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Ewa

Eolien : SNCF Energie se réengage avec Voltalia 

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Après un premier contrat d’achat direct d’électricité renouvelable signé en juin 2019 et portant sur une capacité de 143 mégawatts pour une durée de 25 ans, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et Voltalia ont annoncé mi-juillet la signature d’un nouveau contrat. Il porte sur l’ensemble de la production d’une ferme éolienne située en Nouvelle-Aquitaine, et qui comprend 17 éoliennes d’une puissance unitaire de 2,2 mégawatts. « La production annuelle sera d’environ 78 gigawattheures, soit 1,4% de la consommation d’électricité de traction de SNCF Voyageurs. La mise en service de la centrale est prévue au premier semestre 2024 », indique la SNCF 

Ce contrat d’une durée de 25 ans s’inscrit dans la stratégie de SNCF Voyageurs d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « Corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026.

Ewa

Résilier les contrats d’électricité avec SNCF Réseau est insuffisant, selon la filière du fret

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Le 21 avril, le ministère de la Transition écologique avait annoncé la possibilité pour les entreprises de fret ferroviaire de  résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin. Pour être en mesure de négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, l’électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises.

Pour l’Alliance 4F qui regroupe tous les acteurs de la filière (Fret SNCF, DB Cargo, Europorte, RegioRail, Novatrans, Froidcombi, TLF etc. ) on est loin du compte. « Cette mesure ne répond pas au besoin de soutien du fret ferroviaire face à la hausse des prix de l’électricité« , écrivent-ils dans un communiqué du 4 mai. Depuis le début de l’année, les opérateurs de fret et de transport combiné rail-route « subissent un tarif de 47 euros le mégawattheure, décorrélé de celui du marché de l’électricité de traction ferroviaire pour la période (…) Les tarifs de l’énergie ont plus que quadrupler entre 2021 et 2023« , ajoute l’association.

Jusqu’ici, 4F est donc en accord avec la mesure du gouvernement de laisser les opérateurs négocier leurs contrats de fourniture avec les énergéticiens de leur choix pour tenter de réduire la facture. Là, où elle diverge c’est sur son efficacité : « Cette seule mesure n’est pas de nature à répondre aux enjeux énergétiques », poursuit 4F qui demande le plafonnement du prix de l’électricité de traction, doublé d’un aménagement du dispositif d’aides aux péages ferroviaires « équivalentes à 170M€/an » pour stopper la « dynamique de report modal inversé « .

Autrement dit, les chargeurs , même s’ils se montrent plus disposés à mettre leurs marchandises sur les trains, en sont découragés à cause des augmentations du prix de l’énergie, alors que le gazole routier a « bénéficié de généreux dispositifs fiscaux« , regrettent les représentants de la filière. Doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030, objectif proclamé par les gouvernement est « inatteignable, dans ces conditions » selon 4F qui demande une loi de programmation ferroviaire.

N.A

Ewa

En juin, la facture d’électricité va baisser pour les opérateurs de fret ferroviaire

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Les entreprises de fret ferroviaire vont pouvoir résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin, et négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, a annoncé le 21 avril le ministère de la Transition écologique.

« A la demande de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, le conseil d’administration de SNCF Réseau a autorisé les opérateurs de fret ferroviaire à résilier leur contrat à partir du 1er juin pour souscrire à des offres de marché plus attractives pour le reste de l’année en cours« , indique le ministère dans un communiqué.

Les contrats en cours tenaient compte de prix négociés à l’été 2022, au moment où ils avaient atteint des niveaux sans précédent. Ils ont été multipliés par dix en trois ans, à plus de 470 euros du mégawattheure (MWh) en janvier 2023, selon l’Afra, l’association française du rail qui regroupe les concurrents de Fret SNCF.

Le prix de l’électricité a retrouvé un niveau moins élevés depuis trois mois, sans répercussion sur les factures des entreprises ferroviaires car les contrats conclus ne leur permettaient pas de profiter de tarifs plus favorables.

Selon le ministère, « aux conditions actuelles de marché, il est estimé que les entreprises pourraient se fournir entre 150 et 200 euros/MWh« . Les conditions d’application de la mesure seront prochainement communiquées aux opérateurs concernés.

Ewa

Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie

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« SNCF Réseau vient de confirmer aux opérateurs ferroviaires une hausse sans précédent du prix de l’énergie (qui) va quadrupler, passant de 111,95 euros le mégawatt-heure à 473,51 euros en 2023 ». Devant la flambée des coûts de l’énergie, l’Association française du rail (Afra) qui regroupe les concurrents de la SNCF dans le transport de voyageurs et de fret, lance un cri d’alarme avant Noël.

« C’est un pilier de la transition énergétique de notre pays qui est directement et gravement menacé (…) tout l’équilibre économique du ferroviaire est fragilisé alors que le secteur routier est massivement aidé  » et que les camions remplacent les trains de marchandises : « C’est absurde !« , lance Alexandre Gallo, patron de DB Cargo France (l’un des leaders du fret ferroviaire en Europe et filiale de la Deutsche Bahn), et président de l’Afra. »Et pendant ce temps, le gouvernement regarde ailleurs », critique l’association.

Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, la filiale fret de Getlink (Eurotunnel), « l’abandon du secteur aujourd’hui, c’est la renoncement définitif à l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030″. Elle avait un peu progressé, passant de 9,6% en 2020, à 10,7% en 2021.

« Un nouveau boulet pour le rail français »

Courant décembre, l’alliance 4F qui réunit les acteurs de la filière française du fret ferroviaire demandait déjà un soutien financier à l’Etat pour permettre au secteur qui représente environ 11% du fret en France de bénéficier à court terme d’un dispositif pour absorber l’envolée des coûts de l’énergie. La DGITM, service technique du ministère des Transports, étudierait un dispositif de soutien.

De son côté, Roberto Rinaudo, le patron de Trenitalia qui vient de fêter sa première année sur les rails français avec son train de voyageurs entre Paris, Lyon et Milan, « le prix de l’énergie est un nouveau boulet que va devoir traîner le rail français, alors que les péages (pour accéder au réseau ferré, ndlr) sont déjà élevés par rapport à d’autres pays européens ». Trois fois plus que la moyenne européenne, selon une étude comparative de l’Autorité de régulation des transports.

N.A

Ewa

Le regain du fret ferroviaire menacé par la crise

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L’avenir s’assombrit pour les acteurs du fret ferroviaire, après plusieurs années de relance de leur activité : l’explosion des coûts de l’énergie et le manque d’investissement dans le réseau mettent à mal leur compétitivité. Ils doutent de la capacité du secteur à doubler sa part modale à l’horizon 2030, objectif fixé par la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Les nuages noirs s’amoncèlent dans le ciel du fret ferroviaire. Après plusieurs années d’éclaircie, durant lesquelles le secteur a vu son activité croître, place aux doutes face aux conséquences de la guerre en Ukraine.

L’évolution de la crise est observée à la loupe. Le coût de l’énergie représente « entre 15 et 18% de la facture de circulation dun train », rappelle le dirigeant de DB Cargo France et nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), Alexandre Gallo. « Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences sont alors lourdes pour nous, comme pour nos clients », dit-il. Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, c’est « un nouveau challenge ». L’opérateur dit avoir bien anticipé la crise, « en négociant correctement » son MWh avec EDF. « Un avantage par rapport à ceux de nos concurrents qui achètent le courant de traction chez SNCF Réseau, dit-il. SNCF Réseau na pas anticipé, et facture aujourdhui 500 euros le MWh (alors quon était en-dessous de 100 euros il y a un an). »

Cette explosion des coûts de l’énergie peut-elle mettre à mal la compétitivité du secteur et sa relance, entamée en 2018 ? Pas sûr. « 2021 a marqué un tournant, rappelle André Thinières, délégué général d’Objectif OFP. Nous sommes passés de 32,4 milliards de tonnes-km en 2020 à 36 milliards en 2021 ». Un rebond de 14%, selon l’Autorité de régulation des transports (ART), qui mettait en avant, dans son bilan 2021, la dynamique portée par l’essor du transport combiné.

C’est aussi en 2021 qu’a été initiée la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF). Un premier bilan des aides publiques est dressé par l’Alliance 4F*, partie prenante dans l’édification de ce plan de soutien au secteur. Parmi les aides utiles, selon André Thinières : « laide aux transports combinés et la prise en charge à hauteur de 50 % des péages dus par les opérateurs à SNCF. Cela sajoute à laide accordée par l’État dans le cadre du plan de relance post-covid de septembre 2021 : un milliard deuros pour les infrastructures ferroviaires. Une somme dinvestissements bien ciblés, en particulier sur les infrastructures territoriales, jusqualors oubliées, ce qui a été fort utile au fret. Dans tous ces registres, l’État a fait mieux et plus. »

L’année 2022 peut-elle être aussi bonne que 2021 ? « Apparemment oui, poursuit André Thinières, mais nous navons pas encore de chiffres consolidés sur les six premiers mois de lannée. Il est clair que le fret ferroviaire a bien pris la vague des crises successives. »

Franck Tuffereau, délégué général de l’AFRA, explique : « Avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), nous avons évalué l’impact de la crise énergétique à 56 millions d’euros pour les entreprises du secteur. LÉtat a pris à sa charge presque la moitié de la somme (26 millions d’euros TTC, soit 21 millions HT), ce qui a limité l’impact de la crise en 2022. Tous les acteurs du secteur attendent aujourd’hui que cette aide soit reconduite. »

Tous attendent aussi (et depuis longtemps) un réseau mieux entretenu, mieux géré et modernisé. « Le réseau national souffre de sous-investissement depuis des dizaines dannées, rappelle André Thinières. Le contrat de performance signé par SNCF Réseau avec l’État garantit tout juste lentretien du réseau, qui est en mauvais état et vieillissant. Tous les pays ferroviaires modernes ont des centres de signalisation, des centres de contrôle régionaux (en Allemagne il y en a 15) ; nous disposons en France de 2000 postes de signalisation dun âge canonique. »

Pour Raphaël Doutrebente, « il manque un milliard par an pour pouvoir réaliser les travaux nécessaires ; et je ne parle pas des contournements de Lyon, Paris et Lille (qui représentent 10 milliards)… Il ne suffit pas de changer le président de SNCF Réseau ! Le ministère de l’Économie doit cesser de serrer les finances à SNCF Réseau, et lui donner les moyens d’être une entreprise performante. »

La performance du gestionnaire d’infrastructure est critiquée, notamment pour son organisation. « SNCF Réseau ne nous donne pas suffisamment de capacités pour traiter nos trafics. Il lui faudrait une branche « travaux » et une branche « sillons » qui travaillent ensemble, poursuit le président d’Europorte. Il faut également meilleure coordination, entre la direction centrale de ‘Réseau’ et ses antennes régionales. Un directeur régional peut décider seul de la planification de travaux sur le sillon qui vous a été accordé quelques mois plus tôt. Il mest arrivé de devoir remonter au niveau du président de ‘Réseau’ pour débloquer une situation, et éviter de planter un site industriel entier. » « On a limpression que chaque antenne régionale de SNCF Réseau agit de façon isolée, dit de son côté Alexandre Gallo. La direction centrale est à l’écoute de ses clients, mais elle est paralysée par la structure même du mammouth quest SNCF Réseau ».

Chez SNCF Réseau, on voit un paradoxe à exiger des travaux pour ensuite s’en plaindre : « depuis 2001, 2,8 milliards deuros par an sont affectés à la seule régénération du réseau, ce qui représente un volume record de travaux à intercaler entre les circulations. Mais avant de constituer une gêne, ces travaux préservent ou améliorent la performance du réseau (…) dailleurs, dautres gestionnaires dinfrastructure européens, comme DB Netz en Allemagne, réalisent actuellement des travaux à un niveau historique, avec les contraintes que cela implique ». SCNF Réseau rappelle aussi que certains travaux bénéficient spécifiquement au fret ferroviaire, « comme ceux qui ont permis la mise en service de laxe Gisors-Serqueux en 2021, ou encore des aménagements de voies de service à hauteur de 38 millions deuros pour la seule année 2022 ». SNCF Réseau assure protéger « au maximum » les sillons fret de l’impact des travaux : « 1912 sillons seront préservés en 2022 grâce à un programme ad hoc, et cette seule préservation représente un budget de 35 millions deuros. Sept chantiers majeurs sont adaptés cette année dans ce contexte ».

Le gestionnaire d’infrastructure rappelle qu’il porte « 21 des 73 mesures » de la SNDFF : « il sagit par exemple de solutions numériques simplifiant lusage du réseau ferroviaire par les entreprises de fret, dactions doptimisation de la relation commerciale (accords-cadres, scénarios de mobilité) et de la gestion des capacités de transport, dune démarche conjointe avec VNF pour développer la complémentarité entre fret ferroviaire et fluvial, etc. » SNCF Réseau ajoute mettre en oeuvre son propre « plan fret ferroviaire ». « Nous avons enregistré en peu de temps des progrès concrets », assure le gestionnaire des voies qui détaille : « la quasi-totalité (98%) des sillons étaient attribués au moment de la publication du service annuel 2023 ; 8 points de ponctualité ont été gagnés en un an dans le fret, grâce notamment au programme PERL damélioration de la performance et de la régularité des lignes ; une satisfaction des clients fret sur les sillons qui sest améliorée de 1,4 points en moins dun an ».

Dans ce contexte de crise, l’objectif fixé par la SNDFF de doubler le report modal est-il toujours tenable? Pour Raphaël Doutrebente, « c’est mort… Ceux qui disent le contraire se racontent des histoires. Si les difficultés du réseau ne sont pas résolues, le doublement naura pas lieu. »

Ce n’est pas l’avis d’André Thinières, pour qui l’objectif du doublement du report modal est « parfaitement accessible ». Mais il faudra changer de braquet. Il faudra selon lui, investir 10,5 milliards d’euros sur dix ans dans le réseau (dont 3,5 milliards spécifiquement pour le fret). « C’est beaucoup mais ça rapporte, dit-il. Selon une étude réalisée pour 4F, cela fait économiser à la collectivité 20 milliards dexternalités négatives (coût de la pollution, des encombrements, des accidents, sobriété énergétique, etc.) »

Thomas Renou

*4F regroupe un très large éventail des acteurs du fret, allant des principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises et de combiné, en passant par les utilisateurs de transports de fret, les loueurs de wagons, les entrepreneurs de travaux ferrés, les logisticiens, des gestionnaires dinfrastructures ou encore les industriels.

Pour en savoir plus, retrouver notre dossier spécial sur le fret ferroviaire dans le numéro de novembre de VRT.

Et rendez-vous le 23 novembre à l’Espace Saint-Martin à Paris 3ème arrondissement, pour la 12e Journée Fret ferroviaire du Futur et OFP, organisée par Objectif OFP.

Ewa

La SNCF a perdu 50 % de ses voyageurs professionnels dans les trains longue distance

TGV Duplex (ALSTOM) en gare voyageurs Lyon Part-Dieu - Rampe d'acces aux quais.

Début d’année en demie teinte pour la SNCF. Si les passagers loisirs sont presque aussi nombreux dans les trains longue distance au premier trimestre 2022 qu’avant la crise sanitaire, en revanche du côté des voyageurs professionnels, contributeurs essentiels pour les recettes de l’entreprise, le bilan est préoccupant : globalement, ces trains (principalement les TGV) transportent 15 % de trafic en moins par rapport à 2019 mais la baisse atteint 50 % pour les voyageurs professionnels.

« Le premier trimestre 2022 confirme la dynamique de la reprise du trafic. Quand les conditions sanitaires sont favorables, la mobilité des français repart« , commente Christophe Fanichet, qui réfléchit à des mesures de reconquête de la clientèle affaires et espère en un effet volume des voyageurs loisirs.

En Ile-de-France, « le trafic a progressé de 30 % comparé au premier trimestre 2020 mais en retrait d’une quarantaine de pourcents par rapport à 2019« , poursuit le PDG de SNCF Voyageurs. Côté TER, le trafic a augmenté de 35 % par rapport à la même période 2021, mais il se situe à peu près au même niveau qu’avant la crise. Avec des différences notables : une baisse des abonnés illimités du fait principalement du télétravail et une augmentation (+10 %) des voyages occasionnels.

La menace de la hausse des prix de l’énergie

Autre préoccupation : la hausse des prix de l’énergie alors que la SNCF est le premier consommateur industriel d’électricité en France (avec 10 % de la consommation industrielle, et 1 à 2 % de la consommation globale). Pour le moment, les conséquences sont limitées, assure le patron de SNCF Voyageurs puisque plus de 95 % de l’énergie qui sera consommée cette année est déjà achetée. « Malgré la hausse, l’impact sur la facture sera de quelques dizaines de millions d’euros« , précise-il. La SNCF n’augmentera pas le prix de ses billets cette année, poursuit-il. « Avec le train, non seulement nous sommes l’allié du climat, mais nous sommes aussi l’allié du pouvoir d’achat des Français« .

Pour ses consommations d’électricité des deux à trois années suivantes (elle a déjà acheté 75 à 80 % de son électricité pour 2023) la SNCF doit maintenant trouver le meilleur moment pour acheter afin d’éviter que les quelques dizaines de millions d’euros de surcoûts ne se transforment en centaines de millions d’euros à l’avenir. « La question est : est-ce que je couvre mes besoins aujourd’hui car je pense que demain l’électricité sera encore plus chère?« , résume Christophe Fanichet.

Par ailleurs, la SNCF suit deux axes complémentaires : d’une part, elle continue à développer le recours à des énergies renouvelables (via par exemple une signature en 2021 avec EDF sur du photovoltaïque permettant de couvrir ses besoins sur 20 à 25 ans), d’autre part, elle intensifie ses programmes d’économie d’énergie. L’entreprise a aussi ouvert un fond en interne mettant à disposition quelques financements pour inciter ses salariés à innover, notamment dans les technicentres industriels.

MH P

 

Ewa

Le véhicule autonome cherche sa voie

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Du 21 septembre au 2 octobre, le « festival Building Beyond », organisé par Léonard (think tank de Vinci) voulait « éclairer le futur des villes et des territoires ». Parmi les nombreux thèmes, le véhicule autonome, dont ont débattu André Broto, directeur de la stratégie chez Vinci Autoroutes, Côme Berbain, directeur de l’innovation de RATP Group, et Laurence Ullmann, prospectiviste chez Michelin.

C’est maintenant clair, les promesses du véhicule totalement autonome — de niveau 5 — ne sont pas près d’être réalisées… si elles le sont un jour. « Tout le monde en est revenu », dit Côme Berbain. Mais l’autonomie peut prendre une infinité de formes, du taxi volant au robot qui nettoie le sol. Et, ce qui compte, « ce n’est pas le véhicule en soi, mais le service que l’on construit ». Ce que la RATP vise, ce sont les « services de mobilité autonome urbaine partagée ».

Pour André Broto, le véhicule autonome peut surtout s’attaquer à l’autosolisme en offrant des alternatives de mobilité dans les territoires où les transports en communs font défaut. « On peut imaginer des services de navettes autonomes de 8 à 10 personnes faisant du quasi-porte à porte. Elles prendront les autoroutes et les rocades et relieront l’hinterland des grandes métropoles avec les lieux d’emploi. » André Broto propose le déploiement progressif sur des voies réservées que l’on peut construire dès aujourd’hui sur les autoroutes. « On commence par mettre des voies réservées avec les bus d’aujourd’hui, et petit à petit on injecte de la technologie. » Avec les progrès techniques il sera possible d’augmenter le cadencement des véhicules et donc le débit des voies réservées sans modifier l’infrastructure. La présence d’une grande partie de la technologie dans l’infra, et non dans le véhicule, sera sans doute une bonne opération pour Vinci, et ses 4 400 km d’autoroute. Questions discutées dans le cadre du projet Trapèze, développé avec Vedecom, PSA et Renault. L’idée d’André Broto s’inscrit bien dans le projet de Vinci « autoroute bas-carbone » : s’appuyer sur les stations-service pour accompagner le déploiement des bornes électriques puis des bornes à hydrogène, développer de modes partagés et collectifs avec Blablacar, et adapter les parcs relais pour des services de bus express. Il trouve aussi sa place dans le projet New Deal proposé par David Mangin (un des quatre projets Les routes du futur Grand Paris, présentés en 2019 au Pavillon de l’Arsenal). Centrifuge et non plus centripète, il invite à « commencer par traiter le problème des personnes en périphérie qui sont captives de la voiture et leur proposer une alternative ».

Les navettes chères à André Broto ne seront pas le seul visage de l’autonomie. Laurence Ullmann met l’accent sur des services de mobilité à des seniors ou même des plus jeunes sans permis de conduire dans des zones rurales enclavées. Reste à répondre dans toutes les applications aux questions d’acceptabilité : ai-je envie de confier mes données personnelles à un opérateur ? Et l’autonomie ne va-t-elle pas supprimer des emplois ? Côme Berbain, qui rappelle que ce ne fut pas le cas avec les lignes de métro automatiques, imagine une nouvelle répartition des tâches dans les bus, l’autonomie ne prenant pas en charge tout ce que fait le conducteur. Va-t-on revoir des receveurs ?

François Dumont

Ewa

Des panneaux photovoltaïque sur les dépôts des tramways de Strasbourg

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La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va installer 15 000 mètres carrés de panneaux photovoltaïques sur les toits de ses unités de production de Cronenbourg et de la Kibitzenau. Les équipements permettront de produire 2,87 mégawatts-crête (MWc), soit l’équivalent de la consommation électrique moyenne de 340 foyers.

La mise en oeuvre des installations et leur exploitation seront confiées à Quadran, entreprise française spécialisée dans la production d’électricité à partir d’énergies renouvelables. L’opérateur régional Electricité de Strasbourg s’est engagé à racheter l’énergie produite pendant 20 ans. Le montant de l’investissement (3 millions d’euros) restera à charge de Quadran, avec une fin de chantier prévue en juin 2019.

Sur le dépôt (bus et trams) de Cronenbourg, les panneaux photovoltaïques remplaceront les couvertures existantes en toile de tente, posées il y a 25 ans et arrivées en fin de vie. Sur l’autre site de la CTS dans le quartier de la Kibitzenau, les panneaux couvriront une aire de stationnement des bus et le parking des salariés. « Ce projet contribue à la rénovation de sites que la CTS aurait dû renouveler elle-même », résume son président Alain Fontanel. Pour Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole en charge de l’environnement, il s’agit avant tout de « promouvoir l’utilisation des énergies renouvelables dans l’agglomération ». Les panneaux photovoltaïques de la CTS constituent un bond en avant : ils représenteront à eux seuls un tiers des équipements en place à Strasbourg.

Olivier Mirguet

Ewa

Navya propose la navette autonome « clés en main »

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Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés

La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).

Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.

Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.

C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.

La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.