équité de traitement réclamée par l’opérateur historique. La SNCF assure des dessertes d’intérêt public et des services commerciaux déficitaires, assumant la péréquation entre les lignes qui rapportent et les autres. Le groupe estime son déficit à 200 millions d’euros par an, « ce qui n’est pas une paille« , sur un maillage TGV qui comprend la desserte de plus de 200 villes. Les arrêts intermédiaires représentent une contribution du billet moindre que sur l’ensemble du parcours et donc une rentabilité inférieure de l’actif. Dans une situation de monopole, c’est logique, selon SNCF. Mais l’ouverture du marché permet à des concurrents de se consacrer aux dessertes rentables. Si la SNCF se retrouve seule à couvrir le déficit, l’équité de traitement n’est plus tenable.

Une hausse des flux les plus « structurants »

Pour continuer ses dessertes, SNCF veut poser de nouvelles modalités juridiques et financières qui peuvent être adoptées dans le cadre de la nouvelle loi, et dans le respect de la législation européenne. Elle demande que soient modulés les péages demandés par SNCF Réseau. Certaines dessertes pourraient bénéficier d’une baisse des péages et à l’inverse, ils augmenteraient sur les destinations les plus rentables. Cette hausse sur les flux « les plus structurants » est possible mais ne parviendra pas forcément à compenser les pertes pour SNCF Réseau, reconnaît le groupe qui propose que des sources de financement soient trouvées dans le cadre d’une loi de finances.

Les meilleurs horaires pour certains

Deuxième demande de l’opérateur historique : une priorisation de l’octroi des sillons. Cette mesure devrait donner à SNCF Réseau la possibilité de privilégier, dans l’affectation des sillons, les opérateurs qui assurent les dessertes déficitaires. SNCF Réseau serait autorisé, dans le cadre de la loi, à accorder à certains, de meilleurs horaires, toujours au titre de l’égalité de traitement. SNCF rappelle que ses 200 millions d’euros de déficit sont épongés à 100% par les bénéfices de SNCF Voyageurs (1,5 milliard d’euros) dont la totalité participe à la régénération du réseau. « On n’alimente pas d’autres poches », souligne le groupe en rappelant que le capital de futurs concurrents comme Velvet, sur la façade du Grand Ouest, vont rémunérer des investisseurs étrangers.  « Une question d’égalité de traitement et de souveraineté » selon lui.