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Navya propose la navette autonome « clés en main »

Posted on 4 mai 2017 - 7h22 by ling jun jie

Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

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L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés

Posted on 13 février 2017 - 4h04 by ling jun jie

La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).

Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.

Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.

C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.

La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.

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La sous-station de la Castelle est prête pour le contournement Nîmes – Montpellier

Posted on 24 novembre 2016 - 11h00 by ling jun jie

Le cœur énergétique du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) va commencer à battre : la sous-station de la Castelle, à Lattes au sud de Montpellier, s’apprête à délivrer les 2×25 kV monophasés pour une mise sous tension fin mai 2017. La livraison à l’exploitation des 80 km de liaisons nouvelles mixtes est fixée au 5 octobre 2017. Tandis que sur le faisceau de la gare de Montpellier la Mogère s’achève le déroulement des dernières caténaires, Oc’Via, constructeur du CNM pour SNCF Réseau, a présenté la sous-station flambant neuve de la Castelle. Branchée sur la boucle sud de Montpellier en 225 kV triphasé du réseau RTE, elle est dotée de deux transformateurs de 116 tonnes chacun, dont 70 t de cuivre, circuits magnétiques et acier, et 50 t d’huile. D’une capacité de 60 MVA, ces géants ont été manufacturés à Malines en Belgique par CG Global et acheminés par route. Leur montage a nécessité deux semaines. L’un sera actif et l’autre en réserve. Capteurs et disjoncteurs amont et aval les protègent.
RTE a détourné sa ligne voisine de 225 kV pour la faire transiter par le site, partagé en deux espaces (RTE et Oc’Via) séparés par une clôture intérieure. RTE a achevé la construction de ses barres et disjoncteurs, essais compris, le 29 septembre dernier. Ses installations atteignent 16 m de haut. Oc’Via a pris le relais avec des essais en interne en novembre pour mise sous tension fin mars 2017. Le coût de l’ensemble avoisine dix millions d’euros.
La sous-station de la Castelle couvrira les besoins de la section courant de Vergèze (PK 51) à la jonction de Lattes. La partie est du CNM, de Manduel à Vergèze, ainsi que le lien Manduel – Saint-Gervazy (ligne de la rive droite du Rhône) et la jonction vers Tarascon, seront alimentés par la sous-station existante de Biscarrat sur la LGV Méditerranée. A Vergèze, un commutateur permettra d’assurer un secours par la sous-station restant en service en cas de défaillance de l’autre, moyennant une baisse de tension. Par ailleurs, la sous-station de la Castelle est dimensionnée pour alimenter la section est d’une future ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.
Pour la partie RTE, le centre de contrôle de l’alimentation est situé à Toulouse, pour SNCF Réseau à Lyon. Quatre postes de mise en parallèle sont installés le long du CNM pour éviter les chutes de tension. La consommation ferroviaire est exigeante : deux rames TGV qui se croisent exigent sans délai 50 MW, « soit la consommation d’une ville comme Sète », note Jean-Philippe Bonnet, délégué Méditerranée de RTE. Le CNM ne comptera que deux sous-sectionnements : à Vergèze et au droit de la Castelle. La partie 25 kV de la Castelle est construite par Oc’Via mais, contrairement aux voies et signalisation qui seront entretenues par Oc’Via Maintenance, son entretien reviendra à SNCF Réseau.
Sur la ligne, la pose de voie du CNM a été achevée fin août. Les équipes signalisation achèvent l’installation des deux systèmes superposés BAL et ERTMS 1, ce dernier couvrant la ligne, ses antennes et toutes les voies de la gare de la Mogère. L’ERTMS 1 est adapté à la vitesse limite du CNM : 220 km/h dans un premier temps.
« Les essais en ligne, commencés en octobre, dureront six à huit mois, explique Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via. D’abord des essais statiques, puis sur les raccordements aux extrémités », soit cinq jonctions dont une à voie unique (la « virgulette » vers le sud de la rive droite du Rhône). « La montée en vitesse est prévue sur six semaines, en juillet et août 2017 », précise-t-il. La fin des essais est fixée au 5 septembre 2017, laissant place à la formation des conducteurs des divers opérateurs, le fret devant être archidominant en première phase. SNCF Réseau prévoit sur le CNM une tarification fret identique à celle de la ligne historique, permettant ainsi de libérer sur cette dernière une belle quantité de sillons, bienvenus tant pour les TER et Intercités que pour… les TGV.
Porter la vitesse de 220 à 320 km/h sur les 60 km Manduel – Lattes n’est pas prévu avant l’extension vers Perpignan. Sur le CNM, cela exigera la requalification informatique de l’ERTMS de 1 à 2, la reprise des dévers et la surtension de la caténaire. Quant à la gare de la Mogère, le passage de six à huit voies est ménagé mais hypothétique : les appareils de voies qu’il exigerait n’ont pas été posés par anticipation. Il faut dire que cette gare en compte déjà… 26 sur les 52 du CNM. A la mise en service, elle ne recevra que deux TGV par sens et par jour. Son faisceau permettra surtout la régulation du fret.

Michel Gabriel LEON

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Strasbourg va tester un système de transport bimodal

Posted on 15 juin 2016 - 9h28 by ling jun jie

L’expérimentation ne sera lancée que l’année prochaine à Strasbourg, mais le Salon Transports Publics a été l’occasion de présenter le tout nouveau système de transport bimodal de Lohr baptisé Cristal Ce petit véhicule 100 % électrique proposant cinq places assises peut être exploité soit sous forme de transport en libre service (comme le sont les Autolib’ à Paris), soit sous forme de navettes c’est-à-dire en assemblant quatre véhicules qui peuvent alors transporter jusqu’à 76 personnes (de 16 à 20 personnes par véhicule en comptant celles qui restent debout). La navette est évidemment conduite par un conducteur professionnel.

« L’avantage de ce système, c’est qu’il permet par exemple d’assurer le transport scolaire de 7h à 9h le matin, puis d’être exploité différemment à d’autres moments de la journée en redéployant les véhicules », explique Jean-François Argence, le directeur des nouvelles mobilités chez Lohr.

Strasbourg qui va tester quatre véhicules pendant un an, de septembre 2017 à septembre 2018 les fera circuler sur une boucle de trois kilomètres comportant neuf stations desservant le campus et l’hypercentre. Sept stations (dont trois équipées de bornes de recharge) vont aussi être installées en mode libre service.

Le véhicule d’un coût de 100 000 euros l’unité a une vitesse commerciale de 40 km/h en mode navette et pourra rouler jusqu’à 70 km/h lorsqu’il sera utilisé en libre service.

Lohr qui indique avoir engagé le processus d’industrialisation a investi dix millions d’euros pour développer ce concept.

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Hydrogène. « Nous avons besoin de 100 millions pour lancer 100 stations de recharge »

Posted on 5 avril 2016 - 7h00 by ling jun jie

Entretien avec Pierre Serre-Combe, chargé de mission au CEA-Liten pour l’animation du plan gouvernemental « stockage de l’énergie » de la Nouvelle France Industrielle class= »p1″>
Le groupe qui planche sur l’hydrogène dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle devait remettre au gouvernement avant début avril sa feuille de route pour développer

la filière. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Chargé de mission sur le sujet à l’institut CEA/Liten, Pierre Serre-Combe estime qu’avec un budget de 100 millions d’euros, il sera possible d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018. Et ainsi de lancer le marché.

Ville, Rail & Transports. Dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle lancé par le gouvernement, un groupe sur l’hydrogène a été mis en place, piloté par Florence Lambert, directrice du CEA-Liten (Commissariat à l’énergie atomique). Quelle est la feuille de route ?

Pierre Serre-Combe. Sur les 34 plans visant à aider à la constitution de champions industriels, certains ont été élaborés dans la continuité de ce qui existait déjà. C’est le cas par exemple pour le TGV du futur. D’autres plans portent sur des sujets plus transverses comme celui qui a été confié à Florence Lambert et qui concerne le stockage de l’énergie. Sa feuille de route a été validée par le gouvernement en 2014, avec un volet batterie, puis un volet hydrogène pour lequel un plan de déploiement axé sur la mobilité hydrogène a été finalisé et devrait être remis au gouvernement fin mars-début avril.

Si initialement le plan stockage était focalisé sur la batterie avec des industriels qui maîtrisent son industrialisation, du produit de base au produit fini, il est apparu rapidement nécessaire d’élargir la thématique de stockage de l’énergie aux technologies de l’hydrogène.

C’est un secteur émergent qui doit trouver sa place mais qui pourrait révolutionner le secteur de l’énergie Au Japon, parce que le contexte y était favorable, avec un prix élevé de l’électricité, le déploiement de microgénérateurs à pile à combustible permet de produire pour des habitations de la chaleur et de l’électricité à partir du gaz naturel. Aux Etats-Unis, le marché des chariots élévateurs a permis de faire décoller le marché de la pile à combustible. Aujourd’hui, les chariots élévateurs à pile à combustible font concurrence aux chariots fonctionnant avec des batteries électriques car ces dernières sont pénalisées par des temps de recharge importants.

La diminution des coûts d’exploitation grâce à un taux de disponibilité supérieur de la pile à combustible vient désormais compenser les éventuels surcoûts d’investissements pour un coût de possession au final inférieur à celui de la batterie. Les subventions qui étaient versées par le Japon et les Etats-Unis pour impulser cette technologie dans les deux exemples cités vont pouvoir rapidement s’arrêter.

VR&T. En France, le développement de l’hydrogène n’est-il pas fortement concurrencé par les batteries électriques ?

P. S.-C. Il n’y a pas opposition entre les véhicules électriques à batteries et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Il y a une hybridation possible entre véhicule électrique et hydrogène. Quand vous achetez une Kangoo électrique par exemple, vous pouvez lui associer un kit de prolongation à hydrogène qui vous permet d’augmenter d’un facteur 3 son autonomie.

VR&T. La France n’a-t-elle pas pris trop de retard dans ce domaine ?

P. S.-C. En France, nous bénéficions d’une reconnaissance internationale sur nos capacités d’innovation. Et tous les ingrédients sont réunis pour avoir une véritable offre française. Nos entreprises sont capables de produire des solutions de mobilité. Par exemple : des prolongateurs d’autonomie pour véhicules électriques, une assistance électrique pour vélos, des stations de recharge hydrogène.

Toutefois, nos constructeurs automobiles nationaux ne sont pas encore présents mais ils restent pragmatiques comme le montre le dernier « position paper » de la plate-forme automobile PFA qui réunit les acteurs du monde de l’automobile. Si ces derniers estiment très justement que le développement du marché de la mobilité passe par l’existence d’une infrastructure de distribution de l’hydrogène significative, il existe néanmoins des marchés de niche qu’il ne faut pas négliger. Les équipementiers français, comme Valeo par exemple, doivent également pouvoir répondre à des demandes de leurs clients qui peuvent être des constructeurs étrangers comme Toyota ou Hyundai qui ont déjà mis sur le marché les premiers véhicules à pile à combustible. Techniquement, nous ne sommes donc pas en retard. Et nous avons des PME très dynamiques. Nous pouvons déjà répondre à des marchés spécifiques comme celui des flottes utilitaires électriques équipées de prolongateurs d’autonomie à pile à combustible. La France représente le quatrième marché au monde pour les véhicules utilitaires, qui peut représenter un socle intéressant. Il faut s’accrocher à ce qui marche bien.

VR&T. Quelle stratégie de développement entrevoyez-vous ?

P. S.-C. Les opérateurs ont décidé de mettre en place un modèle pertinent car raisonné en termes d’investissements. Il faut adapter les infrastructures en fonction de l’usage, pour que les stations de recharge ne soient pas surdimensionnées. Nous favorisons la constitution de clusters. Par exemple Hyway est le premier déploiement d’envergure d’une cinquantaine de véhicules électriques utilitaires avec prolongateur d’autonomie à pile à combustible autour de deux stations de distribution d’hydrogène à Grenoble et Lyon.

A Grenoble, une première station Hyway a été installée à proximité d’utilisateurs potentiels. Elle est accueillie par le fournisseur d’énergie grenoblois (gaz et électricité) GEG pour alimenter environ 25 véhicules utilitaires légers exploités par des utilisateurs locaux et constituer un premier socle de déploiement pour la mobilité à un coût raisonné. Une deuxième station, inaugurée au début de l’année au port Edouard Herriot, repose aussi sur un fonctionnement mutualisé. C’est avec cette approche raisonnée que nous espérons déployer cette technologie.

VR&T. Quel est le surcoût de l’hydrogène ?

P. S.-C. Selon la société Symbio FC, quand on intègre la totalité des coûts, notamment ceux liés à l’achat du véhicule et à ceux de la station de recharge, on arrive à un coût de possession annuel supérieur de 1 000 à 2000 euros à celui d’un véhicule diesel. Les stations présentent l’avantage de pouvoir être déplacées et installées ailleurs en fonction du déploiement progressif de flottes de véhicules. Notre objectif est de constituer et de rayonner autour de hubs de stations. Cette approche française originale intéresse vivement d’autres pays comme le Japon. Notre modèle pourrait ainsi s’exporter.

VR&T. Quel est le rôle de l’Etat dans ce dispositif ?

P. S.-C. Le rôle du plan Nouvelle France Industrielle est de structurer la filière et de créer les conditions pour accélérer son émergence. Mais nous avons besoin de mesures d’accompagnement et du soutien de l’Etat pour constituer un premier socle de stations de recharge et de flottes de véhicules multiples. Les investisseurs privés pourront alors prendre le relais dans un contexte de transition énergétique favorable.

Pour disposer de ce premier socle, le budget est d’une centaine de millions d’euros, ce qui permettra d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018-2020.

VR&T. Quelles sont les autres pistes de développement ?

P. S.-C. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Elles ont fortement bénéficié des subventions européennes. Bruxelles souhaite en effet développer un corridor de stations de recharge à hydrogène.

Nous projetons aussi travailler sur des territoires représentatifs du monde rural ainsi que sur une zone d’activité portuaire, sur une métropole et sur un territoire insulaire pour expérimenter des écosystèmes où l’hydrogène serait un vecteur-passerelle entre différents usages (mobilité, industriels…) et les gisements d’énergie renouvelable locaux.

Propos recueillis par

Marie-Hélène Poingt

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Le réseau de Lille confirme son engagement dans le gaz naturel

Posted on 4 septembre 2015 - 6h41 by ling jun jie

Début septembre, Transpole va mettre en service les premiers autobus Urbanway GNV sur son réseau de Lille. Les 5 premiers bus au gaz naturel sont produits par Iveco Bus, dans son usine d'Annonay, en Ardèche et sont style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
labellisés Origine France Garantie.
Dévoilé à l’occasion du Congrès de l’UITP qui s’est tenu à Milan au mois de juin dernier ; le bus Urbanway d'Iveco est 100 % compatible avec le biométhane, un carburant issu de la valorisation des déchets.
Dès 1990, le réseau de Lille s'est engagé dans une démarche visant à exploiter un parc d’autobus au gaz naturel et produire du biométhane pour alimenter la flotte de ses véhicules. 25 ans plus tard, les 428 autobus du réseau fonctionnent au GNV. C'est d'ailleurs le plus grand parc de bus au GNV de France.
Hugues Houze de l’Aulnoit, chargé Développement transports à la MEL (Métropole Européenne de Lille), confirme le succès de la politique initiée il y a 25 ans vers un parc d’autobus 100 % gaz naturel/biométhane : « Le bilan général confirme que le GNV apparaît comme une réelle alternative au diesel, fiable, sans surcoûts et moins polluante. »

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Dubaï. Un tram à piles à combustible… au look « rétro »

Posted on 29 avril 2015 - 6h19 by ling jun jie

Dans les rues de Dubaï, la société immobilière Emaar vient de lancer son « Street Trolley Tram », sans aucun lien avec le tram de Dubaï ouvert il y a quelques mois, si ce n’est qu’il est également dépourvu de ligne aérienne de contact. La ressemblance s’arrête là, car le tram d’Emaar … ne met pas en œuvre l’APS d’Alstom, mais une pile à combustible. Dix ans après les essais sur les bus, les trams exploitent à leur tour cette solution qui tire de l’énergie électrique de la réaction chimique entre l’hydrogène (stocké) et l’oxygène (de l’air). A Dubaï, les médias soulignent que c’est une première mondiale. Au même moment en Chine, CSR Sifang annonce également que son tram pour Qingdao est le premier à avoir une pile à combustible. Toutefois, des essais ont déjà eu lieu en Espagne il y a quatre ans (sur un ancien tram vicinal belge) et depuis, le tram touristique à pile à combustible d’Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises) est entré en service.
Si l’alimentation du tram d’Emaar est à la pointe de la modernité, son look est volontairement aussi rétro que celui d’une motrice britannique d’il y a un siècle, avec plateformes et impériale ouvertes. Dans un premier temps, son parcours se limite à une boucle d’un kilomètre desservant le Burj Khalifa (la plus haute tour du monde) et le centre commercial de Dubaï (le plus fréquenté du monde), deux réalisations signées… Emaar. Trois stations ont également été établies au pied d’hôtels de prestige. Cette ligne de tram à vocation touristique doit être prolongée ultérieurement pour former un parcours de 7 km desservant l’essentiel du « centre-ville » de Dubaï.

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Transition énergétique programmée pour Toulouse

Posted on 3 avril 2015 - 6h07 by ling jun jie

Afin de réduitre la consommation d'énergie et l'impact carbone, la métropole de Toulouse va doter son parc bus de nouveaux véhicules hybrides diesel-électriques… Les 25 autobus GX 437 HYB de 18 mètres à motorisation hybride seront construits par la société Heulliez Bus. Le premier devrait être mis en circulation à la rentrée 2016 sur la ligne Linéo 16.

La « mission énergie et développement durable » lancée par Toulouse vise à supprimer progressivement, à l'horizon 2030, les véhicules tout diesel de son parc

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La part de l’automobile se tasse dans le budget global des Français

Posted on 14 octobre 2014 - 10h48 by ling jun jie

Les dépenses automobiles des Français ont augmenté de 2,5 % en moyenne par an entre 2007 et 2013, soit deux fois et demi… …la hausse moyenne des dépenses de consommation sur la même période, remarque l'Insee dans une note publiée le 13 octobre. Mais ces chiffres recouvrent des données contrastées : le coût d'acquisition d'un véhicule a seulement crû de 1,2 %, tandis que celui des carburants a augmenté de 3,6 %, conséquence de la hausse des cours mondiaux du pétrole.

La part du budget automobile dévolue à l'entretien a, quant à elle, progressé de 3 % par an. « Cette hausse s'explique par la spécialisation accrue de la main-d'oeuvre et la complexité des réparations liée à l'électronique embarquée », estime l'Insee.

En 2013, les ménages français ont consacré 124 milliards d'euros à leur budget automobile, soit 11 % de leurs dépenses de consommation, une proportion globalement en baisse depuis le sommet de 13,2 % atteint en 1982. Cela s’explique par la baisse des ventes globales de voitures. Entre 2007 et 2013, les acquisitions de voitures neuves ou d'occasion ont baissé de 3,1 % en moyenne par an. Les achats de carburant, en volume, ont décru de 1,8 % par an. Parce que les automobilistes ont modifié leurs comportements de conduite et que les véhicules récents consomment moins.

Malgré cette évolution, l'essence et le gazole sont devenus en 2012 le premier poste de dépense des automobilistes français, accaparant 31% de leur budget dédié, contre 28% à l'acquisition et 27% à l'entretien.

A l'exception de l'année 2008, période de pic pour les prix à la pompe, il faut remonter au milieu des années 1970, dans la foulée du premier choc pétrolier, pour trouver un tel poids du carburant dans le budget des automobilistes, selon l'Insee.

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Norvège : les privilèges des voitures électriques pourraient être réévalués

Posted on 29 août 2014 - 4h00 by ling jun jie

Les avantages accordés aux voitures électriques en Norvège pourraient être remis en cause. Dans ce pays, elles ont le droit de se garer gratuitement sur les parkings publics, de s'y recharger sans frais et de franchir les péages urbains à l'oeil… Surtout, ces voitures sont exemptées des taxes, extrêmement lourdes en Norvège, qui pèsent sur leurs "cousines" à carburants fossiles qui représentent 10 % des émissions de gaz à effet de serre du trafic routier du pays.

Ces mesures en faveur de la motorisation électrique, ont produit leur effet: 32 000 voitures électriques circulent aujourd'hui sur les routes norvégiennes, soit un véhicule pour 160 habitants, chiffre le plus élevé dans le monde.

« Je suis chauffeur de bus et je veux transporter mes passagers aussi vite que possible. Je souhaiterais donc que les voitures électriques sortent des couloirs de transport en commun où elles provoquent des encombrements », fait cependant valoir Erik Haugstad.

Les voitures électriques représentent déjà jusqu'à 85% du trafic dans les couloirs de transport collectif aux heures de pointe, selon une étude réalisée par l'Administration des routes publiques sur un tronçon fréquenté des abords d'Oslo.

La popularité des voitures électriques a pris de vitesse les autorités qui prévoyaient de maintenir les mesures incitatives jusqu'en 2017 ou jusqu'à ce qu'il y ait 50.000 exemplaires en circulation.

Or, au rythme actuel, ce volume pourrait être atteint dès le début 2015, obligeant le gouvernement à reconsidérer sa politique. Une politique coûteuse puisque les seules exemptions fiscales représentent jusqu'à 4 milliards de couronnes (500 millions d'euros) de manque à gagner, selon les propres estimations de l'État.

« Il se pourrait que l'on fasse des ajustements à la baisse à l'avenir », a récemment indiqué le Premier ministre, Erna Solberg, au journal VG. « Mais je peux promettre aux automobilistes qu'il y aura encore des avantages fiscaux pendant des années à conduire une voiture électrique. »

L'engagement est important car 48% des propriétaires de voiture électrique disent avoir acheté leur véhicule principalement pour économiser de l'argent.

« Selon l'enquête de l'Association pour la voiture électrique, seuls 27% affirment l'avoir fait par souci pour l'environnement et 12% pour gagner du temps dans leurs trajets.

« Il est trop tôt pour supprimer les avantages fiscaux. Le marché n'est pas encore suffisamment concurrentiel» par rapport à celui des voitures à moteur à combustion, estime la secrétaire générale de l'organisation, Christina Bu.

« Si l'exemption de taxe et de TVA devait prendre fin, le marché pourrait s'effondrer et il serait alors difficile d'atteindre les objectifs climatiques que la Norvège s'est fixés. On doit augmenter le nombre de voitures électriques, pas le baisser", souligne-t-elle.