L’année dernière, une cinquantaine de chantiers de régénération ont été réalisés par SNCF Réseau en Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour le compte de la Région. Ils ont représenté un investissement de 422 millions d’euros, apportés par la région, et 109 millions par SNCF Réseau. C’est ce qui ressort du bilan, dressé par le gestionnaire du réseau, et la région, le 26 mars à Marseille.
Parmi la cinquantaine de chantiers, deux d’entre eux se détachent par leur ampleur car ils ont mobilisé deux trains usines. L’un pour renouveler complètement la voie 2 (rail, traverses et ballast) entre Miramas et Avignon via Cavaillon, (68 km). L’autre pour moderniser la caténaire et ses supports, sur les deux voies entre Nice et Menton.
Régénération et ERTMS
2024 a aussi été marquée par le démarrage, en septembre, de la régénération de la ligne Nice – Breil. Pour massifier les travaux et limiter de temps d’intervention, la ligne a dû être fermée au trafic pendant une longue période : 15 mois. SNCF Réseau a annoncé qu’un tiers des travaux de voies (4 km sur 12 km) ont déjà été réalisés, tout comme la sécurisation des ouvrages en terre, le remplacement du pont-rail de Drap-Cantaron et les travaux dans le tunnel du Mont-Grazian.
À l’est de la région, la modernisation de la signalisation dans le but d’installer l’ERTMS, commencée en 2019, se poursuit. Dans la nuit du 1er au 2 juin 2024, les circulations gérées par le poste d’aiguillage de Pas-des-Lancier, entre Marignane et Les Pennes-Mirabeau, ont été reprises depuis Marseille. Les travaux préalables à la télécommande des postes du secteur de Miramas, de Rognac à Saint-Martin-de-Crau ont aussi été réalisés l’année dernière.
À Marseille, le bâtiment qui centralisera progressivement la gestion de toutes circulations régionales (26 postes d’aiguillage dont 16 dans le secteur Ouest Provence et 10 postes côté Azur) est construit. Il accueillera ses premiers opérateurs le 6 avril 2025.
Les JO d’hiver en vue
Cette année s’annonce également intense. Parmi les chantiers les plus importants, la modernisation du triage de Miramas, lancée l’année dernière, doit s’étaler jusqu’en 2027. Il s’agit de renouveler plus de 25 voies, de remplacer les freins de voie nécessaires au tri à la gravité et de moderniser le système automatique de protection du personnel intervenant sur le site.
Citons aussi, la suite du renouvellement de la voie entre Avignon et Miramas via Cavaillon, sur la voie 1 cette fois. Ou encore, le déploiement du système de signalisation Argos et ERTMS, dans le cadre du programme Haute Performance Marseille Vintimille (HPMV).
Enfin, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui se prépare avec Auvergne Rhône-Alpes à accueillir les JO d’hiver de 2030, projette d’améliorer la desserte Marseille – Briançon. La pérennisation des travaux sur l’étoile de Veynes, en partie déjà réalisés, doit permettre d’effectuer le trajet en 3 h 40.
La région avait déjà commandé des études de travaux à SNCF pour 151 millions dans le cadre du CPER 2023-2027, Elles ont été rendues fin janvier 2025. « Cette anticipation devrait permettre d’effectuer les travaux sur cette ligne à temps pour les JO », assure Jean-Pierre Serrus, le vice-président de la Région chargé des transports. Il faut notamment prévoir des croisements à plusieurs endroits de la ligne, ainsi que des renouvellements de voies. SNCF Réseau a consulté des entreprises de travaux afin de savoir si l’emploi de trains usines, à la masse et au gabarit élevés, est possible sur cette ligne de montagne (courbe, charge à l’essieu, etc.).
Des travaux exceptionnels sont en cours depuis l’éboulement le 27 août de 15 000 m3 de roches qui se sont détachées de la falaise de la Praz, sur la commune du Freney dans la vallée de La Maurienne (Savoie), rendant inaccessibles la voie ferrée et la route départementale 1006 en raison des dommages occasionnés et des risques persistants de chute de blocs rocheux. La circulation sur l’A43 est possible sur deux voies au lieu de quatre habituellement.
Depuis le 10 janvier, SNCF Voyageurs propose une solution alternative pour se rendre de Paris à Milan, qui passe par la voie ferrée jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne, puis la route (en bus) jusqu’à Oulx (en Italie), où elle retrouve la voie ferrée jusqu’au terminus, Milan. Ce service qui allonge le temps de transport de 2 heures environ, doit fonctionner jusqu’au 24 mars prochain.
Les travaux de déblaiements de la voie ferrée, eux, devraient se poursuivre jusqu’à la fin de l’année 2024. Après des expertises montrant la nécessité de décharger rapidement la galerie des roches subsistant sur son toit, SNCF Réseau a décidé d’avancer et d’intensifier l’opération de déblaiement, normalement prévue après la fin de la sécurisation de la falaise. Sur ce site particulièrement exposé aux chutes de blocs, le gestionnaire du réseau a opté pour des engins opérés à distance. Ainsi, trois pelleteuses et trois tombereaux sur chenilles, de l’entreprise de travaux publics Bianco (groupe Razel-Bec), ont été déployés et opèrent sept jours sur sept.
Le déblaiement achevé, SNCF Réseau terminera l’évaluation de l’état de la galerie ferroviaire et mènera les travaux nécessaires pour la consolider. Ces opérations ont été anticipées au maximum, à l’image de la préfabrication de “cintres“ qui pourraient servir au soutènement de la galerie, explique le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Le chantier de remise en état de cette galerie, ainsi que des voies ferrées et de la route départementale pourront démarrer, à l’automne 2024, espère SNCF Réseau. À ce moment-là, les équipes techniques pourront intervenir au pied de la falaise sans risque, car les travaux de sécurisation au-dessus, qui se seront poursuivis tout au long du premier semestre 2024, devraient être terminés.
Malgré les incertitudes qui planent avec la cinquième vague due au variant Omicron, l’année 2022 s’annonce déjà riche en événements ferroviaires. Tour d’horizon.
Janvier
Centenaire de l’UIC… et cinquantenaire d’InterRail
L’année 2022 sera marquée par un double anniversaire : les 100 ans de l’UIC (Union internationale des Chemins de fer) et les 50 ans de la carte InterRail. L’UIC s’est donné la mission de développer la coopération internationale dans le domaine ferroviaire et de promouvoir ce mode de transport. L’organisme cherche notamment à faciliter la circulation des trains d’un pays à l’autre grâce à l’adoption de normes techniques favorisant l’interopérabilité ferroviaire – plus de huit décennies avant que ce terme ne soit inventé !
En 1972, l’UIC avait célébré son cinquantenaire par une opération visant à promouvoir le rail comme moyen de transport pour les jeunes à travers l’Europe, avec le lancement de la carte InterRail. Très populaire à ses débuts, cette carte fortement concurrencée par les vols low cost au début du XXIe siècle a toutes les chances de redevenir un classique, désormais pour tous les âges, mais à condition que l’épidémie actuelle disparaisse, permettant la réouverture des frontières. Un souhait pour le nouvel an !
Cap au sud pour la ligne 4 du métro parisien
Presque neuf ans après son premier prolongement au sud du périphérique parisien, vers la Mairie de Montrouge, la ligne 4 devait être prolongée le 13 janvier vers la commune de Bagneux. Desservant deux stations, Barbara et Lucie Aubrac (qui sera en correspondance avec la future ligne 15), ce prolongement comprend un centre de dépannage à son extrémité. Son ouverture intervient avant l’automatisation de la ligne 4, dont les rames MP14 automatiques seront progressivement mises en service à partir de la mi-2022, pour une automatisation complète fin 2023.
Février
Crossrail, enfin ?
Longtemps prévue pour la fin 2018, la date d’ouverture du tunnel sous le centre de Londres de l’Elizabeth Line, première ligne du RER londonien Crossrail, a été repoussée pendant l’été 2020 au premier semestre 2022. Aux dernières nouvelles, tout sera fait pour que la mise en service ait bien lieu « entre février et juin 2022 », alors qu’une date non-officielle, le 6 mars, circule sur internet. En tout cas, les marches à blanc ont déjà commencé.
Outre les multiples problèmes techniques, les incertitudes liées au Covid-19 ne sont pas étrangères aux derniers retards de la mise en service de la traversée souterraine de Londres, entre la gare de Paddington (ouest) et Abbey Wood (est).
Mars
Prolongement de la ligne 12 du métro parisien à Aubervilliers
La deuxième phase du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers est programmée « au printemps 2022 », soit près de dix ans après la première phase. Cette phase, qui comprend la mise en service de deux stations supplémentaires dans cette commune au nord-est de Paris, Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers, ouvrent enfin, après trois reports : aux problèmes techniques (géologie locale) se sont ajoutés le Covid-19…
Ouigo Espagne s’étend
Affichant un beau succès, Ouigo Espagne, qui travaille à l’homologation des trains sur la route Madrid-Valence, doit ouvrir cette nouvelle relation au printemps 2022. La filiale de la SNCF devrait par la suite lancer la liaison Madrid-Alicante.
Ouigo Espagne doit ouvrir une liaison Madrid-Valence au printemps 2022.
Deuxième génération des trains Acela aux Etats-Unis
La mise en service des Avelia Liberty d’Alstom, deuxième génération des trains à grande vitesse Acela sur le corridor nord-est des États-Unis (Boston – New York – Philadelphie – Washington), n’a pas pu avoir lieu en 2021, année qui marquait le cinquantenaire d’Amtrak. Des modifications plus conséquentes ont dû être faites pour adapter ces rames à la voie et aux caténaires du corridor nord-est, ainsi qu’aux courbes de faible rayon. Avec un an de retard, la mise en service des nouvelles rames est annoncée au printemps 2022.
Avril
Ouigo lance ses Paris – Lyon et Paris – Nantes « vitesse classique »
Assurés en France depuis avril 2013 par des rames TGV de grande capacité en livrée bleue, puis depuis mai dernier en Espagne, toujours en TGV (blancs cette fois – avec une voiture bar !), les trains à bas coût Ouigo de la SNCF se diversifient au printemps 2022 avec le lancement de trains « Ouigo Vitesse Classique » assurés avec des rames tractées Corail en livrée rose.
C’est via des itinéraires empruntant le réseau classique que deux allers-retours seront proposés entre Paris et Lyon, ainsi que trois allers-retours entre Paris et Nantes. Au départ de Paris Bercy, les premiers desserviront Villeneuve-Saint-Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Les Paris – Nantes seront répartis entre deux « branches ». Avec son itinéraire via la Grande Ceinture et Le Mans, la Branche nord (Paris Austerlitz – Juvisy – Massy-Palaiseau – Versailles Chantiers – Chartres – Le Mans – Angers Saint-Laud – Nantes) sera desservie une fois par jour. Alors que deux allers-retours quotidiens emprunteront la Branche sud, via la vallée de la Loire (Paris Austerlitz – Juvisy – Les Aubrais – Blois-Chambord – Saint- Pierre-des-Corps – Saumur- Angers Saint-Laud – Nantes).
Ouverture du procès du déraillement de Brétigny
Le procès du déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne) devrait se tenir du 25 avril au 17 juin devant le tribunal correctionnel d’Évry. La SNCF, SNCF Réseau et un cadre dirigeant de proximité des voies du secteur de Brétigny-sur-Orge, sont poursuivis pour homicides involontaires et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui ont suivi les réquisitions du parquet estiment que des « organes ou représentants » de l’entreprise ont été « défaillants dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance ».
Rappelons que 7 personnes ont perdu la vie lors du déraillement du train Paris – Limoges, le 12 juillet 2013, au cours duquel 70 personnes ont aussi été blessées, dont 9 grièvement.
Signature du contrat de performance Etat-SNCF Réseau
C’est aussi d’ici la fin avril que devrait être signé le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Très attendu, ce document doit inscrire, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau tournant autour de 2,8 milliards d’euros par an.
Mai
Mise en service de la ligne B de Rennes
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes est désormais attendue « entre fin avril et fin mai ». Ici encore, le retard s’explique en partie par la crise sanitaire, qui a mis le chantier du métro à l’arrêt du 20 mars au 4 mai 2020. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer lors de la mise au point le matériel roulant automatique Cityval de Siemens, dont le réseau rennais est le tout premier utilisateur.
Une rame Neoval de Siemens pour la ligne B de Rennes.
Cinq allers-retours Paris – Lyon par Trenitalia
Après le lancement par Trenitalia de deux allers-retours par jour en Frecciarossa 1000 entre Paris et Milan le 18 décembre dernier, trois allers-retours supplémentaires entre Paris Gare de Lyon et Lyon Perrache (via Lyon Part-Dieu) devraient compléter l’offre « prochainement ». Si la date n’est pas encore précisée, on sait déjà que le niveau de desserte actuel est prévu jusqu’au 13 mai au moins…
Les rames Frecciarossa 1000 de Trenitalia France relient désormais Paris, Lyon et Milan.
Le MP 14 sur la ligne 11 du métro parisien
Attendu pour 2023, le prolongement de la ligne 11 du métro parisien à Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois a été mis à profit pour remplacer les actuelles rames sur pneus MP59, presque sexagénaires et ne comptant que quatre voitures, par des rames MP14 de cinq voitures. Outre par leur composition, les MP14 de la ligne 11 se distingueront des nouvelles rames de six caisses pour la ligne 4 par la présence de cabines de conduite à leurs extrémités, les rames de la ligne 4 étant à conduite automatique.
Juin
Désignation de l’exploitant des premières lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence en Ile-de-France
Après le lancement l’année dernière du premier appel d’offres pour ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes de trams-trains T4 et T11, ainsi que la branche Esbly-Crécy de la ligne P, le nouvel exploitant devrait être désigné mi-2022 par Ile-de-France Mobilités . Il en prendra effectivement les commandes en décembre 2023.
Auparavant, début 2022, IDFM devrait avoir lancé un appel d’offres pour l’exploitation des futurs trams-trains T12 et T13, actuellement en construction. La désignation du vainqueur est attendue en 2023 et son arrivée en décembre 2024. Suivront les lignes J et L de la banlieue Saint-Lazare, avec les premiers trains de la concurrence en décembre 2025, puis les N et U du faisceau Montparnasse un an plus tard.
Station de tramway Gargan de la ligne 4 du tramway d’Île-de-France, Les Pavillons-sous-Bois.
Congrès mondial de la recherche ferroviaire
Organisé par le RSSB et l’Université de Birmingham, avec l’UIC, la treizième conférence mondiale de la recherche ferroviaire (WCRR) se tiendra du 6 au 10 juin à l’International Convention Centre de Birmingham (Royaume-Uni). Ce sommet mondial aura un thème d’actualité : Reshaping our railways post-pandemic: Research with an impact, soit « Remodeler nos chemins de fer après la pandémie : la recherche et ses effets »…
European Mobility Expo
Jadis connu sous l’appellation Transports Publics, le salon biennal organisé en alternance avec les RNTP (Rencontres national du transport public) par le GIE Objectif transport public (GART et UTP) à Paris-Expo (Porte de Versailles) doit faire son retour en présenciel. Plus de 11 000 visiteurs sont attendus à cet événement qui se tiendra cette année du 7 au 9 juin.
UIC Highspeed
Reprogrammée deux ans après la date initialement prévue, la onzième édition du congrès mondial sur la grande vitesse ferroviaire se tiendra à Pékin du 28 juin au 1er juillet. Plus de 3 000 participants sont attendus pour cette édition, la première depuis la crise sanitaire.
Juillet
Retour estival du train de nuit entre Paris et la Côte basque
Pendant les mois de juillet et août, le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021 doit être prolongé vers Hendaye, à la frontière espagnole, via Pau, Orthez, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz.
Le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021.
Début du retour des trains de voyageurs sur la rive droite du Rhône
Annoncée comme une priorité lors des États généraux du Rail et de l’Intermodalité de la région Occitanie en 2016, la réouverture aux trains de voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône (82 km et 1 heure 20 de trajet entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit) devrait débuter au cours de l’été 2022.
Dans un premier temps, il s’agira d’une réouverture partielle portant sur la desserte quotidienne des gares de Pont-Saint-Esprit et Bagnols-sur-Cèze, et celle, saisonnière et exceptionnelle, de Remoulins.
Mise en service du T13
L’été prochain devrait voir la mise en service de la première phase du tram-train T13, entre la gare RER de Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest de Paris, et Saint-Cyr, à l’ouest de Versailles.
Après un parcours à travers le centre-ville de Saint-Germain, la ligne réemploiera pour l’essentiel le tracé de la Grande Ceinture ouest (GCO), qui avait été partiellement rénové en 2004. Mise sous tension en décembre 2021, la section sur le tracé de la GCO est actuellement parcourue par les premiers trams-trains Citadis Dualis qui lui sont destinés. Dans une deuxième phase, actuellement prévue en 2026, la ligne T13 doit être prolongée au nord vers Achères, via Poissy.
Août
iryo, un nouveau concurrent à grande vitesse en Espagne
C’est « au deuxième semestre 2022 », sous la marque commerciale iryo, qu’Ilsa, filiale de Trenitalia et d’Air Nostrum et « premier opérateur privé espagnol de trains à grande vitesse », devrait mettre en service ses premières rames Frecciarossa 1000 sur Madrid – Saragosse – Barcelone, Madrid – Cordoue – Séville / Malaga et Madrid – Cuenca – Valence / Alicante.
Septembre
InnoTrans 2022
Après un premier changement de date pour cause de pandémie, la treizième édition du principal salon ferroviaire mondial a finalement été reportée de deux ans (la précédente édition de cet événement biennal s’étant tenue en septembre 2018). C’est donc du 20 au 23 septembre prochains que le parc des expositions de Berlin (Messe Berlin) devrait accueillir ses visiteurs dans 41 halls, ainsi que le long de ses 3,5 km de voies extérieures destinés à la présentation du matériel roulant le plus récent.
Octobre
Paris – Troyes : phase 1 de l’électrification confirmée pour l’automne 2022
L’électrification de Gretz-Armainvilliers à Longueville, première phase de l’électrification de Paris – Troyes, est bien prévue pour octobre 2022, a confirmé le ministre délégué, chargé des Transports, le 21 décembre aux élus de la métropole de Troyes, du département de l’Aube et de la région Grand Est.
Pour la phase 2 de l’électrification de cet axe, entre Longueville et Troyes, le président de SNCF Réseau, Luc Lallemand s’est engagé à lancer immédiatement une étude pour réduire sensiblement la durée de la phase travaux.
Jean-Baptiste Djebbari a demandé la réunion du comité de pilotage du projet, en février prochain, une fois connus les résultats de cette étude afin de valider les coûts définitifs de la phase 1 et des études de la phase 2, de signer les engagements financiers nécessaires et de permettre l’enchaînement des étapes de l’opération sans délai.
Novembre
Essais à Velim et en France des deux premières rames TGV M
Après des essais en poste fixe, la première rame de présérie de la prochaine génération du TGV devrait partir pour des essais dynamiques sur l’anneau de vitesse du centre d’essais de Velim jusqu’à la fin 2022. Parallèlement, la deuxième rame devrait effectuer des essais sur le réseau ferré national à partir de septembre.
Le TGV M.
Décembre
Mise en service du RER E entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre
Le deuxième week-end de décembre est traditionnellement celui des changements d’horaires les plus importants, avec le passage au service annuel de l’année suivante.
Parmi les nouveautés les plus attendues de décembre 2022 figure la mise en service du premier prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER francilien, alias projet Eole.
Destiné aux lignes D et E du RER francilien, le RER NG devrait quant à lui être mis en service au cours du premier semestre 2023.
Aux dernières nouvelles, c’est toujours à la fin de l’année que les trains sont attendus entre Haussmann Saint-Lazare, au cœur de Paris, et Nanterre-La Folie, via une nouvelle gare établie sous le Cnit à La Défense.
La mise en service de la deuxième phase, qui comprend le raccordement sur la ligne vers Mantes-la-Jolie, doit intervenir fin 2024.
Malgré la crise sanitaire, le programme des chantiers de régénération du réseau a été exécuté sans encombre en 2021, selon Matthieu Chabanel. Le directeur général délégué chargé des Projets, de la Maintenance, et de l’Exploitation à SNCF Réseau dresse un bilan sur l’année passée et esquisse les projets pour 2022, alors que le contrat de performance élaboré avec l’Etat est en cours de consultation.
Ville, Rail & Transports. Que retenir de 2021 ?
Matthieu Chabanel. Après une année 2020 perturbée par la crise du Covid-19, 2021 a été une année réussie pour SNCF Réseau. Cette année, en matière de régénération, nous sommes revenus à un rythme conforme à ce qui était prévu dans le budget. C’est une vraie satisfaction puisque la crise sanitaire avait impacté notre production en 2020. Le budget de régénération s’élève à 2,820 milliards d’euros, rapporté à un budget d’investissement total de 5 milliards d’euros.
Les investissements sont stables, avec naturellement des petits écarts d’une spécialité à l’autre : un peu plus de voies et un peu moins d’ouvrages d’art, par exemple, mais dans des proportions relativement faibles.
Le budget pour la régénération atteindra même 2,850 milliards d’euros en 2022 – un budget sans commune mesure avec celui d’il y a 15 ans, quand nous tournions autour de 1 milliard d’euros.
VRT. Les retards liés au Covid se font-ils toujours ressentir ?
M. C. Nous avons rattrapé rapidement les écarts causés par la crise l’année dernière. Certaines mises en service de projets spécifiques, décalées l’année dernière du fait de la crise sanitaire, ont pu se réaliser cette année. C’est notamment le cas pour la ligne Serqueux – Gisors, opérationnelle depuis le printemps dernier.
En parallèle, la régénération du réseau a été comme chaque année un chantier permanent. Ces travaux se déroulent sur le réseau exploité et ils doivent être programmés longtemps à l’avance pour limiter leurs conséquences sur la circulation des trains. En 2021, nous avons dû non seulement réaliser le programme annuel planifié mais aussi des reliquats d’opérations initialement programmées en 2020.
VRT. Quelles ont été les principales entreprises partenaires qui ont travaillé avec vous en 2021 ?
M. C. Notre panel de fournisseurs de travaux regroupe près de 400 entreprises. Certains font des travaux très précis. Pour les chantiers de plus gros volume, nous pouvons citer Colas Rail, Eiffage rail, ETF ou TSO. Concernant les marchés de suites rapides, Transalp Renouvellement est également à pied d’œuvre à nos côtés.
En réalité, SNCF Réseau travaille avec un tissu d’entreprises diversifié, aussi bien des gros groupes que des PME ou des ETI. Notre objectif est d’ailleurs d’animer un écosystème industriel complet et synchrone qui ne se limite pas aux grands groupes. En complément des activités sur les voies, un gros travail de signalisation est réalisé par des entreprises comme Alstom, Thalès, Hitachi et Siemens.
VRT. Quelles sont les difficultés rencontrées ?
M. C. Plus de 1 500 chantiers sont réalisés chaque année sur l’ensemble du territoire par les équipes de SNCF Réseau. Je tiens à souligner le travail remarquable de nos collaborateurs, qui résolvent chaque jour de multiples problématiques techniques dans le cadre de la régénération du réseau. C’est un défi industriel du quotidien, d’autant que ces travaux ont lieu en plein air, la plupart du temps de nuit, dans des conditions météorologiques parfois extrêmes. Ces chantiers doivent, qui plus est, s’intégrer parmi les circulations qui se poursuivent sur le réseau ferroviaire. L’un de nos enjeux à l’heure actuelle est de réaliser des travaux les moins perturbants possible pour la circulation des trains de nos clients.
Un autre enjeu majeur pour SNCF Réseau et ses partenaires industriels est le recrutement, et notamment le « sourcing » de personnel formé dans un certain nombre de spécialités techniques. Le groupe SNCF mène une politique très active autour du recrutement et de la formation mais le sujet demeure.
Le contrat de performance qui va être signé entre SNCF Réseau et l’Etat va contribuer à le résoudre car il donnera de la visibilité à nos partenaires industriels sur leur chiffre d’affaires des années suivantes, et leur permettra donc d’investir en recrutement et en formation. Dans une approche gagnant-gagnant, ils s’appuieront sur la visibilité que nous aurons nous-mêmes.
VRT. Quelles sont les dernières innovations technologiques ?
M. C. SNCF Réseau a réalisé cette année de gros efforts pour le renouvellement des installations caténaires, concrètement des armements et des poteaux, au nombre de 600 000 le long du réseau. Nous avons créé, avec nos partenaires, des trains-usines caténaires, à l’image de ce qui est mis en œuvre sur les chantiers de modernisation de la voie ; c’est inédit en Europe. Côté renouvellement de voie, le développement de trains spécifiques pour des zones denses, comme l’Ile-de-France, nous a fait gagner en efficacité.
Nous avons aussi sensiblement progressé dans l’organisation des chantiers. Certains process nous permettent par exemple de gagner du temps dans l’installation des travaux.
VRT. Qu’est-ce qui changera avec le futur contrat de performance que vous allez signer avec l’Etat ?
M. C. Ce contrat de performance inscrira dans la durée, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau élevé et stable. C’est-à-dire un montant d’au moins 2,8 milliards d’euros par an pour renouveler le réseau, pour nous donner de la visibilité et nous permettre de mobiliser les moyens adéquats.
Le gestionnaire d’infrastructures que nous sommes a besoin de planifier très en amont sa stratégie industrielle et donc d’inscrire les actions associées dans la durée, ce contrat avec l’Etat nous le permet.
VRT. Dans combien de temps les efforts de régénération pourront-ils faire baisser l’âge moyen du réseau ferré français ?
M. C. Notre réseau ferré français est très particulier : il s’agit du 2e réseau européen en taille et son âge moyen est élevé, entre 29 et 30 ans pour la voie.
Malgré cela, son niveau de sécurité figure parmi les meilleurs standards européens et nous disposons d’un taux de défaillance de l’actif relativement faible. C’est grâce aux efforts de régénération permis par le contrat de performance mais aussi à l’importance accordée à l’entretien du réseau au quotidien par les équipes de SNCF Réseau.
Propos recueillis par Antoine Irrien
Retrouvez cette interview et notre dossier spécial sur les grands projets de rénovation du réseau ferré français dans le numéro de janvier de Ville, Rail & Transports.
Les promoteurs de la transformation de la gare du Nord ont poussé un grand ouf de soulagement après le feu vert donné le 10 octobre par la Commission nationale d’aménagement commercial (CNAC) en faveur de leur projet de rénovation. Cette décision était attendue depuis que le 27 juin, la Commission départementale d’aménagement commercial avait émis un avis défavorable au projet.
Mais elle ne devrait pas mettre un terme à la polémique enflant depuis plusieurs mois sur la place trop importante qui devrait être accordée à l’avenir aux commerces dans la gare du Nord. Ce projet mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoit d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, qui passeront de 3 600 à 19 890 m2. Parmi les nouveautés, outre des commerces, il est prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare. L’investissement est évalué à 600 millions d’euros.
La Ville de Paris change de ton
Tout au long des derniers mois, le projet a été discuté dans le cadre d’une concertation tendue. Il a un peu évolué, en intégrant ici des espaces verts, là des nouveaux services. La contestation a pris un nouveau ton cet été. Une vingtaine d’architectes de renom, dont Jean Nouvel et Roland Castro ont jugé, dans une tribune publiée dans Le Monde début septembre, que le projet était « inacceptable » et « pharaonique », et demandé qu’il soit « repensé de fond en comble ». Peu après, c’était au tour de la Ville de Paris, qui l’avait pourtant d’abord soutenu, de faire savoir qu’elle s’y opposait, le jugeant trop commercial.
De son côté, la SNCF explique que les travaux visent avant tout à agrandir la gare et à séparer les flux (d’un côté les départs, de l’autre les arrivées) pour pouvoir faire face demain à un surcroît de trafic : 700 000 voyageurs quotidiens actuellement, 900 000 attendus en 2030.
Pepy, Djebbari et Pécresse montent au créneau
Il s’agit aussi, grâce aux redevances qui seront perçues demain sur les commerces, de financer le projet d’agrandissement et de modernisation de la plus grande gare d’Europe et de financer les travaux d’autres plus petites gares en France, sans en faire peser le coût sur les voyageurs ou les collectivités.
Guillaume Pepy est monté au créneau pour défendre « un bon projet » et « une urgence à désaturer la gare », soutenu par Jean-Baptiste Djebbari, qui l’a estimé « nécessaire » non seulement pour les Franciliens mais aussi en prévision des JO de 2024. Le secrétaire d’Etat aux Transports a également dénoncé « le rétropédalage de la Ville de Paris », « un jeu politique » à quelques mois des élections municipales. La présidente de la région Ile-de-France a aussi affiché son soutien au projet, le qualifiant « d’ultra-prioritaire ».
Si la décision positive de la CNAC ouvre aujourd’hui la voie à la délivrance du permis de construire permettant de lancer les travaux (prévus pour le début 2020, avec l’objectif d’être prêts en 2024), les opposants n’excluent pas de déposer un recours « si le dialogue ne permet pas de faire évoluer le projet », a indiqué à l’AFP le Premier adjoint à la mairie de Paris, Emmanuel Grégoire. La Ville a ensuite précisé dans un communiqué qu’elle souhaite la poursuite des négociation et qu’elle proposera dès cette semaine « des pistes d’évolution au Préfet de région et au président de la SNCF pour trouver une solution qui améliore le confort des voyageurs et la qualité de vie des habitants« .
La bataille autour de la verrière de la gare d’Austerlitz va-t-elle bientôt connaître son épilogue ? Lancé il y a plus d’un an, le chantier de la rénovation de la grande verrière de la gare d’Austerlitz est bloqué depuis le 4 septembre. En cause, un niveau de pollution « extrêmement préoccupant » sur le chantier selon Masci, l’entreprise spécialisée retenue par Gares & Connexions pour retirer le plomb de la structure.
C’est Le Parisien du 1er octobre, qui a dévoilé l’affaire, alerté par Masci. La direction de l’entreprise, que nous avons essayé à notre tour de contacter mais sans succès, a expliqué au Parisien avoir voulu tirer le signal d’alarme, la pollution ayant atteint un niveau mettant en péril la santé des ouvriers travaillant sur le site, mais aussi, au-delà, des commerçants et des voyageurs.
Des manquements sur le confinement du chantier
« Les mesures effectuées pour la PME spécialisée par un laboratoire indépendant, sous PV d’huissier, révèlent des taux jusqu’à 40 fois supérieurs à la normale, y compris dans des espaces publics, sur les quais, près des sandwicheries… », écrit le quotidien, qui évoque un taux de 17 094 microgrammes de plomb/m2 alors que le seuil réglementaire est de 1 000 microgrammes/m². « Pour la palissade à côté du Relay, c’est même plus de 25 000 microgrammes/m² et 37 000 dans la balayette d’un agent de propreté », indique encore Le Parisien qui a pu consulter les mesures.
Pour Gares & Connexions, c’est l’entreprise chargée de déplomber la verrière de plus de 100 ans et donc recouverte de peinture au plomb (comme on le faisait à l’époque) qui est défaillante et n’arrive pas à conduire le chantier dans de bonnes conditions. « Cette entreprise méconnaît de manière grave et répétée ses obligations contractuelles », a indiqué à l’AFP Benoît Brunot, le directeur des grands projets chez SNCF Gares & Connexions. Des manquements sur les procédures de confinement du chantier ont notamment été constatés.
Une plainte en diffamation envisagée
Le maître d’ouvrage du projet affirme avoir réalisé régulièrement depuis un an des analyses sur le chantier de la gare d’Austerlitz. Sur les quelque 250 mesures effectuées à ce jour, seules cinq montrent un léger dépassement au-dessus de 1 000 microgrammes/m² et correspondent à chaque fois à des manquements de la part de l’entreprise. Il a également mandaté un expert pour effectuer des mesures et formuler des préconisations. Cette surveillance avait d’ailleurs donné lieu à deux autres suspensions de chantier avant l’arrêt du 4 septembre.
La branche de la SNCF chargée des gares s’apprêtait à envoyer une lettre recommandée à Masci lui demandant de présenter toutes les garanties permettant la reprise du chantier, juste au moment où Le Parisien a été alerté sur la situation.
La SNCF cherche désormais à rompre le contrat pour faute grave et envisage une plainte en diffamation. De son côté Masci a déposé une demande de référé devant le tribunal administratif pour qu’un expert soit nommé et fasse des campagnes à l’intérieur et à l’extérieur de la gare. En attendant, Gares & Connexions assure « avoir mis en place toutes les dispositions permettant de garantir la sécurité des personnes et des biens sur le périmètre du chantier et ses abords » et dément toute pollution dans la gare. L’objectif sera ensuite de trouver une entreprise « sérieuse » pour reprendre au plus vite le chantier qui affiche déjà sept mois de retard.
Marie-Hélène Poingt
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