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Trenitalia classée meilleure compagnie d’Europe par T&E

Posted on 9 décembre 2024 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Trenitalia, meilleure compagnie ferroviaire européenne. C’est le résultat du classement réalisé par la Fédération européenne pour le transport et l’environement (T&E) qui a comparé 27 compagnies ferroviaires opérant dans 21 pays européens à partir de plusieurs critères (prix, ponctualité, facilité de réservation…). Ce groupe de lobbying, qui explique agir en faveur de la mobilité décarbonée et a pour membres en France la Fondation Nicolas Hulot et le Réseau Action Climat, a évalué les compagnies ferroviaires sur leurs trajets domestiques moyennes et longues distances, ainsi que sur les trajets internationaux pour certaines.

Après Trenitalia, qui obtient la note de 7,7, arrivent ex-aequo sur le podium SBB (Suisse) et RegioJet qui opère en Republique tchèque et en Slovaquie, avec la note de 7,4. SNCF Voyageurs se positionne en cinquième position (hors Ouigo) avec la note de 6,6) grâce à de bons scores sur l’expérience voyageur et la facilité de réservation, et juste après les OBB (Autriche, note :7,1).

Les résultats enregistrés par le groupe SNCF sont donc contrastés car Ouigo finit à la 25e place, en raison de mauvais résultats concernant les réductions, une absence de politique vélo, et une ponctualité moyenne. Et malgré une très bonne performance sur les prix (2e de la catégorie). Quant à la compagnie Eurostar, elle finit tout en bas du classement, au 27 ème rang avec la plus mauvaise note : 4,9. Parmi les raisons, le prix des billets, la ponctualité et l’absence de politique vélos.

T&E précise publier ce classement alors que, selon ses promoteurs, « un consensus de plus en plus large se dégage sur la nécessité d’améliorer les services ferroviaires en Europe« . L’organisme appuie l’idée de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, qui s’est récemment engagée à proposer un nouveau règlement sur la réservation et la billetterie numérique unique. « Il permettrait aux voyageurs de réserver facilement des billets dans différents pays et auprès de différents opérateurs, sans craindre de manquer des correspondances« , se réjouit T&E sur son site.

Lire le rapport : ici

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Des travaux vont interrompre trois mois la circulation des trains de nuit Paris – Berlin et Vienne

Posted on 27 juin 2024 - 15h16 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de nuit Nightjet de Berlin et Vienne à Paris.

La relance d’un train de nuit Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) entre Paris et Berlin, en décembre dernier, ne s’était pas déroulée dans des conditions optimales. Déjà, le rythme tri-hebdomadaire de cette relation avait été imposé par une pénurie temporaire de matériel roulant, alors que les travaux d’infrastructure sur son trajet laissaient prévoir des interruptions du trafic sur de plus ou moins longues périodes. C’est ainsi que, pour reprendre l’expression des ÖBB, une « pause » de deux mois et demi devrait être marquée du 12 août au 25 octobre prochains. Et ce, non seulement pour la nouvelle tranche entre Paris et Berlin, mais aussi pour les autres voitures associées en cours de trajet, reliant Vienne à Paris ou Berlin à Bruxelles.

« Malgré les efforts intensifs des chemins de fer impliqués », il a bien fallu suspendre trois relations nocturnes « en raison d’importants travaux d’infrastructure en Allemagne et en France », indiquent les ÖBB. Ces derniers qualifient de « regrettables » les effets de ces chantiers, situés entre Eisenach et Halle, au cœur de l’Allemagne, ainsi qu’entre Château-Thierry et Epernay, sur la ligne classique Paris – Strasbourg. « Afin d’éviter les annulations de trains inattendues, les retards et les inconvénients pour nos clients, nous devons malheureusement suspendre temporairement l’exploitation de certaines lignes Nightjet », annoncent les ÖBB, précisant qu’« aucun billet n’a encore été vendu pour les trains concernés ».

Toutefois, « la liaison Vienne – Bruxelles circule comme prévu, trois fois par semaine », ajoutent les ÖBB, qui recommandent de prendre ce Nightjet pour les relations entre Vienne et Paris, avant de prendre une correspondance en Eurostar. Les ÖBB n’indiquent pas qu’une solution similaire existe également entre Berlin et Paris, en empruntant le train de nuit European Sleeper, qui propose toujours à la vente des billets entre Bruxelles ou Amsterdam et Berlin (ou Prague). Les deux relations de nuit au départ de Bruxelles ne sont pas concernées par les chantiers évoqués plus haut.

À partir de 28 octobre, toutes les relations « seront à nouveau proposées comme prévu », rassurent les ÖBB, qui exploitent le Nightjet entre l’Allemagne et la France ou la Belgique en coopération avec la DB, SNCF Voyageurs et la SNCB.

P. L.

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Elections européennes : «  L’atteinte des objectifs n’est pas mesurée »

Posted on 5 juin 2024 - 11h00 by Nathalie ARENSONAS

A quelques jours du scrutin européen du 9 juin (en France), Arnaud Aymé, consultant spécialiste des transports chez Sia Partners, répond aux questions de Ville, Rail & Transports.

VRT. Quel bilan tirer du mandat parlementaire européen qui s’achève sur les questions de transport et de mobilité ?

Arnaud Aymé : La DG Move (la direction en charge des transports, au sein de la Commission européenne, ndlr) s’était donnée des objectifs de décarbonation des transports, mais aussi de mise à profit des technologies numériques, et d’amélioration de la sécurité routière. Elle avait décidé des actions en conséquence et les a souvent mises en œuvre. Le problème c’est que l’atteinte des objectifs n’est pas mesurée. Dans le dernier rapport publié (sur l’année 2022), la DG mesure la mise en œuvre des actions, pas l’atteinte des objectifs.

Quels sujets ont progressé, lesquels sont en panne ?

Avec le Green Deal, l’Union européenne a mis en avant beaucoup de choses ces cinq dernières années pour décarboner les transports, mais il y a de grosses contradictions comme l’autorisation donnée aux méga-trucks de passer les frontières : des mastodontes de plus de 25 mètres, pesant jusqu’à 60 tonnes. Et le passage pour les flux transfrontaliers des camions de 40 à 44 tonnes… On voit bien que les actions de la DG Move peuvent-être contrecarrées par d’autres mesures communautaires. Il y a des contradictions au sein même des instances européennes, qui traduisent les divergences de vision et d’intérêt entre les pays membres.
Concernant la fin de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035, on sent un certain coup de mou avec les questions de souveraineté européenne, de production en Europe des voitures et des batteries, et de déploiement des bornes de recharge. Quant au verdissement des flottes de véhicules d’entreprises, avec des mesures coercitives transposées en France pour les sociétés qui n’électrifient pas assez leur parc, il faut faire attention à ne pas rendre la mesure contre-productive : l’acceptabilité par les salariés ou par les clients des loueurs n’est pas encore au rendez-vous, et cela pourrait pousser les entreprises à ne pas renouveler leur parc. Avec pour conséquence l’augmentation de l’âge moyen des véhicules, plus polluants.
Les autres gros chapitres inscrits dans la mandature qui s’achève, c’est le soutien à l’utilisation des carburants alternatifs pour le secteur routier, maritime (SMF) et aérien (les SAF), la promotion du ferroviaire, et l’application du principe pollueur-payeur : ce dernier point n’a pas été mis en œuvre et, sans surprise, il n’y a pas eu d’inflexion notable de la répartition des parts modales dans les transports ces cinq dernières années. Car non seulement, le temps du ferroviaire et de ses infrastructures est long, mais aussi le récent feu vert du Parlement européen aux méga-camions envoie un signal défavorable au fret ferroviaire : cela incite les pays membres à réviser leur réglementation nationale, ce qui risque de produire encore plus de report modal inversé, en faveur du transport routier de marchandises.
Un autre sujet à double tranchant, c’est l’ETS, le système d’échanges de quotas d’émission de l’Union européenne [un marché carbone pour réduire les émissions, ndlr] qui doit promouvoir les entreprises faiblement émettrices. Mais en même temps on accorde des droits à polluer à certains secteurs, le transport maritime notamment, et ça compense ce que ne font pas les Chinois et les Américains…

Alors quels sont les grands enjeux européens du prochain mandat européen ?

Stimuler davantage le principe pollueur-payeur avec la mise en place de l’écotaxe et de péages urbains, qui sont des sources de financement vertueux. Ce n’est certes pas populaire en France, mais ça peut le devenir si les élus montrent que c’est un moyen de financer des projets de mobilité durable. Étendre aussi le marché des quotas carbone, puisqu’aujourd’hui, seulement 40% des émissions de CO2 sont concernés par le système. Et enfin, construire un vrai système ferroviaire européen : si tout le réseau grande vitesse était « ERMTSisé », et financé, on ferait des grands corridors ferroviaires et le train serait plus attractif pour les voyageurs et le transport de marchandises. L’ERTMS (système européen de gestion de trafic des trains interopérable, ndlr), c’est la pierre angulaire d’un système ferroviaire européen mieux intégré. Aujourd’hui, le mitage du réseau ferré est un frein au développement du train comme alternative à la route. Et nous Français, ne sommes pas innocents… L’Europe ne peut pas tout faire.

Propos recueillis par N.A

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Levée de bouclier contre la directive sur les méga-camions

Posted on 7 mars 2024 - 8h09 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le report modal voulu par la Commission européenne, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.

Alors le feu vert du Parlement européen à la révision de la directive sur les poids et dimensions des camions en Europe, les opérateurs de fret ferroviaire s’inquiètent. « La directive propose d’augmenter les limites actuelles, en permettant le passage pour les flux transfrontaliers des camions de 40 à 44 tonnes, et en autorisant les megatrucks à passer les frontières, des mastodontes de plus de 25 mètres de long et pesant jusqu’à 60 tonnes, interdits même aux États-Unis », souligne l’Alliance 4 F, l’association qui représente les acteurs du du fret ferroviaire français.

Pour l’UIC (Union internationale des chemins de fer), même si « l’intention est de rendre les transports plus verts en autorisant davantage de poids et d’espace pour les batteries, en fait, cela va compromettre les objectifs du Pacte vert pour l’Europe, car cette décision ne fait qu’optimiser le transport routier tout en ne tenant pas compte de l’énorme impact que cela ne manquera pas d’avoir sur l’ensemble du secteur des transports ».

Même tonalité du côté de la députée européenne Karima Delli, qui rappelle que cette augmentation va aussi profiter aux véhicules diesel jusqu’en 2035. La présidente de la commission Transport et tourisme du Parlement européen, qui juge que ce vote va à l’encontre des objectifs fixés par le Green deal, s’interroge : « Qui peut sérieusement imaginer que des méga-camions diesel de 60 tonnes nous permettront de réduire les émissions de CO2 des poids lourds de 90 % d’ici 2050? »

Frédéric Delorme, Président de Rail Logistics Europe et de Fret SNCF, estime aussi incompréhensible « cette préférence » par rapport au rail alors que le secteur routier « consomme sept fois plus d’énergie que le ferroviaire »…

Pour le moment, la France n’autorise pas ces camions. Karima Delli explique qu’avec ce texte, un État membre devra autoriser la circulation de méga-camions étrangers sur son territoire, dès lors qu’il l’autorise pour le trafic domestique. Ce n’est pas le cas de la France. Mais entourée par l’Allemagne, l’Espagne et la Belgique, notre pays pourrait être mis sous pression par ses voisins, craint la députée européenne qui « appelle la France à se positionner fermement contre les méga-camions ».

Le Conseil n’a pas encore pris position. « Ce texte sera négocié en trilogue lors de la prochaine mandature« , précise encore l’élue.

MH P

Les partisans de la directive donnent aussi de la voix

Face aux critiques, les acteurs du transport routier sont montés au créneau. « Avoir des camions plus grands, c’est aussi l’assurance de baisser très significativement l’empreinte carbone par produit transporté car la consommation énergétique du véhicule est répartie sur un plus grand nombre de marchandises », a assuré Eric Hémar, le président de TLF (Union des entreprises de transport et de logistique de France). Selon lui, c’est également « participer à la compétitivité des entreprises industrielles françaises pour les aider à mieux exporter leurs produits ou importer leur matière première sans laisser nos seuls voisins bénéficier de ce nouvel avantage prix« . C’est enfin la possibilité de desservir tous les territoires, jusqu’au dernier kilomètre, puisque le train ou le fleuve ne peuvent pas aller partout et qu’ils « ont déjà fort à faire pour garder leurs trafics là où leur pertinence est avérée« . Surtout si on ajoute des avantages à la route!

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L’Europe du rail demande plus de moyens aux dirigeants

Posted on 21 février 2022 - 23h13 by Marie-Hélène Poingt

Réunis le 21 février à Saint-Denis, à l’invitation de la SNCF, des opérateurs ferroviaires européens ont lancé un appel pour demander à leurs dirigeants et aux responsables de la Commission européenne de leur donner plus de moyens pour augmenter la part du rail et réussir la lutte contre le changement climatique.

« Il va falloir faire un effort pour le réseau ferroviaire, un effort important, c’est absolument nécessaire si nous voulons tenir nos objectifs« , a notamment déclaré Jean-Pierre Farandou au cours de cet événement baptisé » sommet européen du rail. « C’est la demande que nous faisons tous, à la fois à l’Union européenne et aux exécutifs de nos Etats-membres » a ajouté le PDG du groupe SNCF devant un aéropoage de ministres, de députés européens, de dirigeants d’entreprises ferroviaires et d’industriels. Il estime qu’il faudrait mettre sur la table « plusieurs dizaines de milliards d’euros » pour moderniser le réseau.

« Il faut développer ce qui pollue le moins« ‘ a répondu Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports, tandis que Adina Valean, la commissaire européenne chargée des Transports estimait que « quelque 80 milliards d’euros de fonds de l’Union européenne pourraient soutenir les investissements ferroviaires entre 2021 et 2027″. Bruxelles souhaite « un véritable réseau ferroviaire européen » « performant« , « interopérable » et « numérisé » d’ici 2040.

Ce sommet du rail a aussi été l’occasion de lancer officiellement « l’Europe du rail » qui se donne pour objectif d’accélérer le déploiement de solutions ferroviaires intégrées et performantes à l’échelle du vieux continent.

La veille, 24 patrons du secteur, dont Jean-Pierre Farandou, ont publié un appel « pour un nouveau pacte ferroviaire européen » s’engageant à oeuvrer ensemble « pour améliorer l’attractivité du rail partout sur le continent » et réclamant « un investissement européen massif« .

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Les circonstances exceptionnelles, motif pour ne pas indemniser les retards de train en Europe

Posted on 4 mai 2021 - 16h16 by Marie-Hélène Poingt

Gare Montparnasse, Paris, France.
avril 2014
(c)CC Chris Sampson

Les compagnies ferroviaires pourront invoquer des « circonstances exceptionnelles » telles qu’une pandémie ou un attentat pour s’exonérer de leur obligation d’indemniser les passagers pour des retards, selon la réforme adoptée le 29 avril par le Parlement européen. La clause de force majeure, qui s’aligne sur la réglementation européenne applicable aux autres modes de transport notamment aérien, vise des « circonstances exceptionnelles extérieures à l’exploitation ferroviaire, telles que des conditions météorologiques extrêmes, une catastrophe naturelle majeure ou une crise de santé publique majeure », telle qu’une « pandémie », ainsi que « le terrorisme », précise le texte. La présence de personnes sur la voie ferrée, le vol de câbles, les urgences à bord du train, les activités de maintien de l’ordre sont aussi couvertes par cette dérogation, à la différence des grèves du personnel.

Pour le Bureau européen des unions de consommateurs (Beuc), la définition « trop large » de cette disposition va entraîner des recours devant la justice européenne, comme c’est le cas pour la réglementation sur les droits des passagers aériens.

Ces nouvelles règles, qui seront applicables à partir de 2023, améliorent par ailleurs l’assistance aux personnes à mobilité réduite, renforcent l’obligation de réacheminement et d’information des passagers en cas de retard, et imposent la présence d’au moins quatre emplacements pour les vélos dans les trains neufs ou rénovés.

Rappelons que la SNCF a mis en place, depuis le 31 mars 2012 une « garantie voyage » qui va bien au-delà de ses obligations légales, proposant un remboursement dès lors qu’un de ses trains affiche un retard de 30 minutes ou plus à l’arrivée, quel que soit le motif.

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Des concurrents de la SNCF demandent un accès non discriminatoire aux rames TGV d’occasion

Posted on 22 mars 2021 - 17h11 by Marie-Hélène Poingt

La demande formulée le 17 mars dans les colonnes du Financial Times, par le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, de bénéficier du soutien du Royaume-Uni et de la France pour aider sa filiale Eurostar à surmonter ses difficultés de trésorerie dues à la pandémie, a suscité une réaction immédiate de la part de ses concurrents. Si cette aide lui est accordée, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réclament la possibilité d’accéder, en contrepartie, aux rames TGV d’occasion de la SNCF.

L’association, qui rassemble notamment Transdev, FlixTrain, Italo ou encore Getlink, relève que, tandis que Eurostar a perdu quelque 585 millions l’an dernier, sa maison mère a investi 600 millions d’euros pour lancer, à partir de mai sur le marché espagnol, ses trains à bas coûts Ouigo. « Allrail est favorable aux aides d’Etat pour relancer Eurostar, mais il doit y avoir des mesures correctives strictes en matière de concurrence. Par exemple, la SNCF doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal à ses rames TGV et Eurostar d’occasion – comme celles qu’elle fournit à sa filiale Ouigo – à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires », écrit l’association dans un communiqué, en estimant que « la SNCF ne doit pas recevoir des aides d’Etat sans aucune condition et se développer sans contrôle ailleurs ».

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Profiter du plan de relance européen dès aujourd’hui

Posted on 5 mars 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Pour faire face à l’impact de la Covid-19, la Commission européenne, en accord avec le Parlement et le Conseil européen, ont adopté en 2020 un plan de relance intitulé Next generation EU. Par son principe et son montant, ce plan de relance est unique et pourrait bien marquer une étape de la construction et l’intégration européenne. Son but ? Faire face à la crise mais également réformer notre économie en profondeur. Le transport, en se mettant au vert, y a une place privilégiée avec environ 11 % de l’enveloppe.

Comment est structuré le plan de relance européen ?

Pour comprendre le plan de relance, il faut tout d’abord en saisir l’ampleur.

Doté d’un montant global de 750 milliards d’euros dont 390 milliards d’euros de subventions (les 360 milliards restants intervenant sous forme de garanties et de prêts), il intervient pour renforcer la transition verte et numérique et la résilience des économies nationales (voir tableau ci-dessous).

Au titre de la Facilité pour la reprise et la résilience, chaque pays s‘est vu attribuer une partie de ce budget. La France, dont le plan national a été nommé « France Relance », bénéficie ainsi de 40 milliards d’euros européens, auxquels s’ajoute une enveloppe nationale de 60 milliards.

Quels sont ses domaines d’intervention ?

« Next generation EU » ne finance pas la remise à niveau d’une structure mais bien une action ou un projet, à l’instar de la logique des fonds européens.

En effet, les fonds ne sont pas dédiés à pallier les effets de la crise au sein d’une structure pour éviter une faillite ou maintenir les salariés en activité partielle. Ils ont pour vocation de financer des projets d’avenir, qui contribuent à la relance et à la nouvelle économie.

Quel impact direct attendu sur nos territoires ?

Bien que « Next generation EU » soit principalement délégué en gestion aux Etats, ceux-ci font preuve d’une coordination très rapprochée avec les régions, qui restent chefs de file sur l’économie de leurs territoires. Les régions françaises sont ainsi directement dotées de l’enveloppe « React EU » qui vient compléter les fonds structurels et d’investissement pour la période 2020-2023. La France bénéficie ainsi de 2,9 milliards d’euros.

France Relance est-il déjà opérationnel ?

Oui, de nombreux appels à projets ont déjà été publiés et les premiers appels à projets décarbonation, stratégie hydrogène, industrie du futur et nucléaire ont été lancés au quatrième semestre 2020.

Le ministère de l’Economie, des Finances et de la Relance a élaboré un moteur de recherche utile pour identifier les thématiques, les dates et les opérateurs gestionnaires: https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance

Chaque appel à projets est géré par un opérateur public (ministères, ANR, etc.) ou un opérateur délégué de type Ademe.

Le calendrier des appels indique ces organismes que les porteurs de projets peuvent directement contacter pour en savoir plus.

Quelles opportunités pour le transport ?

Plus de 11 milliards d’euros de « France relance » seront dédiés au transport.

Les mobilités du quotidien, le secteur ferroviaire, les transports en commun, l’hydrogène et le soutien au secteur aéronautique seront au cœur du programme.

Celui-ci se veut vert et durable, cette dimension doit avoir un rôle clé dans les demandes soumises.

A venir en 2021

Un appel à manifestation d’intérêt dans le cadre du programme prioritaire de recherche (PPR) « Applications de l’hydrogène » : opéré par l’ANR, ce PPR permettra de soutenir la recherche en amont et de préparer la future génération des technologies de l’hydrogène (piles, réservoirs, matériaux, électrolyseurs…).

Il devra contribuer à l’excellence française dans la recherche sur l’hydrogène et sera doté de 65 M€.

La BEI accompagne la croissance de Forsee Power

Forsee Power, spécialiste des systèmes de batteries « intelligentes » pour les marchés de l’électromobilité, annonce la réalisation d’un financement de 105 millions d’euros pour accompagner sa croissance. Ce financement comprend notamment un prêt de 50 millions d’euros accordé par la Banque européenne d’investissement, l’institution de financement à long terme de l’Union européenne. Ce second prêt, après un premier apport de 20 millions d’euros fin 2017 dans le cadre du plan Juncker, permettra de financer l’élargissement de sa gamme de produits destinés aux véhicules 100 % batteries, hybrides hydrogènes ou hybride thermique. « Il va faciliter le développement de produits pour de nouveaux marchés et renforcer la capacité de fabrication de Forsee Power », indique le groupe français.

« La signature de ce prêt confirme la volonté de l’Union Européenne de contribuer, au travers de la BEI, à l’émergence d’un champion de la batterie en Europe et de développer le marché contribuant à réduire les émissions de CO₂, en faveur du climat », notent Forsee Power et la BEI dans un communiqué commun. Rappelons que la BEI a pour mission de contribuer à l’intégration, au développement et à la cohésion économique et sociale des Etats membres de l’UE. Elle emprunte d’importants volumes de fonds sur les marchés des capitaux et les prête à des conditions très favorables pour soutenir des projets qui concourent à la réalisation des objectifs de l’UE.

Ewa

Le Conseil des ministres européens arrête sa position sur les droits des voyageurs ferroviaires

Posted on 3 décembre 2019 - 12h45 by Marie-Hélène Poingt

Cette fois, c’est (vraiment) reparti. Après avoir traîné deux ans au Conseil des ministres de l’UE, la révision des règles relatives aux droits des passagers ferroviaires a franchi une étape importante avec un accord au niveau des ministres des Transports le 2 décembre. Les négociations finales avec le Parlement européen (les « trilogues » en langage UE) vont donc pouvoir être lancées. Les deux institutions vont notamment devoir s’entendre sur le champ d’application des nouvelles règles qui visent à renforcer les droits des voyageurs, puisque les eurodéputés souhaitent inclure dans le dispositif les trains régionaux et de banlieue, alors que les Etats veulent rendre cette inclusion optionnelle – chacun serait alors libre de le faire ou pas. La définition d’un régime de responsabilité partagée entre entreprises ferroviaires et revendeurs de billets pour les indemnisations en cas de retard est aussi en jeu. Et les vélos s’invitent dans la discussion à la faveur d’une demande du Parlement pour qu’à partir de 2022 tous les trains neufs disposent d’au moins huit emplacements dédiés, ce que ne prévoient pas les Etats.

Isabelle Smets

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Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT