Accident ferroviaire en Espagne : un système de sécurité différent en France

Publié le 03/11/2026 à 11h53

Double repère TVM et ERTMS à la gare TGV du Creusot. © Patrick Laval

Si l’enquête étudie la défaillance du système de signalisation LZB lors de la collision ferroviaire en Espagne le 28 octobre, elle s’intéresse aussi au centre de contrôle du gestionnaire des infrastructures, l’ADIF, localisé à Madrid Atocha . En effet c’est depuis ce centre que l’ordre a été donné au conducteur de l’AVE de reprendre sa marche à vitesse normale, entre 160 et 200 km/h, alors que le protocole impose dans cette situation une marche à vue à 40 km/h maximum.

Des difficultés pour alimenter la ligne

Selon la presse espagnole citant un ingénieur ferroviaire espagnol, une instabilité électrique a eu lieu dans le système de communication le long de la voie entrainé par le fait que faire redémarrer six trains à puissance maximale requiert une importante puissance, confirmée depuis par le fournisseur d’énergie qui a eu des difficultés à alimenter la ligne avec la déconnexion accidentelle de l’hydraulique et de l’éolien. Le photovoltaïque a alors repris la charge mais avec des perturbations dans le réseau électrique public qui aurait dégradé le LZB.

Jusqu’en 2026, toujours selon cet ingénieur, le LZB a très bien fonctionné mais la situation se serait dégradée, avec 170 incidents déjà constatés cette année.

Le système de signalisation LZB (Linienzugbeeinflussung, soit commande des trains sur la ligne), a été conçu dans les années 60 par Siemens avec les chemins de fer allemands, puis déployé très progressivement à partir de la fin des années 70 sur les grands axes ferroviair

Article payant ou reservé aux abonnés.

L'article complet ( 800 mots) est réservé aux abonnés ou aux détenteurs d’un porte-monnaie électronique, connectez-vous pour y accéder.