Les chiffres de la ponctualité du RER D en juillet 2026, sont en dessus de 85%, un niveau inférieur de 4% aux objectifs prévus dans le contrat. Cette baisse de performance sur une ligne « ayant fait l’objet d’investissements massifs sans précédent » est « inacceptable » pour Valérie Pécresse. La présidente d’IDFM sait que la situation est liée au déverminage du nouveau matériel roulant RER NG, aux conditions météo extrêmes de cet été, aux travaux sur la ligne et à la rénovation des ateliers. Elle demande à Transilien SNCF Voyageurs et à SNCF Réseau « de prendre toutes les dispositions nécessaires et mettre les moyens adéquats pour corriger ces dysfonctionnements ». En attendant, elle a décidé de confier une mission d’expertise indépendante sur le modèle de ce qui a été réalisé par Yves Ramette sur le RER B. Son objectif sera d’identifier les dysfonctionnements et de bâtir rapidement un plan d’action sur la période 2027-2028.

Gagner 6 points d’ici 2030

Depuis plusieurs mois, les courbes de performance du RER D déclinent, impactant de plus en plus les voyageurs de la ligne au quotidien. L’ambition d’IDFM est que le RER D puisse gagner jusqu’à 6 points de ponctualité d’ici 2030.

Les montants investis sur la ligne s’élèvent à un total 5 milliards d’euros, dont 3 milliards d’euros pour l’acquisition de 132 RER NG. Ils représentent déjà 20% des circulations sur la ligne (32 trains).

Metroselskabet a attribué l’exploitation des quatre lignes de métro automatiques de Copenhague au consortium KBH Metro Partner composé de RATP Dev et du singapourien ComfortDelGro.
L’autorité organisatrice, détenue par l’État danois, la ville de Copenhague et la ville de Frederiksberg, prévoit de signer le nouveau contrat en septembre 2026. Estimé à 2,27 milliards d’euros, il porte sur une durée de 12 ans, jusqu’en 2039, avec une option de prolongation de trois ans supplémentaires.
L’actuel contrat, assuré par l’italien ATM, expire le 28 septembre 2027.

L’appel d’offres de Metroselskabet avait suscité un intérêt « international ». Plus de sept offres avaient été déposées. Trois d’entre elles, dont RATP DEV et Keolis, étaient entrées en phase de préqualification.

Le métro de Copenhague avait ouvert en 2002 la M1 et la M2. La M3 était à son tour lancée en 2019, puis la M4 ente 2020 et 2024. Il a transporté l’an dernier 135 millions de passagers, battant un record « historique ».

Le réseau correspond à 44 gares et 43 kilomètres de lignes. En 2032, la M4 comprendra deux gares supplémentaires. La fréquence entre deux trains est de 1,5 minute pour une fiabilité opérationnelle de 99,3%.

Déjà deux succès pour la JV franco-singapourienne

Le partenaire de la RATP Dev dans le consortium, ComfortDelGro, opère des réseaux de transport public dans 13 pays:  Singapour, Australie, Royaume-Uni, Nouvelle- Zélande, Chine, Irlande, Suède, France, Malaisie, Espagne, Portugal, Grèce et les Pays-Bas.

Les deux partenaires ont déjà répondu ensemble à trois appels d’offres pour des « projets de rail complexes » et ont remporté la ligne 15 du Grand Paris Express et la Jurong Region Line de Singapour.

Il y a quelques semaines, Hiba Farès, présidente du directoire de RATP Dev, estimait que ce contrat était l’un des plus importants de l’année pour la filiale de la Régie, qui peut désormais revendiquer le leadership, sur ce segment très convoité du marché. Moins d’une dizaine d’appels d’offres pour des métro automatiques (lignes neuves et renouvellements de contrats) sont lancés chaque année dans le monde.

La première phase de travaux du futur bus express de Bordeaux Métropole, reliant Pellegrin – Thouars – Malartic, va débuter. Elle marque le lancement du chantier du réseau BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). Ce projet « à fort impact territorial » permettra de mieux relier entre elles plusieurs zones de l’agglomération, telles que le CHU Pellegrin, l’hôpital Charles Perrens, les campus universitaires ou encore le stade Chaban-Delmas.

Le marché a été confié à un groupement autour de NGE, quatre de ses filiales et les entreprises Spie Batignolles Malet, Altavista et Aximum. La plateforme comprend deux voies centrales réservées aux bus express, la réorganisation des voies automobiles, la modernisation des réseaux humides et secs, la rénovation de la voirie, l’aménagement de cheminements piétons et cyclables. Le chantier prévoit aussi la construction de quatre nouvelles stations ainsi que la mise en place du futur éclairage public.

Un chantier en micro-phasage

La première phase représente un montant de 14 millions d’euros. NGE la réalisera sur une période de 18 mois, en mobilisant jusqu’à 80 personnes sur le chantier. Son organisation repose sur une succession de micro-phasages afin de maintenir en permanence les déplacements piétons et routiers. Certaines opérations nécessiteront la réalisation de plusieurs sections en parallèle.

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Une nouvelle norme est-elle en train de s’établir ? Selon le dernier baromètre de la plateforme IA de gestion des voyages d’affaires et des notes de frais Navan, 86% des déplacements professionnels nationaux s’effectuent aujourd’hui en train, contre 80% en 2021.

La France est ainsi entrée dans le top 5 des pays européens champions du rail national, juste derrière la Belgique et la Suisse. L’hégémonie du train est particulièrement marquée sur les grands axes. Sur les 10 trajets d’affaires les plus fréquentés en France, 8 se font majoritairement en train. L’avion n’est plus proposé sur certaines lignes comme Lille-Paris, Paris-Rennes et Paris-Strasbourg. Mais même lorsque l’avion reste disponible, comme sur Lyon-Paris ou Nantes-Paris, le train frôle l’exclusivité avec plus de 99% des réservations.

Avec un coût moyen estimé à 0,20 euro du kilomètre pour les entreprises, le rail français se montre particulièrement attractif face à ses voisins européens. Il s’élève par exemple à 0,37 euro au Royaume-Uni et à 0,51 euro en Suisse, Seules l’Allemagne (0,18 euro) et l’Italie (0,19 euros) restent moins chères.

Moins de temps perdu que dans les aéroports

Les Français bénéficient également d’un réseau à grande vitesse performant. Le train offre du temps de travail ininterrompu par rapport à l’avion et les contrôles de sécurité. Il répond aussi aux exigences de beaucoup d’entreprises qui font face à des exigences croissantes pour mesurer leurs émissions, adapter leurs activités et orchestrer leur propre transition écologique.

Enfin, depuis mai 2023, la loi interdit les vols réguliers de transport de passagers lorsqu’une alternative ferroviaire directe de moins de 2 heures 30 existe.

Un choix pragmatique

Pour Zahir Abdelouhab, senior vice-président chez Navan, en charge de la France, cette domination du ferroviaire relève d’un comportement pragmatique de usagers. « Le train s’est imposé en France pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone, mais aussi parce que c’est une décision économique pour les voyageurs ».

Terra Nova vient de lancer le Programme D, un « laboratoire civique » consacré à l’expérimentation de nouvelles manières de décider ensemble. Pour le tester, le think tank a choisi un thème mêlant pouvoir d’achat, égalité entre les territoires et transition écologique: les mobilités du quotidien. Un premier atelier citoyen s’est penché sur les façons de faire baisser leur facture.

Il s’est déroulé du 3 juin au 8 juillet,pendant six sessions de deux heures, et a rassemblé 31 citoyens tirés au sort. Neuf experts bénévoles ont encadré les débats. Parmi eux, Marine Braud, associée fondatrice d’Alameda Sustainability Advisory, Patrice Geoffron, professeur à l’université Paris Dauphine-PSL, Jean-Philippe Hermine, directeur général de l’Institut Mobilités en Transition de l’IDDRI ou Marie-Emmanuelle Huillo, directrice déléguée relations institutionnelles chez Transdev*.

A la suite des six sessions, 51 premières pistes ont été formulées. 14 propositions ont été consolidées et six propositions prioritaires adoptées.

Les transports en commun parmi les propositions prioritaires

La première concerne les transports en commun et en particulier l’offre de service. Elle doit être mieux optimisée pour assurer une meilleure régularité des services, notamment des bus et « supprimer les doublons entre les bus, les tramways et les métros ». Les citoyens du panel considèrent aussi que le développement des transports collectifs passe d’abord par une amélioration de leur fiabilité et de leur organisation. Une fréquence insuffisante, des horaires inadaptés ou des correspondances complexes peuvent les rendre peu compatibles avec les contraintes quotidiennes des usagers.

Autre recommandation avancée : l’accès des périurbains aux transports en commun doit être facilité. Personne ne doit être à plus de quinze ou vingt minutes d’un pôle d’intermodalité (gare ferroviaire, gare routière ou équipement équivalent), sans possibilité de laisser sa voiture ou son vélo en sécurité et à faible coût. L’existence d’une gare ou d’un réseau de transports collectifs ne suffit pas si les habitants ne peuvent pas facilement les rejoindre. Les citoyens proposent d’agir sur le premier et le dernier kilomètre grâce à des parkings sécurisés, des navettes, des transports à la demande et des solutions cyclables.

Incontournable forfait mobilité durable

Les membres du Programme D sont aussi arrivés à la conclusion qu’il fallait rendre obligatoire ou développer le recours au forfait mobilité durable. Le forfait mobilité durable permet à l’employeur de contribuer aux dépenses des salariés qui utilisent notamment le vélo ou d’autres modes alternatifs pour leurs trajets domicile-travail. Les citoyens proposent que ce dispositif ne dépende plus uniquement du choix de l’employeur et qu’il soit beaucoup plus largement mobilisé.

Les voitures électriques, levier prioritaire

Enfin, les membres de l’atelier se sont intéressés à un deuxième thème « prioritaire » : les véhicules électriques, estimant qu’il était nécessaire d’accompagner une baisse du prix. Elle peut être entrainer grâce à l’électrification accélérée des flottes d’entreprises, au renforcement des malus CO2 et « masse », à une prime à la conversion vers des véhicules électriques neufs et d’occasion et au développement du leasing social. Les ménages modestes achètent principalement leurs véhicules sur le marché de l’occasion. Pour les rendre accessibles, il faut donc augmenter le nombre de modèles disponibles en seconde main. L’électrification des flottes d’entreprises permettrait d’alimenter ce marché dans les prochaines années. Les citoyens interrogés souhaitent également encourager la production de véhicules plus petits, plus légers et moins chers.

Réduire l’imprévisibilité du prix de la recharge

Deux autres propositions portent sur le coût d’usage du véhicule électrique. Les membres du panel considèrent que la réduction de l’imprévisibilité du prix de la recharge publique « empêche les ménages d’anticiper précisément le coût d’usage d’un véhicule électrique ». Elle propose de définir un « tunnel de prix » pour la recharge électrique dans la rue ou sur autoroute, pour une durée de cinq ans. Une solution, proposée par le panel, est d’augmenter le nombre de bornes de recharge et même d’imposer un nombre minimal de bornes dans les nouveaux quartiers. Le manque de points de recharge constitue un obstacle important, en particulier pour les ménages ne disposant pas d’une place de stationnement privée. Les citoyens proposent d’intégrer plus systématiquement les bornes dans les nouveaux quartiers, les résidences et l’espace public.

Un vote pour hiérarchiser les mesures

Ces pistes sont le résultat de la réflexion menée au fil de six sessions durant lesquelles les participants ont partagé leurs expériences des mobilités. Ils ont aussi été informés sur les politiques existantes et les principaux enjeux afin d’identifier les problèmes qu’ils considéraient comme prioritaires. Les premières pistes ont débouché sur des propositions qui ont été consolidées. Un vote a permis de hiérarchiser les mesures retenues. Les experts n’ont pas participé au vote final.

* Le panel d’experts comprenait aussi Céline de Laurens, adjointe au maire de Lyon, Lambert Meillac, ingénieur, ex-président d’une coopérative d’autopartage et ex-secrétaire d’une association membre de la Fédération des Usagers de la Bicyclette, Quentin Perrier, expert énergie dans l’équipe Energy & Climate chez Deloitte, Simon Louedin, chargé des enjeux socioéconomiques de mobilité de l’Institut Mobilités en Transition de l’IDDRI, Antoine Trouche, Responsable du pôle expertise de l’Institut Mobilités en Transi de l’IDDRI.