Faut-il ouvrir le robinet des données de transports à grands flots, en exigeant des transporteurs qu’ils mettent tout sur la place numérique publique, comme l’ont demandé les députés le 27 janvier par l’adoption, contre l’avis du gouvernement, d’un amendement surprise pendant les débats sur le projet de loi Macron ? L’open data est certes dans l’ère du temps. De plus en plus de collectivités locales ouvrent leurs données, au premier rang desquelles celles liées à la mobilité, qu’il s’agisse des réseaux de transport public urbain, des VLS ou des parkings publics. Rennes a ouvert le bal en 2010, bientôt suivie par les agglomérations de Montpellier, Lyon, Strasbourg, Toulouse (la première à avoir ouvert le temps réel), Bordeaux, Nantes, Nancy, Issy-les-Moulineaux, quelques régions (Auvergne, Alsace…) et départements. Mais le sujet est complexe. Il a d’ailleurs fait l’objet d’un comité du débat national piloté par l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (Afimb) pour harmoniser les positions et obtenir un consensus, en amont du projet de loi numérique. Président du débat, Francis Jutand, directeur scientifique de l’Institut Mines Télécom devait remettre son rapport au secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, le 12 mars.
L’idée : étendre l’ouverture des données publiques aux acteurs hors périmètre de la loi Cada de 1978, en créant la notion « d’information d’intérêt général ». Le but : la simplification de l’accès aux diverses sources de données de transport dans le but de stimuler les initiatives, les innovations, et, in fine, d’améliorer les qualités des transports. Louable, simple sur le papier, l’objectif se heurte à de multiples contraintes : formats utilisables par tous, licences, définition des données et limites du secret des affaires… Sans parler des freins psychologiques ou financiers. C’est pourquoi, de l’avis du député UDI Bertrand Pancher, fervent défenseur de l’open data, l’amendement voté est trop flou. Le texte demande à toute entreprise assurant « un service régulier de transport public de personnes » de rendre accessible les horaires théoriques, de manière « à permettre leur réutilisation aisée ». Rien sur les aspects pratiques, les modalités d’application étant renvoyées à un décret en Conseil d’Etat, rien sur les informations en temps réel, pourtant les plus utiles du point de vue du voyageur…
Il faut dire que les députés visaient là principalement la SNCF, qui bien qu’ayant ouvert 52 jeux de données – contre 18 il y a un an – notamment Transilien, y compris le temps réel, ou son référentiel des gares (voir https://data.sncf.com), répugne à diffuser les données commerciales du TGV. Sollicitée pour une interview, elle nous a opposé un refus de principe au nom d’une actualité brûlante… Il faudra donc se contenter des déclarations d’intention de son directeur Digital, Yves Tyrode qui,  le 10 février, évoquait leur ouverture selon un modèle freemium. « Les start-up, les utilisateurs qui utilisent peu de données ne paieront pas, ou très peu, l’accès à ces données.
En revanche, les gros utilisateurs – je pense en particulier aux multinationales du Net – paieront davantage », a-t-il dit, sans dévoiler de tarif.
Un modèle qui a déjà séduit le Grand Lyon.
Il faut dire aussi, comme le souligne un participant au comité du débat, que « le retour sur investissement à l’open data est encore relativement faible. Il y a peu d’applications très pertinentes et surtout durables. » A titre de contre-exemple, le partenariat entre la RATP et Sharette, start-up présente à son opendatalab, qui devrait aboutir au lancement cet été d’une appli de covoiturage local dynamique, en rabattement sur les TC.
Il y a encore quelques années, le Gart s’inquiétait de la monétisation des informations par les géants du web, par l’intermédiaire de la publicité. Les AO finançant la mise à disposition des données d’informations voyageurs, il préconisait « l’instauration d’une redevance d’usage ». Un argumentaire abandonné au profit d’une redevance prenant en compte les coûts supplémentaires engendrés par la mise à disposition des données temps réel, qu’opérateurs et AO s’accordent à juger élevés.
C’est l’une des raisons du « oui mais » à l’ouverture qui ressort de la position de l’UTP en juillet 2014. Les opérateurs souhaitent conserver la maîtrise des données dont ils sont propriétaires. L’UTP suggérait de ne pas ouvrir les données « enrichies » comme les infos en temps réel ou celles issues des services d’information multimodaux. Ou encore, pour cause de secret commercial, les taux de remplissage et les composants de la tarification. L’argumentaire repose sur le risque de délivrer une fausse information au voyageur « susceptible d’engager la responsabilité juridique de l’opérateur. » De manière générale, sont considérées comme sensibles, toutes les données qui pourraient servir à un concurrent. C’est ainsi que la SNCF, entreprise publique qui se prépare à l’ouverture à la concurrence, juge que ses données TGV relèvent du champ concurrentiel (aérien, autocar, et plus tard nouvel entrant ferroviaire). La RATP de son côté cite la validation dans les bus, détaillée par ligne, par arrêt et à la minute. En réponse, le rapport de l’Afimb préconise l’agrégation : « les données d’usage et billettiques pourraient être mises à disposition sous une forme agrégée ». Pour reprendre l’exemple
du bus, elles seraient agrégées sur une tranche horaire pour tous les jours de la semaine.
« Dans le domaine de l’open data, la mobilité occupe une place à part car la demande des réutilisateurs est forte, c’est par les transports – à Rennes – que l’open data a été popularisé, et c’est là qu’on trouve le plus d’utilisations sauvages quand les données ne sont pas ouvertes », juge de son côté Simon Chignard, consultant, formateur et auteur d’« Open data, comprendre l’ouverture des données publiques ». Le rapport de Francis Jutand prend en compte les craintes des acteurs en proposant une classification. Ainsi, trois classes couvriraient les services publics de transports : la première regroupe la topographie des réseaux et les horaires théoriques ; la deuxième, tout ce qui relève du temps réel, la troisième, les OD, données de validation et de sûreté. Seules les deux premières s’ouvrent totalement, sauf l’offre tarifaire si elle « alourdit inutilement la présentation ». Les nouveaux services de mobilité (VLS, autopartage, aires de covoiturage courte distance et stationnement) sont pris en compte sur le même principe.
Les conditions de réutilisation préconisées sont celles de la licence ouverte Etalab. Lorsque leur accès est payant, cette licence serait complétée d’une clause de tarification dont « le prix ne couvre que les coûts supplémentaires engendrés par la mise à disposition. » Concernant les services concurrentiels, le risque d’abus de position dominante de la part des Gafa (Google, Amazon, Facebook, Apple) est mis en avant. « Il ressort que le risque de captation de la valeur des données est crédible », peut-on lire. L’ouverture ne devrait donc être réalisée qu’« accompagnée de mesures robustes permettant de prévenir l’abus de position dominante d’un fournisseur de service d’information ». Le comité estime que l’Europe devrait effectuer la régulation, via un règlement « sur le modèle de ce qui a été fait pour les systèmes informatisés de réservation dans le transport aérien ». La France n’est par ailleurs pas en retard puisque selon l’open data barometer de janvier 2015, elle est 4e derrière la Grande-Bretagne, les Etats-Unis et l’Allemagne, et même 3e (après Grande-Bretagne et Danemark) selon le global open data index 2014 où elle n’était que 12e en 2013. « Les applis mobiles sont la face la plus visible de l’open data, rappelle Simon Chignard. Or une offre de conseil, d’analyse et de prédictif se développe, à l’instar de QUCIT qui fait de l’analyse prédictive des stations de VLS pour en optimiser le remplissage et la maintenance. » Gageons que l’imagination des développeurs sera sans borne.
Cécile NANGERONI

Des freins et des coûts à l’open data

Financiers, techniques, psychologiques, les freins à l’ouverture des données sont de tous ordres. Le Cerema les a identifiés pour expliquer les difficultés rencontrées par certaines collectivités dans le tout récent ouvrage Démarches open data en collectivité – l’éclairage des données de mobilité de David Caubel et David Dubois. « Il y a tout d’abord une mauvaise compréhension de ce qu’est l’open data et de ses enjeux, or elle est nécessaire pour motiver les décideurs à ouvrir leurs données », explique Laurent Chevereau, chef de projet multimodalité au Cerema, coordinateur de l’ouvrage.
Viennent ensuite, en vrac : le manque de confiance dans la qualité de sa propre donnée ; la crainte des agents d’avoir du travail supplémentaire (corrections, fourniture d’explications…) ; les questions juridiques (droit d’auteur, droit de diffusion, de rediffusion, licences etc.) et économiques (gratuit, payant, freemium*) sources de questionnements réels, mais aussi de peurs. « Dans les services, l’idée d’ouvrir peut aussi être vécue comme une perte de pouvoir, parce qu’on n’est de fait plus les seuls experts », souligne-t-il.
Naturellement, la question « combien ça coûte ? » ne manque jamais d’être mise sur la table, surtoutquand il s’agit de mettre en ligne des info en temps réel. Montage de projet, plateforme de mise à disposition des données, état des lieux par catégories et formats, animation éventuelle de la communauté open data (un poste au moins), les centres de coûts sont multiples. « D’après les quelques témoignages que nous avons recueillis, l’investissement initial pour la plateforme va de 20 000 à 85 000 euros et parfois la version 2 coûte aussi cher », continue Laurent Chevereau. Le fonctionnement coûterait 5 000 euros annuels à Montpellier, 37 000 à Nantes, la Loire-Atlantique et les Pays de la Loire (qui font plateforme commune). Quant aux moyens humains, ils iraient d’un demi à trois équivalents temps plein. Enfin, tri et nettoyage représentent une somme, « mais il y a un intérêt pour le producteur qui peut bénéficier des améliorations apportées par la communauté. De plus, en réutilisant en interne ses propres données ouvertes, selon le principe “eating your own dog food“, on peut en analyser la qualité ». Quant à la principale motivation pour ouvrir ses données, sans surprise, c’est une question d’image positive associée à la collectivité. Et comme aucune ne souhaite être noyée dans la masse, elles préfèrent généralement avoir leur propre site d’open data plutôt que d’utiliser le portail data.gouv.fr.    

C. N.
* Contraction de free et premium.
Pour en savoir plus : http://www.territoires-villes.cerema.fr/open-data-les-travaux-du-cerema-a1219.html

Trois questions à Bertrand Pancher

Bertrand Pancher est député (UDI) de la Meuse, il s’était engagé il y a un an à présenter une proposition de loi pour encourager l’ouverture des données publiques.

VR&T. Pourquoi est-il urgent d’imposer aux transporteurs d’ouvrir toutes leurs données ?
Bertrand Pancher. Urgent, oui et non. Oui, parce que l’ouverture des données est vraiment un des enjeux importants pour le développement économique, puisque ça crée de l’activité, mais aussi pour la démocratie car le partage de l’information renforce les liens entre nos concitoyens, les entreprises et les décideurs publics. Non, dans la mesure où une concertation nationale est en cours dans le cadre de la préparation du projet de loi numérique car c’est un sujet complexe et technique. L’imposer dans le cadre d’un amendement à la loi Macron, je pense que c’est une erreur. On n’était pas à quelques mois près. Je suis même peiné de ce camouflet infligé au gouvernement.

VR&T. Des décrets d’application sont néanmoins nécessaires, qui préciseront les modalités techniques… Quels sont les aspects techniques qui posent encore question ?
B. P. Le premier touche aux formes de mise à disposition qui conviennent, à la façon de regrouper et transférer les informations, notamment sur un site par collectivité ou un site national. Le deuxième, la qualité des données : brutes, consolidées ? Jusqu’à quel niveau de détails impose-t-on l’ouverture ? La troisième question, c’est celle de la gratuité. Tout le monde dit « ça doit être gratuit », mais qui paye ? L’usager, le contribuable… Par ailleurs, Vinci, qui exploite des parkings, gagne de l’argent avec ces données publiques. Puisque sur cette question il y a un comité du débat national et une future loi, si j’étais à la place du gouvernement, je ne les prendrais tout simplement pas ces décrets ! L’opinion publique est suffisamment troublée par la rapidité des décisions en France.

VR&T. Est-il souhaitable d’ouvrir les données temps réel et que répondre aux transporteurs inquiets de la réutilisation mercantile de leurs données par les géants de l’Internet ?
B. P. Il faut prendre garde à ne pas créer d&rsquo