Il y a trop de retards dans les livraisons de trains. Partant de ce constat, le ministre de l’Industrie, Marc Ferracci, et le ministre des Transports, Philippe Tabarot, ont confié une mission sur ce sujet à trois experts, Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier (1).
« La présente mission se concentrera sur le marché des matériels roulants passagers au regard des retards observés régulièrement dans la mise en oeuvre de grands contrats de fourniture des trains« , écrivent les deux ministres dans une lettre datée du 30 janvier et que nous nous sommes procuré. Ils pointent tout particulièrement les commandes portant sur le TGV M, les trains d’équilibre du territoire « Oxygène » et les rames MI 20 et RER NG pour la ligne B du RER francilien.
La lettre de mission demande aux experts « d’analyser dans chaque cas les raisons qui ont conduit au choix initial des matériels et de leurs caractéristiques, au lancement du programme ainsi que les causes des retards et surcoûts survenus« . Et de proposer des pistes d’amélioration.
Les conclusions de l’expertise sont attendues en juillet. Avec l’objectif d’atteindre une amélioration « substantielle » de la situation d’ici trois ans.
(1) Yves Ramette a été directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France, après avoir été DGA à la RATP. Christian Dugué a récemment intégré le BEA-Mer. Il a consacré l’essentiel de sa carrière au secteur naval, en travaillant pour Naval Group et la DGA. François Feugier, aujourd’hui consultant, a travaillé pour de grandes entreprises comme Safran, Air Liquide, Renault ou Valeo.
Quelques mois avant la fin de son mandat à la tête du groupe SNCF – il aura atteint la limite d’âge (68 ans) en mai prochain – Jean-Pierre Farandou prend la plume et publie LeFer avec les territoires, aux éditions de la Fondation Jean Jaurès. Celui qui a passé 44 ans de sa vie professionnelle à la SNCF et n’a jamais caché son envie d’y rester un peu plus longtemps, livre en une quinzaine de pages « son vécu et sa vision personnelle sur le rôle du train dans les territoires ».
Il emprunte à Michel Houellebecq La carte et le territoire (Goncourt 2010), en y ajoutant bien sûr le train « qui dessine la France ». Carte du réseau ferré national à l’appui.
Lui, le Béarnais pur sucre, fan de rugby qui avait marqué les esprits en 2019 et martelé avec son accent chantant que le système ferroviaire a besoin de 100 milliards d’euros, est un infatigable défenseur du ferroviaire. Il avait déjà publié une première contribution sur le rôle du ferroviaire dans la transition écologique. Il met aujourd’hui en avant la puissance d’intégration du train dans l’aménagement du territoire, « mission historique de la SNCF », écrit-il dans sa contribution en forme d’adieu. Clin d’œil au débat en cours sur les obligations de dessertes auxquelles est soumise la SNCF sur ses lignes TGV quand ses concurrents, Trenitalia, Renfe et peut-être d’autres demain, y échappent. Du moins pour le moment.
« La mobilité comme antidote à l’enclavement, l’isolement, la relégation, l’oubli, l’assignation à résidence » : dans ce 15 pages écrit avec emphase, il est question de « réconciliation dans les territoires ». Avec les élus régionaux aussi ? Jean-Pierre Farandou a démarré un road show à Lyon il y a quelques semaines. Il va poursuivre à Strasbourg, Marseille, Le Havre, Nantes ou Rennes. Gros employeur local, gros acheteur des industries locales, gros gestionnaire de parc immobilier en région, « l’argent de la SNCF ruisselle dans les territoires,elle a une responsabilité vis-à-vis des territoires, dit son président. Après la RSE, la RTE pour Responsabilité territoriale de l’entreprise. Comme un message à son ou sa successeur.e dont il ne dessinera pas le portrait-robot.
En Espagne, la société Uber a annoncé début mai qu’elle intégrera “bientôt” la possibilité de réserver des billets de train pour des trajets régionaux ou nationaux, directement depuis l’application. Elle élargit ainsi la palette d’options de transports qu’elle propose, et l’étend à des déplacements sur de plus longues distances de l’autre côté des Pyrénées.
Dans un onglet intitulé “Trenes” (trains, en espagnol), l’usager pourra désormais entrer le nom d’une ville de départ et d’une ville d’arrivée. L’application lui proposera automatiquement les différents trajets proposés par les trois compagnies qui opèrent actuellement sur le rail espagnol, avec le prix et les horaires. Il pourra acheter directement dans l’appli Uber. Dans ce but, la société américaine s’est associée à la plateforme allemande OMIO, qui recense et compare les options de voyages sur des moyennes et longues distances en bus, train, covoiturage ou avion.
La plateforme VTC propose déjà depuis quelques mois ce service au Royaume-Uni, également en partenariat avec OMIO. Élargir cette option à l’Espagne “est un pas de plus dans notre évolution pour devenir l’application de voyage de référence dans le monde”, a assuré Felipe Fernández Arámburo, directeur d’Uber Espagne, le 8 mai. Depuis 2019, son entreprise multiplie les options proposées pour se rendre d’un point A à un point B. Comme le vélo ou trottinette en libre-service, de l’autre côté des Pyrénées, où Uber n’a pas encore ajouté le bus ou les transports publics à son catalogue. Le tout, dans la même application, ce qui pourrait faciliter les usages multimodaux.
Le champ d’intervention de Care s’étend : le 12 juin, l’association qui cherche à améliorer la performance industrielle et la compétitivité de la filière industrielle française a annoncé le lancement, au côté d’Alstom, d’une nouvelle mission d’expertise au profit de de cinq PME de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
Centralp, Metallox, Novetud, Procaly et Torns Sofilec ont en effet été retenues pour bénéficier de 22 jours d’accompagnement et d’expertise dans ce cadre de cette démarche appuyée par Bpi France et soutenue par l’Etat.
C’est la deuxième « grappe Care » lancée en Auvergne-Rhône-Alpes, ce qui confirme, selon ses promoteurs, « son attractivité » pour le secteur ferroviaire. Pour Charles-Frédéric Boisson, le directeur des Achats de Alstom France, c’est aussi « la quatrième « grappe » au niveau d’Alstom depuis 3 ans ce qui prouve que la dynamique est bien lancée. Nos fournisseurs sélectionnés adhèrent à ce programme et confirment leur intérêt d’amélioration continue de leur performance industrielle et de compétitivité au service de la supply chain».
Cette annonce intervient 8 mois après le lancement d’une autre grappe par Care et SNCF Voyageurs avec cinq PME-PMI ferroviaires engagées dans le programme OPTER (visant à rénover 40 % du parc TER).
Il n’y aura ni renouvellement, ni prorogation du contrat d’exploitation de la franchise britannique Transpennine Express, dont les trains relient les villes du nord de l’Angleterre à celles de la ceinture centrale de l’Ecosse. Détenu par FirstGroup, le contrat actuel arrive à échéance le 28 mai prochain : à partir de cette date, les lignes Transpennine Express iront donc rejoindre la liste des anciennes franchises reprises en main par le gouvernement britannique via un « exploitant de dernier recours » (Operator of Last Resort, OLR), après LNER, Northern et Southeastern. Parallèlement à cette liste, les gouvernements écossais et gallois ont par ailleurs repris en main l’exploitation des trains dont ils sont respectivement les autorités organisatrices.
« La décision de mettre Transpennine Express sous le contrôle d’un opérateur de dernier recours est temporaire et le gouvernement a pleinement l’intention de le faire revenir au secteur privé », a toutefois précisé le ministère britannique des Transports (DfT) en annonçant, le 11 mai, cette décision. Cependant, une telle déclaration tient plus du principe que de la réalité, car aucun retour au secteur privé n’a eu lieu depuis l’épidémie de Covid… Mais comme lors des autres recours à un opérateur public, la décision a pour cause une mauvaise qualité de service sur les lignes Transpennine Express, qui ont subi « des mois de perturbations importantes et d’annulations régulières, ce qui a entraîné une baisse considérable de la confiance des voyageurs qui comptent sur les trains pour se rendre au travail, rendre visite à leur famille et à leurs amis et mener leur vie quotidienne ». Et ce, malgré « certaines améliorations apportées au cours des derniers mois », l’exploitant, DfT et les villes concernées ayant mis sur pied une série de mesures en février dernier.
En annonçant sa décision, le DfT exonère partiellement l’exploitant privé en place : « un nombre important de problèmes auxquels Transpennine Express est confronté proviennent de questions hors de son contrôle. Il s’agit notamment des arriérés de recrutement et de formation des conducteurs, de la réforme du travail et, plus particulièrement, de la prise de position du syndicat ASLEF contre le travail pendant les jours de repos, qui empêche les conducteurs de faire des heures supplémentaires et de combler les lacunes dans les services ». Tout en appelant les villes desservies et Transport for the North, l’autorité organisatrice des transport du nord de l’Angleterre, à l’aider à poursuivre les efforts nécessaires, le gouvernement britannique reconnait que sa décision « n’est pas une solution miracle », tout en lançant un appel au syndicat des conducteurs de trains. « Nous avons joué notre rôle, mais ASLEF doit maintenant jouer le sien en annulant les grèves et l’interdiction de travailler les jours de repos, en soumettant l’offre de salaire très juste et raisonnable [qui leur a été faite] à un vote démocratique de ses membres ».
Les usagers jugeront. De fait, au cours des premiers mois de 2023, le taux de trains Transpennine Express annulés, auparavant compris entre 2 et 12 % par mois, a bondi vers une fourchette de 17 à 23 %, plus des deux tiers des annulations étant annoncées la veille. Ce qui fait de Transpennine Express un des réseaux les moins performants du rail britannique.
Tout juste à l’équilibre économique, les TGV low cost Ouigo passent le cap des dix ans avec un trafic passagers en constante progression, des nouvelles destinations en France et en Espagne, l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires, recyclées des services Inoui. La SNCF se donne par ailleurs un an de plus pour tester les trains classiques Ouigo, ex- Corail à bas prix.
Dans un récent sondage Louis Harris Interactive commandé par le Réseau Action Climat, les Français attendent en priorité des billets de trains moins chers. De quoi revigorer la SNCF et ses trains low cost Ouigo (TGV et trains classiques) qui proposent des tarifs à partir de 10 euros, pour un adulte (99 euros maximum, selon les règles du yield management), sans options. Depuis avril, dans les TGV Ouigo, les enfants de moins de trois ans voyagent gratuitement, sur les genoux d’un parent. Les moins de 12 ans paient toujours cinq euros. « Plus d’un client sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022, et les prix n’ont pas bougé en janvier 2023 avec le bouclier tarifaire », insiste la SNCF. Le quart de la clientèle Ouigo est jeune, 10% sont des seniors, 17% des familles.
Un quart du marché de la grande vitesse
Inaugurées en 2013, les doubles rames de TGV bleues et roses ont transporté 110 millions de passagers en dix ans (dont trois millions vers l’Espagne depuis le lancement de la destination en 2021). Soit un quart du marché de la grande vitesse ferroviaire. En 2022, le trafic Ouigo a atteint 24 millions de passagers (contre 17 millions avant le Covid), sur 60 destinations, avec un taux de remplissage moyen de 80% en semaine, 90% le week-end. « Chaque fois qu’on a mis un Ouigo sur les rails, en France ou vers l’Espagne, on a induit 20% de voyageurs en plus », a calculé Alain Krakovitch, dirigeant de SNCF Voyageurs, lors d’un point presse le 3 mai. Depuis 2017, la majorité des Ouigo partent depuis les gares centrales des villes. La SNCF dit vouloir lancer en 2024 la liaison Roissy-Toulon, et en prévoir trois autres en 2026, sans plus de précisions.
Objectif 2030 : doubler la mise avec 50 millions de voyageurs par an en Ouigo, sur les 200 millions attendus sur la grande vitesse ferroviaire. « Sans cannibaliser les TGV Inoui [les TGV classiques] », insiste Alain Krakovitch. Sur certaines liaisons, Toulouse et Montpellier par exemple, les TGV low cost de la SNCF ont toutefois remplacé des Inoui à certains horaires. « Cela arrive de moins en moins, s’il n’y a pas un marché pour les deux services, alors Ouigo se substitue aux Inoui. Si le marché est là, les deux services sont conservés », tempère Jérôme Laffon, directeur de Ouigo. Au total, depuis dix ans, le TGV low cost a pris 55 millions de voyageurs aux TGV classiques.
Ouigo, laboratoire industriel pour les TGV
Davantage de crochets pour vélos dans les futures rames du TGV Ouigo.
Pour remplir son objectif de doublement du trafic passagers d’ici à 2030, la SNCF va mettre davantage de TGV Ouigo sur les rails : 50 rames doubles à partir de 2025 contre 38 aujourd’hui. Ces 12 rames supplémentaires sont d’anciennes Inoui arrivées à mi-vie qui vont être désossées, révisées et reliftées pour épouser le nouveau design de la gamme low cost. Les couleurs restent inchangées mais il y aura 1 306 places assises (deux fois 653 places) au lieu de 1 268, les banquettes disparaîtront pour permettre de doubler les espaces vélos (16 crochets au lieu de 8), d’augmenter celui des bagages, un « espace de convivialité » sera créé au milieu des rames. Et surtout, les sièges seront « plus confortables », indique Jérôme Laffon. Outre ces 12 rames supplémentaires, tous les trains actuels feront l’objet d’une rénovation. Les TGV M de nouvelle génération, actuellement en test sont, quant à eux, dédiés aux trains Inoui.
Comme dans l’aérien, le modèle économique du low cost ferroviaire repose sur le nombre de rotations poussées à leur maximum : une rame Ouigo circule 700 000 km par an, deux fois plus qu’un TGV classique. Un modèle inspirant pour les services Inoui ? « Ouigo est un laboratoire de maîtrise des coûts, d’optimisation du matériel roulant, avec une logique de rotation des rames importante. Nous commençons à préparer les rames Inoui la nuit, comme pour la maintenance des Ouigo », indique Alain Krakovitch. Pour les Ouigo trains classiques censés concurrencer la route (Paris-Nantes et Paris-Lyon entre 10 et 49 euros), la SNCF a créé une filiale de production afin de pouvoir mettre en place un certificat métier spécifique pour les cheminots affectés à ces services low cost. Appelé « 100% bord », cela signifie que les agents sont en mesure d’assurer l’ensemble des tâches nécessaires au service. « Cette certification, ce n’est pas une question de dumping social mais de sécurité ferroviaire », se défend le patron de SNCF Voyageurs.
En dix ans, les Ouigo n’ont pas gagné d’argent, mais n’en n’ont pas perdu. « On est à l’équilibre et les recettes commerciales servent à financer l’avenir de Ouigo : la maintenance et le renouvellement des rames, le développement des nouvelles liaisons », commente Alain Krakovitch. Récemment vers Quimper, La Rochelle et Perpignan depuis Paris, et en Espagne avec l’inauguration du Madrid-Alicante avec un arrêt à Albacete. « Ouigo Espagne arrivera en Andalousie avec Madrid-Séville et proposera cinq allers-retours avec un arrêt à Cordoue« , indique la SNCF qui prévoit « à terme, jusqu’à 30 départs quotidiens à travers l’Espagne, pouvant transporter jusqu’à 10 millions de voyageurs chaque année [à bord de] 14 rames TGV Alstom Euroduplex à deux niveaux (509 sièges).« Le modèle est exportable dans d’autres pays européens », commente Jérôme Laffon, sans préciser les pistes de développement.
Avec ses TGV et ses deux lignes de trains classiques Ouigo, la SNCF mène une stratégie d’occupation du terrain : « Ouigo est pour nous une manière d’occuper l’ensemble du marché, commente Alain Krakovitch. C’est un produit complémentaire d’Inoui, à prix bas, une manière d’anticiper l’ouverture à la concurrence ». Laquelle tarde à arriver sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire. Plus encore sur les lignes intercités.
Les entreprises de fret ferroviaire vont pouvoir résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin, et négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, a annoncé le 21 avril le ministère de la Transition écologique.
« A la demande de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, le conseil d’administration de SNCF Réseau a autorisé les opérateurs de fret ferroviaire à résilier leur contrat à partir du 1er juin pour souscrire à des offres de marché plus attractives pour le reste de l’année en cours« , indique le ministère dans un communiqué.
Les contrats en cours tenaient compte de prix négociés à l’été 2022, au moment où ils avaient atteint des niveaux sans précédent. Ils ont été multipliés par dix en trois ans, à plus de 470 euros du mégawattheure (MWh) en janvier 2023, selon l’Afra, l’association française du rail qui regroupe les concurrents de Fret SNCF.
Le prix de l’électricité a retrouvé un niveau moins élevés depuis trois mois, sans répercussion sur les factures des entreprises ferroviaires car les contrats conclus ne leur permettaient pas de profiter de tarifs plus favorables.
Selon le ministère, « aux conditions actuelles de marché, il est estimé que les entreprises pourraient se fournir entre 150 et 200 euros/MWh« . Les conditions d’application de la mesure seront prochainement communiquées aux opérateurs concernés.
Jean-Pierre Farandou poursuit son lobbying en faveur du ferroviaire. Auditionné le 12 avril par la commission des Finances de l’Assemblée nationale, le PDG du groupe SNCF a réclamé un plan de financement avec des ressources pérennes et une loi de programmation pluri-annuelle afin de garantir la mise en oeuvre du plan de 100 milliards pour le transport ferroviaire annoncé par le gouvernement. « S’il n’est pas financé, ce plan ne se fera pas« , a reconnu Jean-Pierre Farandou.
Le patron de la SNCF a cité « les nouvelles fiscalités européennes autour des taxes carbones » ainsi que des taxes touchant des modes de transport dont l’impact est négatif pour l’environnement comme l’aérien, les autoroutes et les poids-lourds. « Une partie de la manne autoroutière pourrait servir à financer le ferroviaire », a-t-il notamment souligné.
Il espère également qu’un « large consensus transpartisan puisse créer les conditions nécessaires d’un loi de programmation pluri-annuelle » de nature à assurer dans la durée les financements promis au ferroviaire par les pouvoirs publics.
Satisfaction générale pour la 13e édition du Sifer qui s’est déroulée du 28 au 30 mars à Lille. Selon ses organisateurs, le salon ferroviaire a accueilli quelque 7 000 visiteurs, un record de fréquentation. Avec 378 exposants, « dont 24 % de nouveaux participants, avec 20 pays représentés » (soit 22 % d’entreprises internationales).
Le renouvellement des exposants illustre la diversification constatée dans les allées du salon, même si les outillages destinés aux infrastructures et à leur maintenance occupaient toujours les places de choix sur des panneaux de voie aménagés, alors que les équipementiers formaient le gros des exposants. Les constructeurs de matériel roulant étaient plus visibles qu’à l’accoutumée, idem pour certains opérateurs ferroviaires.
Complétant l’exposition, 43 manifestations et 20 événements (conférences, tables rondes, ateliers, présentations) ont été organisés au cours des trois jours du Sifer, avec un programme d’une grande variété.
Le village FIF
A l’heure où le mode ferroviaire connaît un regain d’intérêt, le secteur a pu afficher à Lille ses côtés les plus innovants, tant sur les stands des pôles de compétitivité et clusters, où l’on a pu en savoir plus sur les projets de trains légers, qu’au village FIF (Fédération des industries ferroviaires). Regroupant stands et espace de conférences, le village FIF où le Corifer a été lancé, est rapidement devenu un lieu d’échanges pour les adhérents de la FIF et les visiteurs du salon. Au cours des trois jours, la FIF a contribué à la promotion de l’industrie ferroviaire française, tant auprès des associations européennes (VDB, ANIE ASSIFER, Unife) que de Business France. Et la FIF a concrétisé deux coopérations, avec la création d’un programme de collaboration renforcée avec SNCF Réseau pour répondre aux défis de l’infrastructure ferroviaire et la poursuite du partenariat engagé à Innotrans avec la VDB, son homologue allemande.
Le programme de coopération renforcée lancé par la FIF et SNCF Réseau est destiné à « consolider les fonctionnements communs au sein de la filière industrielle dédiée à l’infrastructure ferroviaire », au moyen de quatre groupes de travail consacrés aux principaux enjeux d’organisation de cette filière, lancés par Louis Nègre, président de la FIF, et Matthieu Chabanel, pdg de SNCF Réseau. Ces groupes de travail, qui seront coordonnés par des binômes des deux organismes et associeront plusieurs acteurs de la filière, auront pour thèmes la coordination d’une trajectoire de filière partagée, le renforcement de l’attractivité de la filière ferroviaire et les dispositifs de formation, les collaborations transverses au service de la transition écologique et de l’innovation et, enfin, la recherche d’efficacité collective dans le cadre des projets et des appels d’offre. Ces groupes de travail feront l’objet d’un suivi d’avancement régulier dans le cadre de comités de pilotage.
Dans le cadre du partenariat entre l’Association de l’industrie ferroviaire allemande (VDB) et la FIF, signé en septembre 2022 à Berlin lors du salon Innotrans, les deux associations ont également identifié quatre domaines de coopération communs en vue de renforcer leur coopération : numérisation (automatisation, cybersécurité, maintenance, normalisation et standardisation, comme la modularisation au niveau européen) ; durabilité (en mettant l’accent sur la décarbonisation, la responsabilité sociale des entreprises et les marchés publics respectueux du climat) ; concurrence internationale (concurrence, marché mondial, lobbying européen, conditions d’exécution des contrats, IPI) ; et attractivité des métiers et des formations.
Sur ce point-là, le gouvernement et Bernard Roman, l’ex-président de l’Autorité de régulation des transports qui s’exprime encore publiquement (son mandat a pris fin en août 2022), sont bien d’accord : il faut utiliser les surprofits dégagés par les sociétés d’autoroutes pour financer les autres infrastructures de transport, le ferroviaire notamment. « Je suis 100% pour que la route puisse financer les autres projets de transport décarbonés (…) et la transition écologique doit être au cœur de la réflexion sur les futurs contrats de concessions autoroutières sur lesquels le gouvernement ferait bien de travailler dès maintenant », a dit en substance Bernard Roman dont la parole était plus libre que jamais le 5 avril devant les sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ses propos n’engagent que lui, a pris le soin de préciser l’ancien régulateur du secteur.
Auditionné le 22 mars dernier devant la commission équivalente de l’Assemblée nationale et celle des Finances, Clément Beaune avait dit exactement la même chose : « La Première ministre a présenté il y a quelques jours un plan d’avenir pour les transports (…) avec une forte ambition pour le transport ferroviaire. Il serait juste que les sociétés d’autoroutes dont on connait la bonne situation financière puissent contribuer« , avait avancé le ministre délégué aux Transports.
Devant le tollé provoqué par les révélations fin janvier du Canard enchaîné sur les superprofits des sociétés d’autoroutes, soulignés dans un rapport gardé secret de l’Inspection générale des finances (IGF) et des inspecteurs du ministère de l’Ecologie (1), Bruno Le Maire et Clément Beaune, avaient été entendus en mars par les députés pour faire le point sur l’avenir des concessionnaires autoroutières qui prendront fin en 2031 pour les premières, en 2036 pour les autres. Le ministre de l’Economie avait indiqué que son gouvernement saisirait le Conseil d’Etat pour étudier l’option d’un raccourcissement de la durée des actuelles concessions, afin « d’éviter toute rente ».
Clément Beaune avait de son côté annoncé le lancement d’Assises des autoroutes pour débattre du périmètre et de la durée des futures concessions. Le gouvernement n’aurait pas convié l’ART, selon Bernard Roman qui se dit « très perplexe devant la volonté de mettre de côté le régulateur. C’est comme si on faisait une mayonnaise sans œuf !« , fustige l’ancien régulateur du secteur qui après le psychodrame de la possible nomination de Marc Papinutti à la tête de l’ART, n’a toujours pas de successeure.e.
Nathalie Arensonas
(1) Le taux de rentabilité interne sur lequel sont basés les contrats de concessions d’autoroutes avait été estimé à 7,7%. Au final, il atteint 12,5% pour les contrats ASF-Escota (Vinci) et 11,7% pour ceux d’APRR-Area (Eiffage) selon le rapport de l’IGF et du Conseil général de l’environnement et du développement durable.
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