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Ewa

L’Autorité de régulation des transports verra le jour à la fin de l’année

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L’Arafer grandit vite. Pour ses dix ans, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) née en 2009, et devenue depuis l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), va encore changer de nom : à la fin de l’année, elle s’appellera Autorité de régulation des transports, marquant l’élargissement de ses responsabilités. Une consécration pour cette institution qui a su s’imposer d’abord sous la houlette de Pierre Cardo, puis sous celle de Bernard Roman.
Président depuis tout juste trois ans, Bernard Roman militait depuis des mois pour l’extension des compétences de l’Arafer à l’aérien.

Lire aussi : De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain

Demande qui devrait être prochainement satisfaite par une ordonnance relative à la loi Pacte du 22  mai 2019, lui donnant un droit de contrôle à partir d’octobre, sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.

Nouvelles missions

La future loi d’orientation des mobilités (LOM) doit aussi lui confier toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, de gestionnaire technique du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR).
Autre nouveauté, le futur gendarme des transports sera chargé de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data). Une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net.
Comment la future Autorité avec ses effectifs actuels arrivera-t-elle à tout gérer ? Bernard Roman estime que la masse de travail va s’accroître de 20 à 25 %. Il attend de nouveaux moyens qui devraient être inscrits dans la future loi de finances qui fixe annuellement le plafond des ressources du régulateur.

Vigilance

Déjà, ses effectifs (83 équivalents temps pleins) sont bien occupés. Et les sujets de vigilance ne manquent pas. Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il reste encore beaucoup à faire pour réussir l’ouverture à la concurrence, affirme ainsi le président de l’Arafer. Selon lui, plusieurs sujets restent dans le viseur, en particulier, tout ce qui touche aux garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, ainsi que les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices auront accès aux informations pour préparer leurs appels d’offres dans des délais raisonnables. Le gendarme du rail attend maintenant « les projets des décrets statutaires de la holding SNCF, de SNCF Voyageurs, de SNCF Réseau et de la filiale de SNCF Réseau chargée de la gestion unifiée des gares ».

Il attend aussi le projet de décret relatif aux conditions dans lesquelles une région pourra exercer elle-même ou confier à un titulaire du contrat de service public certaines prestations en gare. « Ces textes manquent encore pour avoir une vision globale du système », souligne Bernard Roman, qui regrette « qu’aucune vision “système“ n’a guidé les choix pour organiser la nouvelle gouvernance du groupe public unifié ». Désormais, ajoute-t-il, « il est indispensable que le contrat de performance que signera l’Etat avec Réseau d’ici le début de l’année prochaine soit porteur dune vision stratégique, pour le réseau national et pour l’aménagement du territoire avec des trajectoires industrielles et financières robustes et pérennes ».

M.-H. P.

Ewa

La Deutsche Bahn veut doubler le nombre de passagers sur ses grandes lignes

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La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), a annoncé le 19 juin un nouveau plan stratégique nommé « Un rail fort » (Starke Schiene) dont l’objectif principal est de doubler, d’ici à 2030, le nombre de passagers sur ses grandes lignes à 260 millions par an.

Pour cela, la DB veut embaucher 100 000 personnes, augmenter ses capacités de 30 % en investissement dans du matériel roulant, fixer les fréquences à 30 minutes entre les 30 plus grandes villes du pays et transformer ses gares en centre multimodal (correspondances avec les bus, mis à disposition de vélos, carsharing, e-Scooter, etc.).

La part de marché du fret doit passer de 18 à 25 %

La DB souhaite également croître de 70 % dans le transport de marchandises (DB Cargo) avec l’achat de 300 nouvelles locomotives. La part de marché dans le fret doit passer de 18 à 25 %. Le président a démenti les rumeurs d’une cession de ses activités fret hors-rail. « DB Schencker continuera de faire partie intégrante du groupe », a rappelé le président Richard Lutz.

Ce plan est la conséquence d’une reprise en main de l’actionnaire unique de la DB, l’Etat allemand, qui a souhaité un recentrage sur le cœur d’activité et a réclamé une réforme en profondeur au directoire pour résoudre le problème récurrent du manque de ponctualité des trains de la DB.

Le gouvernement souhaite par ailleurs que le rail contribue à ses objectifs environnementaux. D’ici 2038, la DB devra faire rouler ses trains avec 100 % d’électricité renouvelable d’ici 2038 et non plus en 2050. Le gouvernement Merkel IV avait inscrit dans son contrat de coalition que l’objectif de la DB « n’était pas la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».

La vente de la filiale britannique Arriva (près de 20 % des effectifs de la compagnie) devrait contribuer en partie au financement du plan.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

La Renfe s’intéresse à la liaison Lyon – Marseille

Spanish high speed trains AVE Class 103 and Avant Class 104, Malaga, Maria Zambrano station
octobre 2008
(c) CC - Glucke

La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 1er juillet son intention de venir concurrencer la SNCF sur le marché français. La Renfe a en effet indiqué dans un communiqué que « le conseil d’administration de Renfe Operadora a approuvé lors de sa réunion d’aujourd’hui l’entrée de la compagnie dans la grande vitesse en France ». Une arrivée qui pourrait avoir lieu dès la fin 2020, au moment où les grandes lignes commerciales s’ouvriront à la concurrence.

L’opérateur historique ne précise pas le nom des lignes sur lesquelles il a demandé des autorisations mais indique seulement que dans un premier temps, il ne compte pas desservir Paris en raison des « difficultés techniques » et des « contraintes imposées ». La liaison Lyon – Marseille est à l’étude, a toutefois déclaré un porte-parole à l’AFP.

Déjà présente en France sur les lignes Madrid – Marseille et Barcelone – Paris exploitées en coopération avec la SNCF, la Renfe répond ainsi à la compagnie française qui a récemment indiqué vouloir lancer un service de TGV low cost en Espagne avec un partenaire local.

Ewa

Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »

Carole Delga

Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie

La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.

 

Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?

Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.

C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».

La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.

Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.

 

VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…

C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.

De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.

En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.

Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.

 

VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?

C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.

C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).

Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.

Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.

Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.

Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.

Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.

 

VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?

C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.

Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !

Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.

 

VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?

C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.

 

VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?

C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.

 

VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…

C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.

Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Belfort passe sous le contrôle (ferroviaire) de Strasbourg

Patrick Laval
27 novembre 2008
Belfort - Franche-Comté - France
Gare de Belfort
Legende : Façade éclairée et plantes d'agrément

Le déploiement de la Commande centralisée du réseau (CCR) progresse à l’est, avec la mise en service du poste d’aiguillage informatisé (PAI) de Belfort, qui s’est déroulée du vendredi 21 juin 12 h 00 au dimanche 23 juin 13 h 15. Dans un premier temps, jusqu’au vendredi soir à 20 h 00, les trains en traction diesel (soit les deux tiers des circulations) ont été maintenus, avant une interruption totale du trafic en gare de Belfort-Ville (avec Besançon, Vesoul, Epinal, Mulhouse et Delle) durant les 41 heures suivantes. Ce laps de temps a permis à quelque 350 agents SNCF et à la quinzaine d’entreprises sous-traitantes de démonter les anciennes installations de signalisation pour les remplacer par le PAI fourni par Alstom. Avec cette nouvelle installation, l’ensemble des circulations entre Belfort et Altkirch (Haut-Rhin) sont désormais pilotées par la CCR Alsace, l’une des 16 zones du trafic ferroviaire en France. Ouverte en 2014, la « tour de contrôle » de cette zone est située à Strasbourg.

Cette opération représentait la phase finale d’une série de travaux sur l’axe Belfort – Mulhouse, chiffrés à 82 millions d’euros, financés par SNCF Réseau. Lancés en 2015, ces travaux très discrets quand ils n’interrompent pas les circulations ont compris, outre l’aménagement de locaux techniques à Altkirch, une série de réalisations à Belfort : construction de quatre bâtiments techniques, allongement des quais des voies 1 et A en gare, démolition des sous-stations électriques, modernisation de la voie, création de 55 passages sous les voies pour des réseaux, déploiement de 11 km d’artères de câbles (dont 250 km ont été déroulés), remplacement de 57 signaux et 7 portiques de signalisation, ainsi que de 95 systèmes de détection des circulations, déploiement de 20 km de fibre optique et, donc, création du PAI.

Si l’on peut regretter la proximité permise par les anciens postes d’aiguillage, la centralisation de la gestion des circulations offre aussi de nombreux « plus ». Déjà, la vue d’ensemble permet d’optimiser les circulations et, par exemple, d’offrir plus de capacité dans les gares. De plus, la centralisation mise en œuvre par SNCF Réseau comprend la programmation informatique des itinéraires : les trains réguliers étant déjà connus par le système, les agents peuvent se concentrer sur les situations perturbées, planifiées ou non. Ainsi, la localisation des trains est non seulement connue, mais désormais communiquée aux agents en gare, permettant une information plus efficace.

PL

Ewa

Une nouvelle équipe à la tête de l’Unsa-Ferroviaire

unsa ferroviaire

Lors de congrès 48e congrès qui s’est tenu du 18 au 21 juin, l’Unsa-Ferroviaire a élu une nouvelle équipe fédérale à sa tête.

L’organisation syndicale aura ainsi un trio de tête réunissant Didier Mathis, secrétaire général de la fédération, Florent Monteilhet, secrétaire général adjoint, et Frédéric Fournier, secrétaire général des Services (de gauche à droite sur la photo). Treize secrétaires fédéraux, dont quatre secrétaires de zone, complètent ce triumvirat.

 

 

Ewa

La SNCF s’engage sur le long terme avec un producteur d’énergie renouvelable

solaire c sncf

SNCF Energie, filiale à 100% de SNCF Mobilités, a signé avec le producteur d’électricité renouvelable Voltalia un contrat pour lui acheter directement 143 mégawatts sur 25 ans.

Ce contrat d’achat direct sur le long terme entre un producteur d’énergie renouvelable et un consommateur, appelé Corporate Power Purchasing Agreement, est le premier de cette ampleur signé entre un producteur renouvelable et un grand consommateur en France. Cet engagement de SNCF Energie va permettre à Voltalia de construire les trois centrales solaires nécessaires à la production de cette électricité.

SNCF Mobilités indique dans un communiqué que les 143 mégawatts de ce contrat « représentent entre 3 et 4 % de la consommation d’électricité nécessaire à la circulation des trains de SNCF Mobilités à horizon 2022-2023 ». La SNCF a « pour ambition d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables dans son mix de consommation d’électricité de traction des trains à l’horizon 2025 », précise encore le groupe qui annonce également être engagé dans des négociations avec divers producteurs d’énergies renouvelables afin de signer six à sept fois le volume de ce premier contrat au cours des deux ou trois années à venir.

Ewa

La SNCF vise le zéro émission en 2035

TGV 2020 visuel extérieur

La SNCF veut prendre un train d’avance en matière de développement durable : elle annonce qu’elle atteindra la neutralité carbone à l’horizon 2035, soit 15 ans avant le calendrier national et européen qui prévoit le zéro émission en 2050. Selon Sophie Chambon-Diallo, la nouvelle directrice du Développement durable, différentes actions, pour certaines engagées depuis plusieurs années, doivent y conduire. « Ce qui change aujourd’hui, c’est que nous allons systématiser notre démarche, avoir une approche industrielle », a expliqué l’ancienne directrice RSE du groupe Atos, le 25 juin, au cours d’une présentation de la politique de la SNCF dans ce domaine.

Baisse de la consommation énergétique

Côté matériels roulants, le groupe veut à la fois baisser sa consommation énergétique (ce sera le cas par exemple avec le futur TGV 2020 conçu pour consommer 20 % en moins d’énergie) et développer l’utilisation de nouvelles formes d’énergie. L’objectif est de sortir du diesel en 2035.

Un train hybride sera ainsi testé en 2020 avec Alstom, puis mis en service en 2021. Un partenariat est mis en place avec les régions Centre-Val-de-Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie (lire aussi https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/constructeurs-veulent-verdir/). L’expérimentation du train à hydrogène devrait aussi débuter en 2022, en Occitanie (lire plus sur www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/loccitanie-prend-la-voie-de-lhydrogene/). Cinq régions pourraient commander une quinzaine de rames dès cette année

« Nous avons aussi décidé d’utiliser un agrocarburant, le colza, car il est produit en France, fait vivre 75 000 agriculteurs et n’émet ni particules ni CO2. Nous devrions voir circuler ces trains fonctionnant au colza dans les trois à cinq prochaines années », annonce Sophie Chambon-Diallo.

Dans le même temps, la SNCF veut devenir productrice d’énergie à partir de l’installation de panneaux photovoltaïques sur ses gares et ses sites de maintenance. Ce principe avait déjà été annoncé il y a plusieurs années, « mais désormais nous changeons d’échelle », assure la directrice du Développement durable. Le technicentre d’Hellemmes dans les Hauts-de-France fonctionnera à 85 % en auto-consommation à partir du second semestre et celui de Romilly-sur-Seine dans le Grand Est atteindra les 100 % à la fin de l’année. « Sept usines vont être construites et intégrer cette dimension en amont, dès leur conception. Ce sera aussi le cas pour toute nouvelle gare« , souligne Sophie Chambon-Diallo. A Paris, la halle de la gare Saint-Lazare pourrait devenir une source de production solaire pour alimenter la gare. Une étude de faisabilité doit le confirmer.

Zéro déchet

Autre axe de conduite : l’économie circulaire pour parvenir au zéro déchet en 2035. Pour traiter de façon industrielle le matériel roulant radié, huit nouveaux centres seront créés pour traiter plus de 1000 caisses par an et alimenter les filières de recyclage.

Dans le cadre des travaux de renouvellement des infrastructures, il est possible de recycler 150 000 tonnes de rail chaque année, soit en les réutilisant sur les petites lignes, soit en les revendant dans le bâtiment par exemple car elles peuvent devenir des poutres et servir d’IPN. De même, actuellement 40 % du ballast est réinjecté dans les voies lors des opérations de rénovation. La SNCF vise désormais le 100 %. Une opération d’autant plus intéressante qu’elle génère des recettes : les reventes de matériaux ont rapporté 45 millions d’euros l’année dernière.

Dans les gares aussi, la SNCF vise le zéro plastique en 2035. Des expérimentations sont lancées pour tester de nouveaux modèles de gestion des déchets issus des gares et des trains, annonce la société nationale.

Pour atteindre ses objectifs, la SNCF s’attend à une diminution globale de ses émissions de gaz à effet de serre et de particules de 5 à 6 % par an. A chaque fois, ses indicateurs seront soumis à des commissaires aux comptes pour vérifier, activité par activité, que les engagements sont bien tenus. Une exigence qui doit s’imposer aux managers au même titre que les objectifs de résultats, affirme Stéphane Volant, le secrétaire général du groupe. En espérant, ajoute-t-il, que demain, dans les appels d’offres, le bilan carbone affiché par chaque candidat représente un critère de choix majeur aux yeux des autorités organisatrices qui choisiront les exploitants de transports.

Marie-Hélène Poingt

Valorisation des trains….

Le train est responsable de 2,6 % des émissions de CO2 du secteur des transports

80 % des trains sont électriques mais la moitié des TER sont encore équipés de traction thermique

Un train hybride permet de baisser de 20 % la consommation d’énergie et d’émissions polluantes

55 000 tonnes de matières sont recyclées chaque année : acier, cuivre, aluminium, inox, verre.

 

… et des infrastructures

3 millions de tonnes de matériaux sont démantelés chaque année (dont 81 % de ballast, 11 % de rail, 8 % de traverses)

En 2018,la valorisation a porté sur : 700 000 tonnes de ballast, dont 90 % ont été réemployés par la SNCF,

150 000 tonnes de rail (acier), dont 15 % ont été réemployés, 85 % recyclés,

2500 tonnes de cuivre des caténaires et 360 000 tonnes  de traverses en béton et bois.

SNCF Réseau dispose d’un stock de matériaux réutilisables de pus de 1300 millions de tonnes qui vont être progressivement recyclés, réemployés ou revendus.

Ewa

De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France

autocar électrique FlixBus (Be green)

L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.

Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme  (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).

Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs(1) continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.

Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France

La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.

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Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg.

FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.

Nathalie Arensonas

(1) Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).

Ewa

Ces experts du transport que les régions s’arrachent

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Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires TER, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres qui pourraient être lancés dès le 20 décembre 2019.

Après David Hergott parti fin 2017 de l’association Régions de France pour conseiller Alain Rousset, patron de Nouvelle-Aquitaine, sur les dossiers transport, c’est au tour de sa successeur, Patricia Pérennes, 35 ans, anciennement détachée de la SNCF, de partir en région : la conseillère transports de Régions de France deviendra en avril prochain directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, en charge de la convention TER et des infrastructures.

Entre-temps, deux autres régions ont attiré dans leurs filets deux « gros poissons » : François Poupard, 52 ans, patron de la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) rejoint Nouvelle-Aquitaine en mars prochain pour devenir directeur général des services, et Nicolas Quinones-Gil, 38 ans responsable de l’Observatoire de l’Autorité de régulation des activités transports et routières (Arafer), s’apprête à rejoindre Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France au poste de directeur général en charge des Transports et des Infrastructures.

Dans ce grand mercato, citons également le départ de Cédric Grail, 48 ans, ex-directeur adjoint de la DGITM, pour le cabinet de David Kimelfeld, président de la métropole du Grand Lyon. Il a pris ses nouvelles fonctions le 28 janvier.

N. Arensonas