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La ligne Laluque-Tartas rouvre aux convois de fret

Posted on 21 février 2025 - 6h35 by Marie-Hélène Poingt

Un premier train de fret a circulé le 3 février sur la ligne Laluque-Tartas dans le sud du département des Landes. La locomotive diesel de Hexafret transportait des wagons de maïs. Après des années de travaux et des aléas financiers, ce tronçon de 12,6 km a été dimensionné pour les circulations de 200 000 tonnes de fret par an afin de répondre aux besoins des entreprises embranchées sur la ligne : la papeterie Rayonnier, les silos Maïsadour ou encore la future plateforme multimodale de Laluque.

La régénération de la ligne a été prise en charge par la région Nouvelle-Aquitaine. Avec son mandataire Systra France, il a fallu reprendre un tracé souvent posé sur du sable et conforter deux ponts-rails. « Cette opération d’un montant total de 16,58 millions d’euros a été financée à 70 % par la région et à 30 % par l’État dans le cadre de son dispositif d’aide à la régénération des lignes capillaires de fret » précise la collectivité. Les circulations se font sous la gestion déléguée d’Europorte-Socorail, et la voie a été dimensionnée pour un trafic de 200 000 tonnes de fret par an. « Un train de fret mis en circulation permet d’enlever environ 50 camions de la route » calcule-t-on à Bordeaux.

Survivante de l’ancien et vaste réseau ferré secondaire des Landes, Laluque-Tartas avait été tracée en 1890. En 2017, le département la transfère à la région Aquitaine dans la cadre de la loi Notre. Mais un déraillement à Bégaar en 2019 perturbe sa mise à neuf. Sa réouverture devrait contribuer au déploiement de la plateforme multimodale de Laluque branchée sur la ligne Bordeaux-Irún : sur une extension de quelque 400 hectares, cet équipement devrait occuper dans un premier temps 130 ha.

Ewa

Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France

Posted on 13 février 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.

Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.

Une part régionale plus faible qu’au niveau national

Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.

Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).

Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.

Intensification du transport de voyageurs

L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».

Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).

Sites prioritaires

Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).

À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.

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Les quatre syndicats de la SNCF signent les accords sur le fret sur fond de menace de grève qui s’affaiblit

Posted on 6 décembre 2024 - 15h36 by Marie-Hélène Poingt

Carton plein pour les accords sur le fret à la SNCF. La CGT Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots ont indiqué signer les deux accords sur le fret proposés par la direction. Ces accords permettront aux 4500 cheminots, lorsqu’ils seront transférés le 1er janvier prochain dans les deux nouvelles entreprises remplaçant Fret SNCF (Hexafret et Technis), de continuer à travailler dans les mêmes conditions qu’actuellement pendant 36 mois au lieu de 15 mois, période habituellement prévue par la loi.

Cette durée prolongée va permettre aux syndicats d’avoir plus de temps pour négocier les futurs accords d’entreprise qui s’appliqueront par la suite, au sein de ces deux nouvelles sociétés, une fois que les élections professionnelles auront eu lieu.

Par ailleurs, la direction de la SNCF propose aussi aux syndicats un accord de même nature pour les cheminots qui seront transférés le 15 décembre dans les trois nouvelles sociétés dédiées qui exploiteront des TER pour les régions Sud, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Si les syndicats l’acceptent, les cheminots pourront travailler selon la même organisation qu’aujourd’hui pendant 24 mois avant la mise en place de nouveaux accords d’entreprises.

Ces signatures ne devraient toutefois pas empêcher la grève du 11 décembre, soutenue par deux syndicats (la CGT Cheminots et Sud Rail), alors que l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots n’appellent déjà plus à la grève. Mais le mouvement s’annonce peu suivi.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Contrat-cadre entre Cargounit et Siemens pour 100 locomotives de plus

Posted on 19 mars 2024 - 18h35 by patrick.laval@laviedurail.com

Locomotives Siemens Vectron de Cargounit

Cargounit, le principal loueur de matériel roulant ferroviaire en Pologne, a signé un contrat-cadre avec Siemens Mobility pour l’achat de 90 locomotives Vectron MS, dont 30 en tranche ferme, ainsi qu’un contrat pour la livraison de 10 locomotives Smartron. Les premières livraisons sont prévues pour 2025. Avec cette nouvelle commande à Siemens, Cargounit disposera de 66 locomotives Vectron et de 18 locomotives Smartron. Les Vectron MS commandées ont une puissance de 6,4 MW en courant alternatif ou de 6,0 MW en courant continu. Équipées ETCS baseline 3, les nouvelles Vectron MS pour Cargounit sont destinées, entre autres, à des parcours en Pologne, en Allemagne, en Autriche, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie, en Slovénie, en Croatie, en Serbie, en Italie, en Bulgarie et en Belgique. Les locomotives Smartron seront utilisées en Allemagne, en Bulgarie ou en Roumanie.

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Résultats sans précédent pour Getlink

Posted on 4 mars 2024 - 20h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Géraldine Périchon et Yann Leriche présentent les résultats 2023 de Getlink.

L’expression peut sembler galvaudée, voire insolente, dans un contexte de crise énergétique et économique. Mais les chiffres 2023 de Getlink sont historiques, tant pour le chiffre d’affaires que pour les résultats, dans la ligne des annonces du premier semestre de l’an passé. Le chiffre d’affaires 2023 atteint en effet 1,829 milliard d’euros (à comparer à un milliard d’euros en 2019… mais c’était avant la mise en service du câble transmanche Eleclink), un record, tout comme l’ebitda de 979 millions d’euros. Par rapport à 2022, année de retour à la normale, ces deux indicateurs progressent de 14 % et 11 % respectivement.

Et dans l’ensemble, l’avenir semble aussi prometteur, tant à court terme, avec la célébration du trentenaire du tunnel sous la Manche, qu’à plus long terme, avec des mesures contre le dumping social dans certaines compagnies de ferries, le développement fulgurant des transports d’énergie par la filiale Eleclink et la promesse de nouvelles liaisons en train à grande vitesse entre la Grande-Bretagne et le continent.

Un quart des marchandises vers la Grande-Bretagne passe par le Tunnel

Malgré ces perspectives prometteuses, le marché de base de Getlink – le transport de voyageurs et de fret à travers la Manche – reste « difficile », de l’aveu du groupe, dont les résultats sont contrastés entres ses diverses activités. Getlink peut se féliciter d’être en tête sur le marché transmanche du fret, le tunnel voyant passer un quart de toutes les marchandises vers la Grande-Bretagne ! Mais la baisse du trafic camions est quand même de 17 % par rapport à 2022. Quant à ses navettes passagers, elles ont une part de marché supérieure au niveau d’avant-crise (en hausse de 6 %) et, surtout, les voyageurs à bord des trains à grande vitesse Eurostar sont de retour. Tous modes confondus (sauf l’avion), le tunnel assure 58 % du marché voyageurs transmanche, face aux ferries sur le détroit.

La reprise post-covid est réelle, mais comme le montrent les résultats en baisse des navettes fret, l’économie britannique est en demi-teinte et la concurrence est rude avec les ferries, dont deux compagnies se livrent à un dumping social éhonté. Et pour les navettes Le Shuttle – faut-il y voir un effet du Brexit ? -, un des segments du marché s’est effondré par rapport à 2019 : les courts séjours (allers et retours dans la journée ou sur deux jours). Les voyages plus longs, qui représentaient quatre cinquièmes du marché en 2019 et la quasi-totalité en 2023, ont quant à eux progressé, mais de 3 % seulement. Et le mix énergétique était défavorable en 2023 pour les navettes Eurotunnel, qui marchent à l’électricité, par rapport aux ferries, alimentés au fioul lourd…

Parmi les activités de Getlink, Eurotunnel reste la plus importante, avec un CA de 1,121 milliard d’euros, en progression de 8 %. Yann Leriche, DG de Getlink, se félicite de la forte croissance d’Eurostar, assurent que son groupe « fera tout pour aider à croître » l’opérateur de trains à grande vitesse, qui ne devrait bientôt plus être seul sur le marché transmanche. En effet, deux nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont manifestés « et il y en aurait d’autres », comme l’indique le DG de Getlink, qui souligne la nécessité de faciliter l’arrivée de ces nouvelles entreprises ferroviaires, comme annoncé en décembre dernier.

Eleclink représente déjà près de la moitié du CA d’Eurotunnel

Dernier venu dans la famille Getlink, et « première mondiale pour un câble en courant continu dans un tunnel sous-marin », Eleclink affiche en 2023 un CA de 558 millions d’euros, soit déjà de l’ordre de la moitié de celui d’Eurotunnel au bout de sa première année de pleine exploitation ! Et les résultats devraient rester très élevés, dans le mesure où les différences de prix entre France et Grande-Bretagne se maintiennent, mais que l’électricité ne se stocke pas…

Enfin Europorte est plus modeste, avec ses 150 millions de CA, mais quand même un ebitda de 29 millions. Soit « un profit là où nos concurrents perdent de l’argent », comme le rappelle Yann Leriche, qui reconnaît que la filiale de fret ferroviaire de Getlink « a un peu souffert en début d’année des grèves de l’opérateur sur le réseau », ainsi que des prix de l’énergie. « Europorte a fait preuve de résilience », souligne Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink.

Un investissement de 159 millions d’euros

Si Getlink va toujours de l’avant, le groupe n’oubliera pas de fêter les 30 ans du tunnel le 6 mai prochain et fera traverser la Manche à la flamme paralympique en août. Mais l’investissement reste le maître-mot, à hauteur de 159 millions d’euros afin de garder ou renforcer ses avantages par rapport à la concurrence. Ainsi, une première navette passagers devrait être rénovée en fin d’année et les terminaux sont entièrement réaménagés (après modélisation par jumeau numérique) afin que les usagers du tunnel puissent passer aussi vite qu’avant le Brexit. Et parmi ses autres avantages compétitifs, Getlink accorde une grande importance aux indicateurs ESG (environnement, social, gouvernance) : « nous ne sommes pas très loin de nos objectifs de réduction de CO2 pour 2025 », avec une marge décarbonée de 97 %, alors que les objectifs de féminisation ont été dépassés en 2023 (50 % du comité exécutif, 28 % des équipes).

Selon Yann Leriche, « 2024 sera une année de transition pour Eurotunnel », dans un contexte d’évolutions règlementaires positives pour Getlink, car mettant fin au dumping social de certains de leurs concurrents : les deux pays riverains de la Manche ont légiféré dans ce sens et « nous attendons le décret français et la loi d’application britannique ». Et le principe pollueur-payeur devrait commencer progressivement à être appliqué aux ferries.
Côté ferroviaire à grande vitesse, Getlink attend beaucoup de la rénovation de la gare d’Amsterdam, qui devrait permettre aux trains Eurostar d’exploiter un potentiel de 3 millions de voyageurs annuels, la capacité d’embarquement du terminus néerlandais passant de 250 voyageurs à 700. Quant aux concurrents d’Eurostar, ils ne sont pas pour demain… mais pour après-demain : par exemple, « le TGV M n’est pas prêt à 100 % pour le tunnel, mais presque, et le travail en amont a été fait pour qu’une série permette de rouler chez nous ».

Patrick Laval

Ewa

Nouveau déraillement sur la Route du fer

Posted on 26 février 2024 - 16h21 by patrick.laval@laviedurail.com

Déraillement du 24 février d'un train de minerai à Vassijaure (Laponie suédoise)

Rouverte le 20 février, après deux mois d’interruption consécutifs à un déraillement survenu en décembre, la ligne de Kiruna à Narvik, principal itinéraire pour l’exportation du minerai de fer suédois, est à nouveau coupée depuis le 24 février. Et ce, pour la même cause… et au même endroit : les abords de la gare de Vassijaure, à 7 km de la frontière norvégienne. Cette fois, c’est un train vide, de retour du port de Narvik, qui a endommagé des traverses, des rails et des poteaux de caténaires sur un tronçon de six kilomètres, plus à l’ouest que la section reconstruite ces deux derniers mois.
Après ce nouveau déraillement, aucune date n’est donnée pour la réouverture de la ligne. Si la situation est difficile pour l’entreprise minière d’Etat LKAB, elle devient intenable pour Kaunis Iron, nouveau venu dans le secteur.
La Commission d’Etat suédoise des Accidents (Statens haverikommission) s’est rendue sur place pour décider si elle doit enquêter sur ce déraillement, comme sur le précédent. Toujours est-il que cette fois, la police a ouvert une enquête préliminaire, pour sabotage, mais « personne n’est soupçonné » à l’heure actuelle.
Plus que jamais, les acteurs de la vie économique de la Laponie suédoise et du nord de la Norvège, ainsi que les communes de Luleå, Kiruna et Narvik, font entendre leur voix et exigent une mise à double voie de la ligne la plus chargée de la région, par une lettre ouverte aux gouvernements suédois et norvégien, publiée le 21 février… trois jours avant le nouveau déraillement.

Ewa

La Route du fer n’est plus coupée

Posted on 22 février 2024 - 12h30 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de minerai LKAB entre Kiruna et Narvik

La ligne des Minerais – Malmbanan en suédois – est une artère ferroviaire majeure pour le fret tout au nord de l’Europe. Elle a été rouverte le 20 février, après plus de deux mois de coupure, et c’est avec un énorme soulagement que l’entreprise minière LKAB a vu partir le premier train de minerai de fer de 2024 entre la ville suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik. Et ce dernier retrouve ainsi sa connexion avec le reste du réseau ferré européen… mais pour le fret uniquement, dans un premier temps.

Deux mois auront donc été nécessaires pour réparer les dégâts provoqués par un déraillement survenu le 17 décembre dernier. Des dégâts aussi massifs que le trafic ferroviaire sur cet axe à voie unique (plus de 100 000 tonnes par jour en temps normal), qui relie les bassins miniers suédois de Kiruna (fer) et de Gällivare-Malmberget (fer, cuivre) aux ports de Narvik (Norvège) et Luleå (Suède).

Une centaine de spécialistes pendant deux mois

Le 17 décembre donc, après avoir labouré la voie sur 15 km et détruit au passage 25 000 traverses béton et deux aiguillages, un train de minerais en pleine charge (8 600 tonnes) à destination de Narvik a fini par dérailler dans une galerie pare-neige à la sortie ouest de la gare suédoise de Vassijaure (la plus au nord du monde lors de son ouverture en 1903), à 7 km de la frontière norvégienne. La cause de ce déraillement, exceptionnellement destructeur, fait encore l’objet d’enquêtes de la part de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, et de la Commission d’Etat des Accidents (Statens haverikommission).

Sans attendre les résultats de ces enquêtes, les travaux de réparation ont été entrepris par quelque 60 à 100 spécialistes. Des salariés de l’entreprise BDX Rail, basée dans la région, ou de ses fournisseurs. Le chantier s’est étendu sur une quinzaine de kilomètres, dans une région « loin de tout » à plus de 1 500 km au nord de Stockholm, par endroits inaccessible autrement que par la voie ferrée. Les travaux se sont déroulés parfois 24 h sur 24, sous une nuit permanente jusqu’à la mi-janvier, des températures plongeant dans les -30°C début janvier et une tempête de neige en fin de chantier, qui a retardé la réouverture d’une quinzaine de jours. En moins de deux mois, la voie unique a fini par être rétablie : outre les traverses et les aiguillages endommagés, plusieurs kilomètres de rails et quelques poteaux pour caténaires ont été remplacés. Les câbles arrachés ont également dû être reposés et la partie endommagée de la galerie pare-neige de Vassijaure a été démontée, en vue de sa reconstruction. Testée le 14 février par un train en traction diesel, la voie reconstruite a été rendue le 20 aux trains de minerais, remorqués par des locomotives électriques doubles IORE développant 10,8 MW au total.

Surcroît de trafic

Pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, les activités minières et la transformation du minerai en pellets, des boulettes directement utilisables dans les hauts fourneaux, n’ont pas été interrompues pour autant. Plus de 3 millions de tonnes se sont ainsi accumulées à Kiruna et Svappavaara, qu’il s’agit maintenant d’évacuer, tâche qui nécessitera de faire rouler quelque 400 trains supplémentaires ! Un tel surcroît de trafic ne sera pas aussi facile à absorber qu’avant le déraillement : depuis la réparation de la voie ferrée vers Narvik, la charge par essieu a été temporairement limitée à 25 tonnes, contre 30 t avant le déraillement (un record en Europe hors voies industrielles ; en comparaison, le maximum est de 22,5 t par essieu en France sur voie classique ou 17 t sur LGV). Par conséquent, le tonnage des trains doit être réduit. Davantage de circulations seront donc nécessaires pour assurer le transport du minerai et les tas de pellets accumulés en deux mois ne devraient pas être résorbés avant l’an prochain. De plus, sur un secteur de 20 km comprenant la voie reconstruite, la vitesse a été temporairement limitée à 40 km/h, contre habituellement 60 km/h pour les trains de minerais en pleine charge, 70 km/h pout les convois revenant à vide de Narvik et 100 km/h pour les autres circulations. Ce qui se traduit par une dizaine de minutes de perdues à chaque passage et limite encore plus la capacité de la voie unique.

Pour les prochaines semaines, une priorité absolue est donc donnée aux trains de minerais et autres convois de fret. Normalement exploités par Vy (les anciens chemins de fer d’Etat norvégiens) avec un des trains de nuit les plus fameux d’Europe, les transports de voyageurs au nord de Kiruna continueront d’être assurés par des cars de substitution. Et ce, sans doute jusqu’en mai ou juin prochains, lorsque la voie reconstruite aura été inspectée après le dégel. La priorité donnée au fret et les limites imposées ne sont pas les seules raisons de la suspension des trains de voyageurs : en cas de problème, Trafikverket ne souhaite pas avoir à évacuer des centaines de personnes en territoire difficile d’accès…

P. L.

Les insuffisances du réseau du nord de la Suède

Si les déraillements de trains de minerai ne sont pas exceptionnels sur la ligne du même nom, celui de décembre dernier, dont les conséquences se feront sentir pendant plusieurs mois encore, ranime les discussions sur l’augmentation de la capacité du réseau ferré dans le nord de la Suède, sujet déjà d’actualité l’automne dernier. Tant l’industrie suédoise – en premier lieu l’entreprise minière LKAB, exploitante des trains de minerais – que le secteur touristique ou les spécialistes de la logistique militaire, dans cette région du grand nord à quelques centaines de kilomètres de la Russie, insistent depuis des décennies pour la mise à double voie de tout ou partie des lignes principales reliant la Laponie suédoise au centre de la Suède et à la façade océanique norvégienne. Apparemment peu intéressé par le développement du rail, les énergies alternatives ou la recherche d’économies à long terme, mais partisan de mesures à court terme en faveur des automobilistes (baisse des taxes sur les produits pétroliers destinées au verdissement du secteur énergétique), le gouvernement suédois de droite issu des élections de 2022 commence à être rattrapé par les réalités du terrain… Et le manque d’investissement sur le réseau ferré finit pas coûter cher à l’Etat suédois, propriétaire de LKAB : pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, la direction de l’entreprise minière déclare avoir perdu « 100 millions de couronnes par jour », soit un cumul de plus d’un demi-milliard d’euros en deux mois. Une double voie aurait au moins permis d’envisager une desserte en mode dégradé…

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Un wagon Modalis pour le fret à 160 km/h

Posted on 12 janvier 2024 - 10h52 by patrick.laval@laviedurail.com

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La vitesse moyenne, peu élevée, des trains de fret figure parmi les principaux obstacles à leur développement. Et si les trains de fret ne sont pas rapides en pratique, ce n’est pas uniquement parce que leur vitesse est limitée en soi, mais parce qu’un train à 120 km/h n’est pas prioritaire lorsque les trains de voyageurs circulent à 160 km/h. Et avec un train qui n’est pas prioritaire, difficile de garantir des horaires de livraison…

C’est en partant de ce constat – et en se souvenant qu’il a existé, il y a une trentaine d’années, des trains de messageries plus rapides – que Modalis lance, après une collaboration de cinq ans avec le constructeur slovaque Tatravagónka, son nouveau wagon Sggmrss 92 pieds. Parmi les innovations permises par ce wagon intermodal, une des plus intéressantes est celle de circuler à une vitesse de 140 km/h, potentiellement 160 km/h sans équipement supplémentaire. À cette vitesse, des trains de fret pourraient s’insérer en priorité sur les lignes du réseau ferré national, ce qui leur permettrait en particulier de gagner en ponctualité et en fiabilité… et de récupérer des parts de marché dans les transports de produits frais ou périssables, mais aussi les colis urgents, etc.

Groupe familial fondé en 2002 par Bernard Meï, qui en est toujours le président, Modalis conçoit des solutions logistiques sur mesure permettant aux logisticiens, transporteurs, opérateurs, industriels-chargeurs, grands comptes et collectivités de mettre en œuvre le report modal (caisses mobiles, conteneurs, châssis et wagons) dans les domaines les plus divers : marchandises générales, produits alimentaires, produits de la pétrochimie, matières dangereuses ou encore vrac liquide, sec ou gazeux.

« Les wagons actuels sont très anciens, antérieurs aux spécifications techniques d’interopérabilité [STI] », constate Bernard Meï, qui ajoute que ces STI ne prévoient pas des circulations à plus de 120 km/h. C’est dans ces circonstances que le nouveau wagon, conforme aux STI mais plus performant, a été étudié. Allégé, il a aussi été allongé (92 pieds, contre 90 pieds), ce qui permet de transporter deux caisses mobiles frigorifiques de 45 pieds avec groupe frigorifique. À bogie central, ce wagon double repose donc sur trois bogies (six essieux), « ce qui est un bon compromis », selon le président de Modalis : plus silencieux qu’avec huit essieux et diminuant les efforts de traction tout en s’insérant mieux dans les courbes, ce wagon continue de présenter une charge à l’essieu conforme grâce à sa tare de 28,5 t (contre 29,5 t pour un wagon 90 pieds plus classique). Cet allègement permet en outre d’optimiser la charge utile. Et qui dit vitesse élevée dit système de freinage performant, réalisée ici avec des freins à disque comparables à ceux des voitures de trains de voyageurs autorisés à 160 km/h.

Atteindre potentiellement une telle vitesse n’est pas la seule nouveauté de ce wagon, pour lequel on travaille aussi à une solution permettant d’être autonome en énergie. Et, bien entendu, le nouvel attelage automatique numérique DAC est prééquipé… « mais pas monté », ajoute Bernard Meï, qui précise que « pour le train complet, le DAC n’est pas un atout, car il n’est pas demandé sur les trains-blocs ».

Quoiqu’il en soit, ce Sggmrss 92 pieds est déjà un succès commercial. « Une centaine de wagons doubles seront disponibles en début d’année, et ils sont presque tous loués », indique le président de Modalis.

P. L.

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Le projet Monitor mise sur les capteurs pour accélérer le développement du fret ferroviaire

Posted on 27 décembre 2023 - 9h06 by Marie-Hélène Poingt

Essai de frein digitalisé, détection des anomalies de freinage, composition digitale des trains…. Voici quelques-unes des opérations obligatoires avant le départ du train, que promet de faciliter le projet Monitor (Measuring Online Network Integrated Train Operations in Real-Time). Le projet, lancé en mars dernier et présenté le 28 novembre lors des rencontres Objectif OFP, a pour but d’accélérer le développement du fret en Europe.

Monitor est porté par l’Alliance 4F et par un consortium réunissant Fret SNCF, Wabtec ainsi que l’opérateur régional de fret RDT13. Son financement est assuré par l’Ademe dans le cadre de France 2030.

Le principe de Monitor repose sur l’installation de capteurs posés sur les freins, les bogies et les essieux des wagons de fret. Ils collectent, en temps réel, des informations sur l’état des organes et les transmettent par liaison sans fil à la tablette du conducteur. Celui-ci peut ainsi effectuer des tâches comme les essais de freins depuis sa cabine. Cette opération indispensable avant tout départ, consiste aujourd’hui à longer le train des deux côtés, pour vérifier que chaque semelle de frein n’est pas serrée sur sa roue. Cette vérification prend du temps, et, en cas de dysfonctionnement, risque de retarder le départ.

Les capteurs peuvent aussi révéler un problème lors des essais de pression (qui commande les freins) avant le départ, et signalent aussi des échauffements sur les essieux lorsque le train roule. Des détecteurs de boîtes chaudes sont bien sûr installés le long des voies, mais, selon les lignes, ils peuvent être distants d’une centaine de kilomètres. Avec Monitor, l’anomalie est transmise au conducteur dès qu’elle survient.

Citons encore les vibrations anormales qui peuvent être provoquées par une usure anormale d’une roue, comme un méplat par exemple, et peuvent être détectés par les capteurs. Enfin, toutes ces datas peuvent alimenter des bases de données sur l’état du matériel et participer à sa maintenance préventive.

Depuis mars dernier, les ingénieurs du projet ont rédigé un cahier des charges et défini des cas d’usages. L’année prochaine, ils fabriqueront, avec Wabtec, des prototypes répondant aux spécifications techniques. Les essais sur banc et sur un train de RD13, la régie départementale des Bouches-du-Rhône, sont prévus pour mars 2025. L’industrialisation pourrait commencer en septembre 2026.

Yann Goubin