Malgré un carnet de commandes fourni, Alstom vit une crise. Et l’heure est à la reprise en main. Affichant une consommation excessive de trésorerie avec la prévision d’un flux libre de trésorerie (free cash flow) fortement négatif sur l’exercice 2023-2024, le constructeur français a annoncé ce matin, lors de la présentation de ses résultats semestriels, un plan de diminution des coûts avec l’objectif de réduire sa dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025 (la dette atteint actuellement 3,4 milliards).

Ce plan prévoit 1500 suppressions d’emplois, dans les fonctions commerciales et support.  « Les détails sont réservés aux organisations syndicales« , a juste ajouté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Le groupe table aussi sur des cessations d’actifs avec l’objectif d’engranger de 500 millions à un milliard d’euros (« le processus d’identification des actifs est lancé« ). Et « si nécessaire », une augmentation de capital pourra être lancée. La décision sera prise « dans quelques mois« , le temps d’y voir plus clair. « Nous devons gérer la croissance en utilisant moins de capital, a commenté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Nous entrons dans une nouvelle phase de développement du groupe« .

Une nouvelle phase, qui passe donc par un remède choc et s’explique selon lui, par la croissance de l’activité qui « a généré des besoins en termes de stocks, d’inventaires, qui ont généré des besoins en cash importants. Ils n’ont pas été financés par des rentrées d’argent à hauteur de ce qu’on aurait souhaité« .  Le cash a « dérapé » et la dette s’est accentuée.

Parmi les causes avancées pour expliquer la situation, le dirigeant rappelle aussi l’ampleur de l’effort qu’il a fallu mener pour intégrer Bombardier Transport racheté début 2021. Selon le dirigeant, il faudra encore un an et demi pour que l’intégration soit totalement réalisée. Le coût est estimé à 400 millions d’euros, 300 millions ont déjà été dépensés.

Des contrats plombent également les comptes. Par exemple le programme Aventra (443 trains destinés au Royaume-Uni), hérité du portefeuille de Bombardier, et qui a pris du retard.

Globalement, le groupe connaît toujours une croissance organique et rappelle connaître une situation particulière liée à la situation de sa trésorerie. Ainsi, le chiffre d’affaires s’est établi à 8,4 milliards d’euros sur le semestre, en légère hausse de 4,9 % par rapport à l’année dernière. Le résultat net part du groupe s’élève à un million d’euros (contre une perte nette de 21 millions un an plus tôt).

Pour l’avenir, Alstom souhaite être plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres. Le constructeur privilégiera les marché les plus rémunérateurs, notamment dans les services.

Autre décision importante, la gouvernance va être revue. Henri Poupart-Lafarge, PDG depuis 2016 et qui a été reconduit à ce poste en juillet dernier, va perdre la présidence et ne sera plus que le directeur général à partir de juillet 2024. C’est Philippe Peticolin, ancien directeur général de Safran, qui le remplacera à la présidence. « Il s’agit de renforcer le conseil d’administration avec un profil industriel« , a encore commenté Henri Poupart-Lafarge, en démentant l’idée d’une mise sous tutelle de son poste ou d’une « mise en sursis« .

En attendant, le cours du constructeur chutait en bourse, à près de 19 % juste après l’annonce des résultats semestriels et du plan d’actions à venir.

Marie-Hélène Poingt

« Une année très importante pour Alstom« . Ce sont les termes répétés plusieurs fois par Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, lors de la présentation le 10 mai des résultats de l’exercice passé. « Deux ans après l’intégration de Bombardier Transport, nos positions sont solides, nous avons gagné la confiance des clients« , a-t-il poursuivi, en expliquant que la « phase d’intégration un peu dure » était maintenant passée. « Nous avons réussi à nous développer malgré un environnement compliqué. Nous sommes en avance sur notre plan de marche« , affirme le patron du groupe français. Pourtant, l’intégration de Bombardier Transport continue de peser sur les comptes et le résultat est négatif à 132 millions d’euros (contre un déficit de 581 millions d’euros un an auparavant). Et l’objectif d’une marge d’exploitation comprise entre 8% et 10% ne sera atteint qu’à l’horizon de mars 2025-2026, et non pas 2024-2025 comme prévu initialement.

La croissance de l’activité reste toutefois soutenue :  le chiffre d’affaires, à 16,5 milliards d’euros, a progressé de 7 % comparé à l’exercice précédent. En un an (entre avril 2022 et mars 2023), Alstom a enregistré 20,7 milliards d’euros de commandes. En Europe notamment, où les commandes représentent 12,8 milliards, citons le contrat emblématique pour la fourniture de 130 trains Coradia StreamTM de grande capacité à deux niveaux ainsi que leur maintenance pendant 30 ans à l’opérateur Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) pour le réseau du Bade-Wurtemberg en Allemagne.

Parmi les temps forts de l’année passée, Alstom retient un des premiers appels d’offres au Danemark prévoyant des trains autonomes ainsi que la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Allemagne. En France, où la moitié du réseau n’est pas électrifié (et le quart du matériel), le transport régional ne devrait représenter qu’une part modeste de marché pour l’hydrogène. Pour les trajets de plus de 100 km, l’hydrogène peut éventuellement être pertinent, tandis que pour ceux de moins de 100 km, les batteries sont plus adaptées. Alstom parie davantage sur le développement de locomotives fonctionnant à l’hydrogène. Avec en ligne de mire le marché américain, où le réseau n’est pas électrifié à 99 % et où les locomotives diesel sont très puissantes. Mais la solution technique reste encore à écrire. Le groupe a signé un accord avec Engie pour développer ce type de matériel.

L’industriel se dit confiant dans l’avenir compte tenu de toutes les déclarations d’intention, un peu partout dans le monde, en faveur d’un développement du ferroviaire : 100 milliards annoncés en France, programme de signalisation prévu en Allemagne ou en Italie pour le rail et pour des commandes de trains. « Tous les continents sont en demande« , résume le PDG. Dans les années qui viennent, Alstom prévoit d’accroître son budget Recherche & Développement en le portant en 2023-24 à 3,5 % du chiffre d’affaires car « il y a une très forte demande en termes d’innovations« , que ce soit pour verdir les matériels, renforcer la cybersécurité,  développer l’autonomie des trains ou encore intégrer les différents systèmes entre eux.

MH P