Grande vitesse : les limites du modèle français

La comparaison revient après chaque accident de train à l’étranger. Le monde ferroviaire français ressort sa bonne vieille théorie de la rame articulée sécuritaire. « Un train conventionnel, c’est un peu comme une file d’automobiles qui se suivent pare-chocs contre pare-chocs. Si la première freine brutalement, les voitures se télescopent, montent les unes sur les autres et le convoi se disloque », nous expliquait – non sans satisfaction – un haut responsable industriel français après l’accident du Transrapid en Allemagne en 2006. En français, rame articulée rime avec sécurité. Les voitures sont solidarisées par l’intercirculation et, même sorti des rails, le train trace son chemin à travers champs. Imparable. D’ailleurs, les statistiques le confirment : « Nous n’avons eu en trente ans que trois déraillements, tous trois à pleine vitesse : un à Chaulnes (rame Eurostar), un à Mâcon (TGV Sud-Est) un près d’Ablaincourt-Pressoir (TGV Réseau) et, à chaque fois, la rame est resté stable sur la voie », rappelle le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Pour l’industrie française, la rame articulée, bien que plus complexe, ne présente que des avantages à l’exploitation : « Comme il y a moins de bogies, le train est plus léger et consomme moins d’énergie. Il nécessite donc moins de maintenance », nous a expliqué Philippe Mellier en marge d’un entretien, il y a quelques semaines. Avant de nous livrer le sentiment profond de son entreprise : « On pense que, pour la très grande vitesse, l’articulé apporte des avantages par rapport à la technologie conventionnelle », a-t-il soutenu.
Mais Alstom a beau penser que l’articulé est la panacée, il a fini par reconnaître qu’une forte demande de « non articulé » commençait à émaner des opérateurs internationaux désireux d’ex