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CDG Express. Pourquoi le gouvernement retarde sa décision

© CDG Express

On devait connaître le 18 octobre le nom de l’exploitant des trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Finalement, ce sera le 15 novembre.

Les deux candidats en lice, le groupement Keolis-RATP Dev d’une part, Transdev d’autre part, ont été convoqués le 25 octobre pour une nouvelle audition. Cette convocation suscite l’étonnement alors que les dossiers des candidats ont été définitivement remis en juin dernier. Pourquoi convoquer les candidats pour leur poser de nouveau des questions très ouvertes, s’étonne un représentant d’un des candidats, qui met en doute la légalité de la procédure.

Au sein du ministère des Transports, que nous avons contacté, on explique vaguement qu’un délai supplémentaire a été mis en place pour mieux analyser les deux offres, toutes deux aptes à concourir. Mais il semble qu’il s’agit avant tout de voir s’il n’est pas possible de repêcher la candidature du groupement Keolis-RATP Dev.

Keolis et RATP Dev auraient en effet été alertés début octobre de l’inadéquation de leur offre et du risque de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Depuis, les réunions se sont succédé pour tenter de sauver le groupement Keolis-RATP Dev-Alstom. Dont l’une au moins se serait tenue en présence d’un représentant du ministère.

Keolis-RATP Dev a choisi de s’affranchir de certaines exigences du cahier des charges tandis que Transdev y répond beaucoup plus précisément. Le groupement a en effet décidé de concourir en choisissant le train d’Alstom Régiolis qui pourrait ainsi être entretenu au technicentre de Paris-Est. Ce qui doit lui permettre de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Autre avantage, des commandes de Régiolis seraient bienvenues pour donner du travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. A cet égard, Alstom ne ménage pas sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument.

Mais les choix de ce groupement présentent de multiples inconvénients. Entretenir des trains au technicentre de Paris-­Est implique de leur faire traverser des voies très fréquentées à certaines heures et accroît de ce fait le risque de mises à quai tardives. De plus, les ­Régiolis actuels, adaptés aux grandes lignes ou aux lignes régionales, ne conviennent pas à des dessertes de type périurbain ou aéroportuaire, où tout le monde monte et descend en même temps. Enfin, notons que les rames sont à bonne hauteur pour des quais bas, ce qui n’est pas le cas sur le réseau Est de l’Ile-de-France où quasiment tous les quais sont hauts (mais sur ce point, il faudra savoir quelle sera la hauteur des quais pour CDG Express). Le matériel pourrait toutefois être adapté aux contraintes aéroportuaires avec des plateformes réaménagées, plus d’espace pour les bagages ou encore une meilleure information voyageurs.

Reste que l’offre de Transdev (qui a aussi étudié l’option Alstom) semble beaucoup mieux coller aux préconisations du ­cahier des charges : la filiale de la Caisse des dépôts a choisi des rames de type Flirt du constructeur suisse Stadler, ce qui lui permet de proposer un matériel spécifique, sans doute plus cher à l’acquisition que les Régiolis, mais plus adapté à ce type de desserte et bénéficiant d’une meilleure identification. Pour entretenir ces rames, l’opérateur est prêt à construire un centre de maintenance à la halle Pajol, d’où un coût important mais qui répond exactement à la demande d’un système fonctionnant « comme dans une bulle », indépendamment du reste du réseau.

Le dossier sera scruté de près tant le choix de l’Etat sera révélateur : saura-t-il trancher en toute objectivité alors qu’il est en train d’organiser l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs ? De son côté, s’il a le moindre doute, Transdev pourrait attaquer en justice.

Marie-Hélène POINGT

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