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UTP : « La convention collective du ferroviaire reste à construire »

Posted on 21 mars 2023 - 7h43 by Nathalie ARENSONAS

Logement, facilités de circulation, pénibilité, prévoyance, droit syndical : pour Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’urgence c’est 2024, année des premiers transferts de cheminots en région Paca sur les lignes TER. Mais la convention collective du ferroviaire n’est toujours pas achevée.

L’actualité sociale autour de la réforme des retraites n’est pas franchement favorable à la reprise des négociations sur la convention collective du transport ferroviaire visant à établir des règles sociales communes à toutes les entreprises ferroviaires, publiques et privées. Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires chargée de la négocier et de la finaliser rapidement avec les partenaires sociaux, en est bien consciente.

Le 17 mars, devant l’association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM), elle a longuement évoqué le sujet. « Mon obsession, c’est que, quand les premiers salariés SNCF seront transférés chez un nouvel entrant, on puisse leur garantir leurs droits sociaux », dit l’ancienne conseillère sociale de Jean Castex quand il était à Matignon.

Et cela va arriver vite, en 2024 très exactement. Les premiers transferts de cheminots de la SNCF devraient intervenir dans un an en Provence Alpes Côte d’Azur lorsque Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) prendra les commandes des TER sur l’axe Marseille-Nice (30 % de l’offre ferroviaire régionale remportés à l’issue d’un premier appel d’offres). « Il faudra bien que les règles sociales soient claires pour que cela se passe dans les meilleures conditions. On n’y est pas, les négociations sont encore en cours avec les syndicats », constate Florence Sautejeau. 150 cheminots sont concernés.

Si les accords « classifications et rémunérations » et « sac à dos social » (qui a notamment défini que les personnels au statut conserveront leur régime de retraite après transfert) ont été signés fin 2021 par trois organisations syndicales* et sont déjà en vigueur, il reste à entrer dans le détail des conditions de transfert des cheminots dans le cas où la SNCF perdrait un contrat TER. Si le sujet est dans le sac à dos social, et donc déjà signé par les partenaires sociaux, c’est dans l’interprétation des textes qu’il reste des inconnues.

Par exemple, les cheminots volontaires au transfert peuvent-ils se positionner sur certains sites plutôt que sur d’autres ? Dans le cas du contrat gagné par Transdev en Paca, un cheminot peut-il demander à être positionné à Toulon, plutôt qu’à Marseille ou Nice ? Un sujet opérationnel mais qui soulève les craintes des nouveaux opérateurs ferroviaires.

Il reste aussi à venir à bout du sujet de l’inaptitude professionnelle. « A la SNCF, si un cheminot est inapte, l’entreprise a l’obligation de le reclasser ou bien de le réformer : il reste à la SNCF avec des avantages qui s’apparentent à une pré-retraite », décrit Florence Sautejeau. Chez Transdev ou chez tout nouvel entrant, ce sera forcément différent. « Il aura les mêmes obligations de reclassement, et si c’est impossible, il devra licencier le cheminot pour inaptitude. Et les règles ne sont encore définies », indique-t-elle.

Facilités de circulation

Autre sujet épineux qui n’est pas non plus tranché : les facilités de circulation des personnels ferroviaires dans tous les trains, condition très forte pour que les organisations syndicales signent l’accord avec l’UTP, le syndicat patronal.

Un nouvel entrant peut ouvrir les facilités de circulation à tous ses salariés, le problème, c’est que les règles de compensations entre compagnies ferroviaires ne sont pas définies. Charge à l’UTP de les trouver, « on va se faire aider sur le plan juridique et informatique », indique Florence Sautejeau. Le sujet est si complexe (les facilités de circulation occupent aujourd’hui 50 personnes à la SNCF) que le gouvernement avait confié en 2021 une mission sur le sujet à l’Inspection des Finances, l’Inspection générale des Affaires sociales et au Conseil général de l’environnement et du développement durable en 2021. Le rapport de ces trois administrations n’a visiblement pas été suffisamment éclairant.

« Tout ces sujets font partie du socle identitaire des cheminots français », a vite compris Florence Sautejeau arrivée à l’UTP il y a un an. Bref, la question des transferts de personnels reste entière ou presque.

« Jeu d’acteurs » en Ile-de-France

Même incertitudes pour l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiens et de la petite couronne de la RATP, prévue en 2025. Il reste deux décrets à prendre : celui relatif au régime spécial vieillesse (en attente de publication), et celui sur la garantie d’emploi en cas de changements d’employeurs. La perspective d’une obligation pour les nouveaux entrants de payer les indemnités de licenciement est perçue comme une barrière à l’entrée par les concurrents de la RATP. Si Jean Castex a réussi à conclure l’accord sur le « cadre social territorialisé », peu de temps après son arrivée à la tête du groupe (cela dit très favorable aux agents de l’Epic), le volet social reste tendu et le report de la date d’ouverture à la concurrence après les JO 2024 est sur la table « On est dans un jeu d’acteurs », commente sobrement Florence Sautejeau. Sur scène, Valérie Pécresse, patronne d’Ile-de-France Mobilités, l’Etat, et Jean Castex, nouveau dirigeant de la RATP.

Le même Jean Castex auquel aurait dû revenir le fauteuil de président de l’UTP en juin prochain, à l’issue du mandat de Marie-Ange Debon, dirigeante de Keolis. Une nouvelle fois, la RATP va passer son tour (Catherine Guillouard avait déjà passé le sien en 2021 pour les mêmes raisons : préparer le groupe à l’ouverture à la concurrence à Paris et en Ile-de-France). Florence Sautejeau n’aura donc pas à composer avec une position un peu inconfortable si elle avait retrouvé l’ex-Premier ministre à l’UTP.

Nathalie Arensonas

* Unsa ferroviaire, Sud Rail et CFDT-FGTE cheminots représentant 62,2% des salariés pour le premier accord ; Unsa Ferroviaire et CFDT-FGTE Cheminots représentant 42,96 % des salariés pour le second. La CGT Cheminots représentant 37,8% des salariés, s’y était opposée

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Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

Posted on 24 février 2023 - 17h18 by Nathalie ARENSONAS

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S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

La SGP a « le vertige »

Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

Quels financements ?

Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO₂ que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

Routes, LGV, voie d’eau

Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

Nathalie Arensonas

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Concurrence ferroviaire : l’ART lance une consultation publique sur les accords-cadres voyageurs

Posted on 15 février 2023 - 12h00 by Nathalie ARENSONAS

Comment garantir aux nouveaux opérateurs ferroviaires un droit d’accès de longue durée au réseau ferré ? L’autorité de régulation des transports (ART) lance une consultation publique sur les accords-cadres que SNCF Réseau est censé signer avec les nouveaux entrants souhaitant ouvrir des services voyageurs.

Qu’est-ce qu’un accord cadre de répartition des capacités ferroviaires ? C’est un peu technique. Ce document qui doit être signé entre le gestionnaire d’infrastructure et une compagnie ferroviaire décrit le volume et les caractéristiques des créneaux de circulation (les sillons ferroviaires) auxquels peut prétendre un transporteur sur le réseau ferré. Pendant toute la période de validité de l’accord.

Il peut courir sur plusieurs années, voire des dizaines d’années., et il définit aussi les droits et obligations de chacune des parties : en l’occurrence SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure, et l’entreprise ferroviaire.

Prévus par la commission européenne depuis 2016 (règlement d’exécution n° 2016/545), les accords-cadres sont « largement utilisés dans un certain nombre de pays européens voisins (notamment en Espagne, ndlr) pour structurer la capacité de l’infrastructure [mais] faiblement utilisés en France et limités aux services de transport ferroviaire de fret », constate l’Autorité de régulation des transports (ART).

Le gendarme du rail dont l’un des rôles est d’accompagner l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français a décidé de s’emparer du sujet et de consulter les parties prenantes. La consultation publique lancée le 14 février, jusqu’au 31 mars, est en ligne, ici

Cela fait plusieurs mois que la compagnie Kevin Speed par exemple, qui espère démarrer en 2026 des services de trains à grande vitesse du quotidien en France, cherche à signer un accord-cadre voyageurs de longue durée avec SNCF Réseau. « Sur toute la durée d’amortissement des trains, soit 30 ans », nous a expliqué son fondateur Laurent Fourtune, un ancien de Getlink, gestionnaire du tunnel sous la Manche.

N.A

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Emmanuel Macron choisit Marc Papinutti pour diriger l’ART

Posted on 13 février 2023 - 13h45 by Marie-Hélène Poingt

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Emmanuel Macron a fini par choisir un président pour l’Autorité de régulation des Transports (ART), dont le siège était vacant depuis plus de six mois. Ce sera Marc Papinutti, l’actuel directeur de cabinet de Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, a indiqué le 10 février l’Elysée.

Pour être effective, cette nomination doit encore recevoir le feu vert des deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat. Marc Papinutti succèdera alors à Bernard Roman, qui était remplacé par interim, depuis son départ fin juillet, par Philippe Richert, un des vice-présidents du gendarme des transports terrestres.

Marc Papinutti, 63 ans, est ingénieur des Ponts et Chaussées. Ce fin connaisseur des transports a été chef de cabinet d’Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports de 2017 à 2019. Il a également dirigé, entre autres les Voies Navigables de France, et l’administration centrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).

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Les nouveaux entrepreneurs du rail

Posted on 6 février 2023 - 12h00 by Emilie Nasse

Le Train, Midnight Trains, Kevin Speed et Railcoop, quatre nouveaux acteurs du monde ferroviaire, sont venus présenter, le 24 janvier, leur projet devant le Club VRT. Et leur parcours du combattant qui passe par la levée de fonds, des partenariats avec des investisseurs, l’acquisition du matériel, le recrutement de personnel…

Ils sont apparus en quelques années sur la scène ferroviaire française : Le Train, Midnight Trains, Railcoop, Kevin Speed… Et peu à peu, ils avancent leurs pions même si les obstacles sont nombreux sur leur chemin. Ce foisonnement d’initiatives constitue-t-il un phénomène franco-français ? « Le cadre légal français est intéressant pour les entrepreneurs. Il permet de voir émerger de nouveaux opérateurs », constate Stéphane Coppey, sociétaire de Railcoop. Adrien Aumont, l’un des fondateurs de Midnight Trains nuance ses propos. « L’herbe est quand même plus verte ailleurs. En Belgique, il existe une loi qui permet aux trains de nuit de ne payer ni infrastructure, ni l’énergie, pour aider les entreprises à s’implanter. En France, il existe effectivement un cadre légal, mais son application ne suit pas. Le gestionnaire d’infrastructure fait le moins d’efforts possible et le gouvernement pas grand-chose. On a le droit de se lancer, mais il faut se débrouiller », estime l’entrepreneur. Qui rappelle aussi la situation aux Pays-Bas : « Pour aider le lancement d’une compagnie de train de nuit privée dans ce pays, l’Etat lui accorde des garanties pour le leasing du matériel ».

Acquérir du matériel, étape clé

Une étape importante a été franchie par la société Le Train : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, le directeur général du Train. La commande représente plus de 300 millions d’euros,.

Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec ceux de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant. Une antenne R&D sera basée sur le Ferrocampus à Saintes en Charente-Maritime.

» LANCER UNE COMPAGNIE FERROVIAIRE AVEC SEULEMENT DIX RAMES N’AURAIT AUCUN SENS » Alain Getraud

Le partenariat signé avec Talgo comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées. Des discussions ont aussi lieu avec d’autres opérateurs.

« Pourquoi construire du neuf quand on peut réutiliser du matériel ? », interroge d son côté Stéphane Coppey. Le projet de Railcoop s’appuie sur l’acquisition de matériels d’occasion. « Sur des trajets d’une à deux heures maximum, le confort de véhicules d’occasion réaménagés sera suffisant », assure le porte-parole de Railcoop. D’autant, constate-t-il, qu’il n’y en pas énormément de disponible sur le marché. « Nous n’avons pas eu la partie facile avec la SNCF, mais la région Auvergne-Rhône-Alpes a joué le jeu en nous donnant accès à ses rames » , ajoute-t-il. Les rames X 72500, récupérées par la société coopérative, n’ont pas bonne presse, en raison des problèmes de fiabilité qu’elles ont accumulés. Des travaux de remise à niveau ont été effectués avec succès, affirme Railcoop.

Trouver des trains de nuit s’avère peut-être encore plus compliqué. Ou plus exactement trouver un industriel qui en construit encore. « Nous avions d’abord envisagé d’acquérir du matériel d’occasion, mais avons finalement décidé de l’acheter neuf », raconte de son côté Adrien Aumont. Un investissement conséquent mais qui permet une exploitation pendant 40 ans.

Après avoir fait le tour des constructeurs en Europe, l’entrepreneur affirme avoir trouvé la perle rare. Mais refuse d’en dévoiler le nom pour le moment. Les actifs seront portés par une rosco qui louera les trains à la compagnie. La prochaine étape sera une levée de fonds pour un lancement, espèrent ses fondateurs, d’ici 2025. « On communiquera lorsqu’on aura réussi, probablement avant l’été ».

La start up cherche aussi le partenaire adéquat sur la maintenance. « Le mieux, c’est que le constructeur en prenne la responsabilité, mais cela peut aussi être dans la main dune Rosco, ou être confiée à des experts », poursuit Adrien Aumont. Selon lui, le vrai problème pour un opérateur qui prévoit de partir de Paris, c’est le foncier. « Nous voulons opérer depuis la gare de Lyon et cherchons un dépôt de maintenance à proximité de cette gare. Pour les trains de nuit nous avons besoin de maintenance de jour, là ou des trains roulant de jour sont entretenus la nuit », souligne-t-il.

Frilosité des investisseurs

Pour aller plus loin, Railcoop a besoin de 43 millions d’euros. Mais, si les sociétaires sont enthousiastes, les investisseurs sont frileux. Pour avancer, la coopérative travaille sur fonds propres. Elle a abondé à hauteur de 5,7 millions d’euros son capital social, via des titres participatifs. Elle a aussi obtenu des garanties d’emprunt venant de régions. L’Occitanie lui a donné son feu vert, à hauteur de 4,5 millions d’euros et la coopérative attend la réponse de quatre autres régions. En guise d’assurance, Railcoop souhaiterait obtenir des engagements de long terme sur les sillons. « Nous avons besoin d’engagements dans le temps pour pouvoir construire un business plan à l’abri des incertitudes », indique Stéphane Coppey.

» NOUS SOMMES EN DISCUSSION AVEC SNCF RÉSEAU POUR SIGNER UN ACCORD-CADRE DE LONGUE DURÉE » Laurent Fourtune

Pour acquérir les trains dont elle a besoin, la société Kevin Speed est en discussion avec des fonds d’investissement. Elle souhaite un train équipé de nombreuses portes latérales, pour pouvoir circuler rapidement, et étant capable de rouler à 300 km/h, tout en résistant à des accélérations et freinages rapides pour être omnibus. Laurent Fourtune affirme avoir signé un protocole d’exclusivité avec un constructeur français. « Le train est prêt, mais il faut des rails pour le faire circuler et nous sommes en discussions avec SNCF réseau pour signer un accord-cadre de longue durée », ajoute-t-il.

Recrutements sur fond de pénurie

Pour attirer des candidats dans un marché en tension, Alain Getraud veut jouer la carte de la séduction. « Il faut être sexy, car nous ne sommes pas la SNCF. Nous n’avons pas sa capacité à offrir un statut ou un parcours professionnel. Heureusement nous arrivons à embaucher car le ferroviaire a du sens : nous sommes vus comme une entreprise engagée éthiquement ».

Comme il ne compte pas déshabiller son voisin pour trouver le personnel dont il aura besoin, « cela ne serait pas sain », Alain Getraud a mis en place des formations avec Getlink. « Nous avons adapté les modules pour former sur simulateur dans un premier temps, et demain sur le rail » Le DG du train assure être capable de former à la conduite en 9 à 12 mois. Il souhaite aussi féminiser les métiers du rail, y compris les métiers techniques. « Nous avons l’ambition de parvenir à la parité, à terme. Pour cela, nous travaillons sur la reconversion de personnel venant, notamment, de la santé »

» IL FAUT ODNNER EN VIE AUX MEILLEURS DE VENIR CONDUIRE DES TRAINS, PARCE QUE C’EST UN MÉTIER DE DINGUE « Adrien Aumont

« Au démarrage nous n’aurons pas besoin de beaucoup de conducteurs », assure Adrien Aumont. Pour les attirer, le salaire peut être une réponse. L’attractivité de l’entreprise en est une autre. « Des talents, des rock-stars du métier viennent vers nous et acceptent nos grilles salariales », constate le créateur de Midnight Trains qui souhaite contribuer à transformer l’image du conducteur, pour créer des vocations. « Il faut donner envie aux meilleurs de venir conduire des trains, parce que c’est un métier de dingue. Nos formations sont importantes, mais nous devons aussi rendre ce métier cool, générer de la passion pour les jeunes générations » Midnight Trains veut mettre en place une culture d’entreprise qui lui permette de recruter des collaborateurs experts et passionnés à tous les niveaux, à l’instar de Nicolas Bargelès (ex de RFF, de Thello et d’Eurostar) qui a rejoint l’entreprise en tant que directeur des Opérations.

Pour lancer son offre, Kevin Speed aura besoin de recruter 500 cheminots d’ici à 2027. « Nos conducteurs seront actionnaires et nous mettrons en place un plan de participation. Car même si on a affaire à des passionnées, ils exercent des métiers exigeants avec des contraintes. Il faut le compenser et que cela paye », souligne Laurent Fourtune.

Création de valeurs

« L’Europe doit aussi jouer un rôle, aider le développement du rail en garantissant les emprunts et en facilitant l’accès au marché d’entreprises comme les nôtres », plaide Stéphane Coppey qui en attend aussi une harmonisation des réseaux, tant du point de vue technique, que de l’organisation. « Les douanes restent un handicap majeur au développement du rail. On parvient à passer les frontières facilement en avion et en camion, c’est encore compliqué en train », déplore-t-il. « On n’a jamais eu autant besoin de trains, les gens en réclament, mais on n’arrive pas à en acheter. C’est pour cela que les entrepreneurs du rail sont importants », affirme Laurent Fourtune. « Il y a de la demande de la part des clients, de la place sur le rail, c’est l’occasion de re développer le chemin de fer. Ce qu’a fait la SNCF en France est remarquable, mais on a besoin de faire encore mieux et différemment. Chacun dans notre domaine, nous sommes des aiguillons qui serviront à faire progresser le système, même si nous resterons petits. »

» L’EUROPE DOIT JOUER UN RÔLE, AIDER LE DÉVELOPPEMENT DU RAIL EN GARANTISSANT LES EMPRUNTS ET EN FACILITANT L’ACCÈS AU MARCHÉ D’ENTREPRISES COMME LES NÔTRES » Stéphane Coppey

Il faut faire comprendre que les nouveaux entrants ont un rôle à jouer dans le développement du rail, ajoute Adrien Aumont. Il se souvient que, lorsqu’il a commencé à annoncer ses intentions de lancer une entreprise ferroviaire, personne n’y croyait. « Il faut accélérer le mouvement et comprendre qu’il n’y aura pas que des gros opérateurs. Il y aura aussi des petites entreprises créatrices de valeur. On sait que ce ne sera pas facile, mais ne nous plaignons pas trop et continuons ».

Valérie CHRZAVZEZ

Le Train vise le Grand ouest

L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de créer un choc d‘offres, de manière à engendrer un report modal et augmenter la part du fer, explique Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. « Partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu un effet d’induction bénéfique à l’opérateur historique », rappelle-t-il. Les nouveaux entrants arrivent en effet avec des services et des positionnements différents de ceux de l’entreprise historique.

Relevant des besoins de dessertes insatisfaits dans le Grand Ouest, l’entreprise née en Charente en 2020, veut lancer des liaisons à grande vitesse entre Bordeaux-Angoulême, Bordeaux-Nantes ou encore Bordeaux-Rennes. Alain Getraud prévoit de faciliter les réservations et les échanges de billets et de travailler sur les connexions, afin de rendre le voyage le plus simple possible. Le Train n’aura pas de classe à bord, mais des ambiances différentes et promet une qualité de service équivalente à Inouï. S’il n’est pas question de jouer la carte du low cost, Le Train assure que ses tarifs seront moindres que ceux de l’opérateur public. Après une période de montée en puissance de 3 à 5 ans, Le Train vise un marché de 3 à 5 millions de passagers, avec une dizaine de lignes.

Railcoop veut faire revivre les lignes abandonnées

Née il y a trois ans, Railcoop est une coopérative qui a obtenu sa licence d’opérateur et son certificat de sécurité, et compte aujourd’hui 13 700 sociétaires. Mais elle peine à convaincre les investisseurs à la suivre : elle dispose d’environ 8 millions d’euros. Il lui en faudrait près de 43 millions.

En attendant de pouvoir se positionner sur le marché des voyageurs (entre Bordeaux et Lyon pour commencer, avant d’enchainer avec un Lyon-Nancy ou Thionville, puis un Toulouse-Rennes), Railcoop a lancé une première ligne de fret palettisé entre Capdenac et St Jory,.

« Une ligne qui n’a pas décollé et qu’on a réorientée sur du transport de bois pour la société Fibre Excellence », reconnaît Stéphane Coppey, l’un des sociétaires de la coopérative.

« Le choix des lignes tient compte de critères écologiques, économiques et d’aménagement du territoire, mais vise aussi à faciliter le report modal, par rapport à l’avion et la voiture. Une dizaine de lignes ont été déclarées à l’ART », précise encore Stéphane Coppey.

Kevin Speed travaille sur la grande vitesse low cost

La toute jeune société Speed Kevin veut être l’easy.Jet du ferroviaire et proposer une vingtaine de trains omnibus pour les déplacements domicile-travail en les rendant accessible à tous. « Notre objectif est de prendre des parts de marché à la voiture en s’adressant à ceux qui se déplacent quotidiennement pour aller travailler. La plupart le font en voiture, car pour être « commuters » en TGV aujourd’hui, il faut pouvoir consacrer 6 000 à 7 000 euros à ses déplacements. Seuls les plus riches et les cheminots qui ne payent pas le train peuvent se le permettre », constate le concepteur de Speed Kevin, Laurent Fourtune. Cet ancien directeur des Opérations d’Eurotunnel (qui est aussi passé par IDFM et la RATP) veut jouer sur les prix en s’inspirant de l’expérience italienne. « En baissant les tarifs de commuting de 30 %, il a été possible d’y doubler le trafic des commuters », rappelle-t-il.

Avec cette offre, Laurent Fourtune entend apporter sa pierre à l’édifice et contribuer au doublement de la part du ferroviaire comme le souhaite Jean-Pierre Farandou. « Comme les autres nouveaux entrants, nous allons aiguillonner SNCF voyageurs et la pousser à faire mieux », dit il, persuadé que la demande est là. « Malgré le prix élevé des trains, ils sont complets. Il faut en ajouter. Et comme l’argent public manque, il y a un vrai enjeu à trouver de l’argent privé », conclutt le patron de Kevin Speed.

Midnight Trains rêve d’hôtels sur rail

Après avoir vendu sa société KissKissBankBank, Adrien Aumont souhaitait lancer un projet compliqué. Il ne pouvait pas mieux trouver que le secteur ferroviaire, affirme-t-il aujourd’hui. A cela s’ajoute sa volonté de faciliter ses voyages en Europe (son amie a peur de l’avion) tout en ayant le moins possible d’impact environnemental. D’où l’idée de relancer des trains de nuit, plus exactement de les réinventer avec des couchages privatifs, une literie confortable, une bonne sonorisation et des lieux de vie à bord : restaurant, bar…, le tout avec une fréquence quotidienne, permettant de connecter les grandes villes d’Europe situées entre 800 et 1 500 km de Paris.

Adrien Aumont mise aussi sur le digital pour la distribution… et tout le reste. « En cas de retard, nous voulons pouvoir rembourser les voyageurs avant même qu’ils n’arrivent à destination, sans formalités à réaliser » Ces « hôtels ferroviaires » seront proposés à un prix compétitif. « Un tarif équivalent à ce qu’un voyageur dépense en avion, en prenant en compte les options (bagages en soute et réservation des sièges) et le prix du taxi pour se rendre à l’aéroport. Le train de nuit étant cher à produire, nous ne pouvons pas le vendre à bas prix, mais voyager avec nous ne coûtera pas plus cher qu’en avion », promet le fondateur de Midnight Trains.

La future compagnie table aussi sur la clientèle d’affaires qui pourrait représenter 30 % des voyageurs. « Voire davantage. Car si le choix d’un voyage bas carbone est un choix moral pour le particulier, pour les sociétés, c’est une obligation. Nous avons la sensation que le voyage professionnel sera un marché important et allons proposer un produit de qualité pour y répondre »

Ewa

«Le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV», selon Yves Crozet

Posted on 23 janvier 2023 - 9h54 by Nathalie ARENSONAS

Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis d’Emmanuel Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.

Villes, Rail & Transports : Vos premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Yves Crozet : Je vais emprunter une formule suisse : je suis déçu en bien !

VRT : Si l’on traduit, cela signifie que vous êtes agréablement surpris par les choix d’investissements préconisés au gouvernement ?
Y. C : Oui, car au nom des grandes orientations stratégiques, le risque était de donner l’impression d’écrire une lettre au Père Noël ! Comme l’avait d’ailleurs fait le COI en mars 2022, en interpelant le gouvernement sur le « mur d’investissements » qui devait être surmonté en France. Il était alors retombé dans la logique du SNIT [Schéma national directeur des infrastructures de transports, remplacé par le COI en 2021, ndlr], c’est-à-dire une liste des courses intenable budgétairement. J’étais donc méfiant avant la sortie du rapport censé orienter l’Etat sur presque deux quinquennats. Et au final très surpris. Car les élus du COI prennent nettement leur distance avec eux-mêmes en disant que leur document de mars 2022 n’était pas raisonnable. Et ils sont assez cash en écrivant que le scénario d’investissements le plus ambitieux, le troisième à 98 milliards d’euros sur quatre quinquennats, n’est pas raisonnable et n’emporte pas la majorité des membres du COI, dont les élus.

VRT : Vous y devinez la plume du ministère ?
Y.C : A mon avis, cette prise de conscience vient à la fois de tous ceux qui, au ministère des Transports, ont encadré le travail du COI : les membres du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) autour de Pierre-Alain Roche, et de la DGITM qui a rédigé la revue de détail des projets. Il suffit de lire entre les lignes…

VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?

Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.

VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousse-au-crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.

VRT : La route est moins bien servie.
Y.C : C’est sûr, on ne lit pas un soutien particulier à la route. Des passages du rapport expriment clairement qu’il faut arrêter de vouloir construire des deux fois-deux voies. L’heure n’est pas à la générosité mais, le plus intéressant, c’est la volonté du COI de revoir les modèles économiques de financement des transports : celui des transports collectifs comme celui des concessions autoroutières. Même si, pour les concessions, la réflexion ne me semble pas assez poussée.

VRT : Comment ça ?
Y.C : Le COI réfléchit à périmètre constant. Que dit le rapport ? Soit on renouvelle les concessions en réduisant leur taille et leur durée pour ne plus se faire avoir. Et c’est en gros ce que va pointer l‘Autorité de régulation des transports dans son prochain rapport quinquennal sur les concessions d’autoroutes qui doit être publié fin janvier. Soit on crée une société d’Etat pour les gérer. De mon point de vue, la fin des concessions autoroutières doit être l’occasion de repenser la tarification du réseau routier, au-delà des 10 000 kilomètres d’autoroutes concédées. C’est la tarification des 25 000 kilomètres de réseau routier à gros trafic qu’il faut repenser entièrement, dans la logique de l’Eurovignette. Plutôt que de se polariser uniquement sur le réseau autoroutier concédé.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

La mobilité, un bien commun

Dans son étude « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », rédigée pour le laboratoire d’idées TDIE (transports, développement intermodalité, environnement) et présentée mi-janvier à la presse, Yves Crozet décortique le concept de « rendement décroissant » des grands projets d’infrastructures de transport. L’économiste spécialiste des transports constate qu’au cours des quinze dernières années, et malgré les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV Est, Sud-Europe Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, Méditerranée), la part du train a très peu progressé – elle est passée de 10 à 11% des déplacements en France, et a cédé deux points pour le fret, reculant de 10 à 8%. En ligne avec ses voisins européens, puisque le réseau de LGV a triplé en Europe, alors que le trafic a seulement doublé.
Yves Crozet qui préside aussi l’Union routière de France, un autre think tank, défend la mobilité sur route, qui représente entre 75% et 85% des usages. Sans se focaliser sur la voiture électrique car, compte tenu de son prix, le renouvellement du parc automobile sera encore modeste à l’horizon 2030, selon lui. Avec cette étude, TDIE, commanditaire de l’étude, s’interroge sur l’avenir du droit à la mobilité dans le contexte du changement climatique, des impératifs de décarbonation des transports et de sobriété. Ce droit à la mobilité instaurée il y a 40 ans par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) et rappelé avec force en 2019 par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM). Le mouvement des gilets jaunes contre le projet de taxe sur les carburants a montré combien la taxation de la route est un sujet explosif, l’entrée en vigueur à tâtons des zones à faible émissions le rappelle aujourd’hui. Pour Yves Crozet, qui fait partie du conseil scientifique de TDIE, les mobilités doivent aujourd’hui être pensées par les citoyens et les politiques comme un bien commun qu’il faut préserver, économiser. Et payer plus ? La mobilité ne peut plus être considérée comme un droit individuel et sans limites : « L’ambition des engagements climatiques est telle que la valeur mobilité doit désormais s’inscrire dans une nouvelle logique : celle du bien commun qui donne la priorité à l’intérêt général sur les intérêts particuliers », s’attache à souligner le rapport de TDIE.
N.A

Lire la note en détail : « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun »

Ewa

Strasbourg ouvre la voie des RER métropolitains

Posted on 7 décembre 2022 - 15h09 by Nathalie ARENSONAS

Une bonne semaine après les annonces d’Emmanuel Macron le 27 novembre sur YouTube, promettant dix RER métropolitains, Pia Imbs, la patronne de la métropole de Strasbourg et Jean Rottner, le président de la région Grand Est, étaient à Paris pour présenter à la presse leur RER métropolitain. Il doit entrer en service le 11 décembre. Ce sera le premier RER hors Ile-de-France où il existe depuis 1969.

Un RER nommé REME pour « Réseau express métropolitain européen ». « Un projet de 700 millions d’euros à ce jour, sur lequel nous travaillons depuis quatre ans, et cinq ans de boulot nous attendent encore », prévient le patron de la région qui ambitionne de relier en 2030, à fréquences cadencées, plusieurs métropoles régionales et transfrontalières : Nancy, Metz, Epinal, Mulhouse-Bâle, Sarreguemines-Sarrebruck, Karlsruhe, de l’autre côté du Rhin. Et d’aller même jusqu’à Reims. Dès le 11 décembre, il ira jusqu’à Molsheim, Hagueneau, et une ligne « traversante » reliera directement Saverne, au nord-ouest de Strasbourg, à Sélestat, au sud, sans correspondance à la gare centrale.

Service ultra cadencé

L’ADN d’un RER, c’est le cadencement et la « diamétralisation » en jargon ferroviaire. Autrement dit, la traversée directe des agglomérations, sans changement. Le REME strasbourgeois promet un train TER toutes les demi-heures, de 5 h 30 à 22 h 30 en semaine et le samedi. A condition de trouver des conducteurs en nombre suffisant. La SNCF annonce 86 emplois supplémentaires pour le REME.

Sept lignes au total, doté de 120 TER supplémentaires par jour, plus de 800 par semaine. D’ici à juillet 2023, la desserte de la plupart des gares situées à moins de 40 kilomètres autour de Strasbourg devrait encore progresser, jusqu’à 177 passages par jour à Entzheim, 131 pour Haguenau ou 140 à Vendenheim, au nord de Strasbourg. Certains arrêts seront en revanche supprimés, « le REME n’a pas vocation à être un omnibus, les nombreux pôles d’échanges multimodaux sont là pour permettre de passer facilement de la voiture ou du vélo au train », estime Jean Rottner.

Ce « choc d’offre », comme l’appellent les élus (alors que depuis la rentrée, les suppressions de trains et les retards se multiplient), s’appuie sur la nouvelle voie ferroviaire de huit kilomètres au nord de Strasbourg. Coût de construction de cette « quatrième voie de Vendenheim », 117 millions d’euros.

La région Grand-Est et l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) ont créé, pour le REME, un syndicat mixte commun et financent à parts égales son fonctionnement, soit 130 millions d’euros annuels. La région a annoncé ce matin l’achat de neuf TER Regiolis supplémentaires pour 100 millions d’euros. Au total, le matériel roulant représente 480 millions d’euros.

Equité territoriale

« Dans la métropole, le REME va bénéficier à tout le bassin de vie du Bas-Rhin, il s’accompagne de trois lignes de tramways supplémentaires, plus de lignes de cars express cadencées, plus de bus », insiste Pia Imbs qui « au titre de l’équité territoriale, attend de l’Etat une aide pour le transport public urbain », autrement dit comme celle accordée le 6 décembre à Ile-de-France Mobilités, après le bras de fer entre Valérie Pécresse, patronne de l’autorité organisatrice des transports dans la région capitale et l’Etat.

« Le projet de REME ouvre la voie des RER métropolitains ou régionaux, mais nous devrons imaginer des modes de financement différents selon les métropoles », a rebondi Clément Beaune, le ministre des Transports qui avait annoncé la veille une enveloppe de 100 millions d’euros pour aider les autorités organisatrices de la mobilité urbaine.

Le conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui doit livrer son rapport sur le financement des infrastructures de transport mi-décembre pourra éclairer le gouvernement « L’Etat sera au rendez-vous », a promis Clament Beaune. A suivre…

Pour Jean-Pierre Farandou, la présentation de ce premier RER en région était « jour de fête », malgré la nouvelle grève des cheminots le même jour, sur la question des salaires. Le président de la SNCF perd rarement son optimisme.

N.A

Ewa

Un pont ferroviaire pour les réfugiés ukrainiens

Posted on 8 mars 2022 - 14h09 by Marie-Hélène Poingt

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Seule issue pour fuir la guerre après la suspension des vols des compagnies aériennes : la voie terrestre. Rapidement, des opérateurs ferroviaires ont mis en place une sorte de pont ferroviaire pour aider les populations à fuir les zones de conflit. Il s’agit notamment d’un train de nuit quotidien reliant Prague en République tchèque et Przemysl, à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine, puis assurant le retour, toujours de nuit, acheminé par l’opérateur ferroviaire tchèque RegioJet. « Il y a dix voitures-couchettes et jusqu’à dix wagons de fret ferroviaire », précise Nike Brooks, le secrétaire général de l’association Allrail, qui souhaite mettre l’accent sur la mobilisation de nombreuses compagnies ferroviaires, publiques et privées.

« Organisé au pied levé » par RegioJet, poursuit Nike Brooks, le premier de ces trains a quitté le 1^er mars Prague à destination de Przemysl, en partenariat avec les chemins de fer ukrainiens Ukrzaliznytsia (UZ), l’organisation caritative tchèque Člověk v tísni (« personnes dans le besoin » en tchèque) ainsi que les entreprises de fret ferroviaire ČD Cargo et Rail Cargo Group. Chaque soir vers 20 heures, un train part de la gare centrale de Prague pour se rendre à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine, après des arrêts dans quelques grandes villes (dont Pardubice en République tchèque ou Cracovie en Pologne). A l’aller, il transporte jusqu’à 600 palettes de nourriture destinées à Kiev, mais c’est un train des chemins de fer ukrainiens (UZ) qui prend le relais de la frontière jusqu’à la capitale ukrainienne. « En effet, à Przemysl, il est facile de changer de train car l’écartement ferroviaire est différent entre l’Ukraine et la Pologne », rappelle Jakub Svoboda, directeur des Affaires internationales pour RegioJet. Au retour et roulant de nouveau de nuit, le train, souvent plein à partir de Przemysl, offre 400 couchettes aux réfugiés. Le transport est gratuit et de la nourriture et des boissons sont distribuées à bord.

Les cheminots ukrainiens assurent un service intensif

Chaque jour, de nombreux trains UZ assurent aussi l’évacuation de civils à partir d’autres villes ukrainiennes sinistrées. « Avec un parc vieillissant et des infrastructures en état moyen, les cheminots UZ assurent un service intensif pour évacuer les réfugiés loin des zones de combat dans des conditions dantesques avec le risque d’une attaque à tout moment par l’aviation russe », indique de son côté le conducteur belge de trains Eurostar, Benjamin Gravisse, sur son compte Twitter Red Samovar. Fin connaisseur de la Russie et de l’Ukraine, il estime que « les Russes (principalement l’armée de l’air) ayant lancé des opérations plus massives ces derniers jours, il y a fort à parier que le réseau des UZ est fortement impacté dans la partie est du Pays ». Et il ajoute que « les cheminots ukrainiens (ils sont 375 000 selon lui, ndlr) ont aussi coupé le transit des trains de fret en provenance de la Russie, ce qui impacte sérieusement la logistique russe (les Russes exploitant au maximum les RZD pour leur logistique) ».

Citons aussi, parmi les autres compagnies ferroviaires mobilisées, la tchèque ČD, qui a mis en place des liaisons ferroviaires entre différentes villes tchèques et Przemysl, ou encore la compagnie publique polonaise PKP Intercity, qui dessert également la ville frontalière de Przemysl. « Ses trains sont aménagés pour accueillir des blessés ainsi que pour transporter du matériel humanitaire (nourriture, médicaments et couvertures) », rapporte le secrétaire général de l’Alliance des nouveaux entrants du transport ferroviaire de voyageurs. « PKP Intercity se charge aussi de coordonner différentes initiatives de solidarité à travers le réseau polonais et à la frontière avec l’Ukraine. Et il a aménagé ses gares pour l’accueil et la distribution de vivres en faveur des réfugiés ukrainiens. »

Enfin, ailleurs sur le continent, de nombreux opérateurs ferroviaires européens ont décidé de transporter gratuitement les réfugiés sur leurs réseaux. C’est le cas notamment de la SNCF, de la DB, de Transdev Deutschland, de Flixtrain (Allemagne), de Leo Express (République tchèque), de Westbahn, des ÖBB (Autriche), de MTRX (Suède), des NS (Pays-Bas) ou encore des DSB (Danemark).

Plus de deux millions de réfugiés ont déjà quitté le pays selon le Haut-Commissariat pour les Réfugiés. L’ONU estime que ce nombre pourrait atteindre quatre millions dans un futur proche.

Marie Hélène Poingt

Ewa

« L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau ferroviaire »

Posted on 7 février 2022 - 10h00 by Emilie Nasse

Président de l’Association française des gestionnaires d’Infrastructures ferroviaires indépendants (AGIFI), également président de Eiffage Rail Express, Loïc Dorbec milite pour que les entreprises privées participent davantage au développement du ferroviaire, que ce soit pour les marchés de régénération ou pour les lignes nouvelles. Selon lui, accepter l’arrivée de nouveaux acteurs augmentera l’efficacité et la part globale du marché.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des lignes à grande vitesse réalisées en partenariat public-privé (PPP)?

Loïc Dorbec : Le bilan est très positif et nous partageons cette satisfaction avec notre client SNCF Réseau puisque nous avons réalisé ensemble, dans les temps et dans les budgets, ces projets de lignes à grande vitesse.

Si on se réfère aux indicateurs de performance, ces lignes fonctionnent bien. Ce sont de belles réussites du point de vue opérationnel et environnemental.

Ce modèle de PPP permet à l’Etat d’exprimer de façon plus forte ses exigences environnementales. Nos entreprises vont même au-delà en créant des observatoires environnementaux ou en nouant des partenariats locaux en faveur de l’insertion.

Ces lignes donnent aussi l’opportunité de tester des solutions nouvelles, en termes de techniques, de méthodes de travail, d’outils utilisés.

Nous avons des modèles d’organisations plus souples, et nous pouvons expérimenter de nouvelles façons de travailler, ce que la SNCF n’arrive pas toujours à faire. Par exemple sur la LGV Bretagne-Pays de Loire, nous avons développé un nouveau système de caténaire et l’ingénierie de SNCF réseau a reconnu qu’elle n’aurait pas réussi à développer cette innovation à cette vitesse.

En nous mettant en compétition, SNCF Réseau sait qu’elle pousse les entreprises à être plus performantes, et de manière accélérée, ce que ne permettrait pas un schéma classique, surtout dans le monde si cadré du ferroviaire.

VRT. Quelles sont les perspectives selon vous?

L. D. Depuis quelques années, on observe une dynamique favorable au ferroviaire. Ainsi, la loi permet aux régions de prendre en charge les lignes de desserte fine du territoire. Nous sommes prêts à les aider. Les annonces récentes de lancement de nouvelles LGV représentent aussi une bonne nouvelle. Nous sommes conscients des difficultés de financement. Mais il y a beaucoup d’argent disponible dans la sphère privée. Il y a la place pour des montages faisant appel à des participations privées quelle que soit la forme.

Si on était resté sur des schémas classiques, les quatre LGV lancées par Nicolas Sarkozy auraient été réalisées les unes après les autres. Si on veut continuer à développer le réseau ferroviaire, l’apport des moyens du privé est une force pour accélérer. Nous avons la capacité de respecter les délais.

Aujourd’hui, les outils du PPP n’ont pas bonne presse auprès de Bercy. Mais il faudra bien qu’à un moment, la réalité économique prime sur les postures conceptuelles. Nous entendons les inquiétudes sur le manque de transparence. Nous travaillons pour rassurer les collectivités sur ces aspects. Je suis persuadé que des PPP finiront par être lancées, quelles que soient leurs formes.

VRT. Comment accompagner la modernisation du rail?

L. D. Nous contribuons tous les jours à la modernisation du réseau. Nous mettons en place des innovations grâce à la digitalisation. SNCF Réseau fait face à des enjeux particuliers avec la commande centralisée du réseau et aimerait fait appel aux privé pour avancer sur ce dossier, comme cela a été fait pour GSM-Rail. (Global système for mobil communications) Cela permettrait d’accélérer le déploiement de solutions plus modernes.

L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau. Au lieu de 2,8 milliards d’euros, il faudrait plutôt 3,5 ou 4 milliards d’euros annuels. Plusieurs options sont possibles, notamment faire appel à du financement privé, ce qui permettrait de régénérer le réseau plus rapidement. Il faut aussi dimensionner l’enveloppe par rapport à la capacité de Réseau à mettre en oeuvre les travaux de régénération. Nous avons cette capacité et la LOM va nous permettre de le montrer sur les petites lignes.

VRT. Que préconisez-vous pour y arriver?

L. D. Il faut commencer par établir un diagnostic de l’existant. Aujourd’hui, il y a un manque de connaissance. Il faudrait faire le bilan pour savoir comment régénérer et à quel prix.

Prenons un exemple : il y a quelques années, il a été décidé qu’il fallait supprimer tous les passages à niveau dangereux. Mais une commission parlementaire a fait une enquête et est arrivée à la conclusion que cette décision a des effets négatifs car on va moins vite. Donc la commission parlementaire pense qu’il vaudrait mieux investir dans la modernisation pour le même budget plutôt que de supprimer des PN.

VRT. Quelles sont aujourd’hui les principales demandes de la profession que vous représentez?

L. D. Il ne faut pas se tromper de combat : il n’y a pas de concurrence entre le privé et le public. Notre plus grand adversaire, ce sont les autres modes de transport. Dans un monde où la prise de conscience écologique est de plus en plus forte, il faut surtout développer le ferroviaire. Tout le monde pourra gagner correctement sa vie si le ferroviaire se développe. Cela peut paraître difficile à comprendre au sein de la SNCF. Mais il faut dépasser ces incompréhensions et voir que nous pouvons travailler ensemble et développer ensemble au lieu d’empêcher l’arrivée de nouveaux acteurs. Développer la concurrence augmentera la part de marché dans l’intérêt de tous. Osons la diversité! Elle est génératrice de plus d’intelligence collective.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le ministre des Transports pas concerné par le réchauffement climatique

Posted on 3 décembre 2021 - 19h38 by Marie-Hélène Poingt

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Jean-Pierre Farandou vient de se faire recadrer par le ministre des Transports, nous apprend RTL ce matin. Le faux pas commis par le PDG de la SNCF ? Avoir expliqué aux députés la veille, lors de son audition devant l’Assemblée nationale, que ce n’est pas le train qui est trop cher mais l’avion qui ne l’est pas assez. Et de se demander comment une compagnie aérienne peut payer ses coûts lorsqu’elle vend un billet d’avion 30 euros ? Voire 13,99 euros pour un Paris-Barcelone par exemple, comme nous avons pu très facilement en trouver sur le site de Ryanair. Ou encore mieux, 21 euros l’aller-retour entre Bruxelles et Madrid. La question mérite d’être posée. Elle a provoqué l’ire du lobbying aérien, ce que l’on peut comprendre. Mais la réaction immédiate du ministre des Transports montre que l’ancien pilote est visiblement plus intéressé par la défense de son ancien monde que par la vision d’ensemble du secteur des transports publics dont il a la charge.

« Je ne te cache pas mon étonnement de t’entendre, à nouveau, exprimer une position anti-avion alors même que l’Etat n’a jamais investi autant dans le ferroviaire, que les modèles économiques sont incomparables et que, dans bien des cas, avion et train sont complémentaires », écrit Jean-Baptiste Djebbari, en estimant que « ce type de polémique est contre-productive ».

Certes, l’Etat investit plus dans le ferroviaire que ces dernières années, mais toujours pas assez pour disposer d’un réseau fiable et performant. Dans ces conditions, comment la France pourra-t-elle tenir ses objectifs de réductions de gaz à effet de serre ? Selon les chercheurs, si notre pays veut réduire son empreinte carbone, il n’y a pas d’autres moyens que de modérer le trafic aérien et routier. Et de favoriser le report modal, donc le ferroviaire. « Quand on regarde l’évolution des trafics entre 2013 et 2019, on constate que l’avion et la voiture ont le plus vu leur trafic augmenter : onze fois plus que le ferroviaire. Tant que le trafic des transports les plus carbonés progressera, les émissions de gaz à effet de serre augmenteront », rappelle Aurélien Bigo, spécialiste de la transition énergétique. Balayer d’un revers de main la moindre question sur le coût de l’avion… qu’en dit la ministre de l’Ecologie ?

MH P