Le titre du désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l?état de la concurrence en Europe annonce un tour d?horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages C’est la surprise de ce neuvième et désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l’état de la concurrence en Europe. Après les présentations attendues de l’évolution du fret et du trafic passager, s’ouvre un dernier chapitre intitulé « France : un chemin difficile vers l’ouverture du marché ». Un titre qui annonce un tour d’horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages !
Première pierre dans le jardin français : le grand concurrent de la SNCF se penche sur l’application du premier paquet ferroviaire et embraye le pas à Bruxelles (qui a lancé plusieurs avertissements à Paris) en dénonçant le maintien de la Direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF en lieu et place de son transfert à RFF. « On peut douter de la capacité de la DCF à travailler en toute indépendance, alors qu’elle n’est pas dirigée comme une entité juridiquement séparée », pointent les Allemands, que la nomination du directeur directement par le Premier ministre laisse totalement froids.
Ensuite, la DB rappelle le rapport de novembre 2009 de l’Autorité de la concurrence qui critiquait la gestion des gares par la SNCF et le manque d’autonomie de la direction « Gares et connections » Mais « ce rapport n’a pas de valeur contraignante pour la SNCF », grincent les concurrents. Ils conseillent par ailleurs à Paris de suivre l’exemple de Berlin en effaçant une fois pour toutes la dette historique de RFF, afin d’éviter la hausse annoncée de 140 % des tarifs des sillons pour les trajets à grande vitesse.
« Des barrières cachées compliquent l’entrée des concurrents sur le marché du fret », se plaint aussi la Deutsche Bahn, qui illustre ses doléances d’exemples de cas concrets vécus par sa filiale ECR sur le marché français. Elle dénonce l’inégalité de traitement entre Fret SNCF et ses challengers, contraints notamment à demander leurs sillons plus tôt.
Autre point noir, l’absence toujours patente d’autorité de régulation. Certes, les Allemands reconnaissent que la loi créant l’Araf a été votée, mais le régulateur n’est toujours pas opérationnel, ce qui signifie que 2010 sera vraisemblablement une année blanche pour ceux qui envisageaient de se lancer sur le marché du trafic passager international ouvert depuis le début de l’année.
Du transfrontalier, on passe facilement au transport régional, sur lequel Berlin veut mettre la pression, dans la foulée de l’entrée en vigueur du règlement européen sur les obligations de service public. « Certes, le patron de la SNCF soutient l’ouverture de principe de ce marché, mais pointe aussi ce que seraient les handicaps de son entreprise d’Etat dans un environnement concurrentiel, que ce soit la dette, les retraites ou l’obligation d’exploiter des lignes non rentables », ironisent les Allemands. Guillaume Pepy demande que les concurrents potentiels s’engagent à respecter les standards SNCF, « ce n’est pas comme cela que l’on pourra recueillir les fruits de l’ouverture du marché », soulignent-ils.
La conclusion est sans appel. Elle se fonde sur un constat : aujourd’hui, les entreprises ferroviaires françaises (dont les filiales de la SNCF et de la RATP) s’adjugent 7 % du marché du transport régional outre-Rhin, alors que de notre côté de la frontière, les monopoles historiques sont toujours protégés. C’est ce que l’on appelle une attaque frontale !
 

Isabelle ORY