Ewa

Dix milliards par an pour les infrastructures ferroviaires britanniques

Posted on 20 décembre 2022 - 17h32 by patrick.laval@laviedurail.com

Le montant est en légère baisse, dans un contexte marqué par une forte inflation et des prix déjà très élevés, mais il reste du même ordre de grandeur, nettement supérieur aux sommes octroyées de ce côté-ci de la Manche. Car dans le cadre du prochain plan quinquennal, sur la Control Period 7 (CP7, avril 2024 – mars 2029), ce sont quelque 44 milliards de livres Sterling (50 milliards d’euros) que le gouvernement britannique compte consacrer au réseau ferré en Angleterre et au Pays de Galles (l’Ecosse et l’Irlande du Nord faisant l’objet d’un accord séparé).

Un montant légèrement inférieur aux 47 milliards de livres sur les cinq années de la CP6, mais trois à quatre fois plus élevé par an que le contrat de performance français… pour deux fois moins de lignes que SNCF Réseau. Et cette baisse du total alloué par rapport à la période précédente n’est peut-être qu’apparente, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports, Mark Harper, ayant déclaré que le gouvernement « s’attaquerait aux défis auxquels le secteur ferroviaire est confronté, telles que la fragmentation et les pratiques de travail périmées, en mettant l’accent sur l’exploitation, la maintenance et les renouvellements », ces trois derniers points étant censés recevoir davantage de financements. Pour autant, le gouvernement britannique considère également qu’il « subsiste un besoin urgent de poursuivre la modernisation et les améliorations de l’efficacité pour réduire le coût du chemin de fer ».

Bref, moins de moyens en apparence, mais pour plus de résultats attendus par le gouvernement britannique, qui les recense dans son document intitulé High-Level Output Statement (HLOS, soit « Déclaration pour des résultats de haut niveau »). Mais ces résultats, comme l’amélioration de la sécurité, tant pour les usagers du rail que pour les travailleurs sur les voies ou aux passages à niveau, un meilleure efficacité, le développement du fret ou la décarbonation, restent très généraux. A Network Rail, l’actuel gestionnaire des infrastructures ferroviaires britanniques, de traduire ces intentions en projets concrets et d’en évaluer le montant… en vue de les réaliser au terme de la CP7.

Du reste, pas sûr qu’à cette échéance, le gestionnaire d’infrastructure porte encore la même appellation, les activités de Network Rail étant censées être reprises par l’organisme Great British Railways, dans le cadre de la réforme énoncée du temps de Boris Johnson mais encore dans les limbes.

P. L.

Ewa

Le prolongement de la ligne 1 de la RATP en panne sèche

Posted on 15 décembre 2022 - 16h32 by Nathalie ARENSONAS

Après deux avis défavorables – celui de l’Autorité environnementale et du secrétariat général à l’investissement – difficile pour Clément Beaune de donner son feu vert pour prolonger la ligne 1 de la RATP. Le ministre n’a pas signé la déclaration d’utilité publique. Le projet était attendu en 2035.

« L’Etat bloque le développement des transports franciliens », réagit Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région, présidée par Valérie Pécresse.

Cinq kilomètres qui font polémique car une partie du tracé du prolongement de la ligne 1 du métro parisien vers la banlieue Est de Paris, traverse le Bois de Vincennes, l’un des deux poumons verts de la capitale.

trace prolongement ligne 1 ratp — Projet de tracé du prolongement de la ligne 1 du métro automatique parisien.

Après ce double camouflet, les trois stations supplémentaires envisagées entre Château de Vincennes (l’actuel terminus) et Val-de-Fontenay (Val de Marne), en passant par le Haut Montreuil (Seine-Saint-Denis,) attendront.

L’arrière gare de l’actuel terminus à Château de Vincennes empêcherait de contourner le bois pour construire la nouvelle infrastructure ferroviaire. Ce qui impliquerait d’abattre des alignements d’arbres et d’empiéter sur des pelouses et de la voirie situées en zone protégée.

De son côté, le secrétariat général à l’investissement qui est rattaché à Matignon et dont l’avis était nécessaire dans la commission d’enquête publique, il a jugé le coût du projet trop important (1,385 milliards d’euros aux conditions économiques de 2017), et la rentabilité non assurée.

Et l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express ?

IDFM avait saisi le ministère en juillet 2022 d’une demande de déclaration d’utilité publique. Impossible « en l’état » de la satisfaire, « car l’impact (du projet) sur l’environnement est préoccupant », justifie le ministère dans un communiqué du 14 décembre. Insistant toutefois sur la nécessité de « permettre à des millions d’usagers de bénéficier d’un transport collectif propre, sûr et automatique dans une aire métropolitaine en forte croissance et desservie à l’horizon 2030 par le Grand Paris Express ».

La ligne 15 du futur métro du Grand Paris est censée être interconnectée à l’Est avec la station Val de Fontenay. Sans prolongement, pas de correspondance pour les Franciliens en provenance de la grande couronne pour rallier le centre de Paris, via la ligne 1. Le ministre des Transports a demandé aux préfets d’Ile-de-France, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de « retravailler » la copie avec les collectivités locales.

Défendus de longue date par les maires de Fontenay-sous-Bois, de Montreuil et IDFM, le prolongement de la ligne 1 du métro concernerait 73 500 voyageurs par jour. En correspondance avec les RER A et E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 prolongée à la station Val de Fontenay.

Nathalie Arensonas

Ewa

150 millions pour développer le covoiturage du quotidien

Posted on 14 décembre 2022 - 0h08 by Marie-Hélène Poingt

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Covoiturage acte 2. Le gouvernement a précisé, le 13 décembre, le contenu financier de son plan pour développer le covoiturage du quotidien (trajets ne dépassant pas 80 km et appelés à se répéter quotidiennement). Ce programme présenté pour la période 2022-2027 ne prévoit toutefois des financements que pour l’année prochaine. Il est présenté comme la suite d’un premier plan lancé en 2019 avec l’objectif de contribuer à une baisse des émissions carbone.

L’enveloppe annoncée est de 150 millions et va être répartie à égalité à travers trois mesures principales (50 millions d’euros chacune). La première vise les automobilistes pour les inciter à se lancer dans le covoiturage : les nouveaux conducteurs recevront une prime de 100 € versée en deux fois par les plateformes de covoiturage. 25 euros seront versés lors du premier trajet, puis 75 euros si le conducteur effectue 9 trajets dans les trois mois.

La deuxième aide financière viendra en soutien des actions des collectivités en faveur du covoiturage sur le principe « 1 € de l’État pour 1 € de la collectivité ».

La troisième mesure passera par le Fonds vert à hauteur de 50 M€ en 2023 pour soutenir les collectivités dans leurs projets de développement d’infrastructures de covoiturage (aires, lignes ou expérimentation de voies dédiées).

L’objectif est d’atteindre 3 millions de trajets quotidiens à l’horizon 2027, contre 900 000 aujourd’hui, ce qui permettrait, selon le gouvernement, d’économiser jusqu’à 4,5 millions de tonnes de CO2 annuels, soit 1% des émissions de gaz à effet de serre du pays.

Ewa

Valérie Pécresse réclame une autonomie fiscale pour les transports franciliens

Posted on 7 décembre 2022 - 18h33 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
Cette image est la propriété de Lewis Joly, aucune utilisation autorisée sans accord préalable.

Après avoir alerté le gouvernement sur les difficultés financières d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), puis menacé de suspendre les financements du Grand Paris, d’Eole et des JO, Valérie Pécresse a finalement obtenu une aide de l’Etat de 200 millions d’euros. Il lui aurait fallu 250 millions d’euros de plus. Conséquence, le coût du pass Navigo, qui était gelé depuis cinq ans, va passer de 75,20 euros à 84, 10 euros. Soit une hausse de 11,8 %.

D’autres tarifs évoluent différemment, comme le ticket à l’unité par exemple qui passera à 2,10 euros, le ticket à bord des bus à 2,5 euros (+ 25 %), le carnet de 10 titres T+ à 19,10 euros (+13%).. Ou le forfait à la semaine qui passera à 30 euros (+31,6 %)

Reste que si le budget est bouclé et vient d’être voté ce 7 décembre (« Je ne peux pas faire voter un budget en déficit« , rappelle Valérie Pécresse), la question du financement des transports publics franciliens est loin d’être définitivement réglée ; des investissements importants vont continuer à être lancés, puis la mise en service du Grand Paris Express ou d’Eole à partir de 2024, se traduiront par des hausses des coûts de fonctionnement annuels de plus d’un milliard d’euros. « Entre 2024 et 2030, on va ouvrir 240 km de nouveaux métros et RER, 94 nouvelles stations, plus de 50 km de tramway et 5 km de câble« , énumère l’élue.

D’où la nécessité de trouver un nouveau modèle, plaide Valérie Pécresse, qui annonce la tenue, le 23 janvier, des Assises du financement des transports franciliens. « en associant la population à ces débats« . Et elle ajoute : « Je veux mettre les vrais coûts sur la table pour qu’on voit bien qui paie quoi« .

D’ores et déjà, la présidente de la région a quelques idées, qu’elle défendait déjà lorsqu’elle cherchait à boucler son budget, comme par exemple relever le taux du versement mobilités (une taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 personnes), ce qu’a refusé jusqu’à présent l’exécutif. Valérie Pécresse maintient sa demande de donner la possibilité aux autorités organisatrices des transports de fixer elles-mêmes le taux de versement mobilité (VM). En résumé, bénéficier « d’une forme d’autonomie fiscale« .

MH P

Ewa

Feu vert pour l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien

Posted on 7 décembre 2022 - 17h27 by patrick.laval@laviedurail.com

Quoique délestée de 20 à 25 % de ses voyageurs sur ses deux branches nord depuis la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro parisien vers Saint-Ouen il y a deux ans, la ligne 13 reste une des plus chargées du réseau d’Île-de-France Mobilités. C’est pourquoi les études d’avant-projet et les financements pour sa modernisation et son automatisation intégrale (une première pour une ligne à roulement « fer » du métro parisien) viennent d’être approuvés par Île-de-France Mobilités (IDFM).

Ce passage vers une exploitation sans conducteur de la ligne 13 se fera en deux temps. La première étape en sera la mise en service des novelles rames MF19 à partir de mi 2027. Dans un premier temps, ces nouveaux métros seront exploités en conduite manuelle. Ce n’est que dans un deuxième temps que l’on pourra effectuer une transition vers une automatisation intégrale de la ligne 13, opération déjà effectuée sur sur les lignes 1 et 4 du réseau RATP. Qualifiée de « très complexe, avec de fortes implications industrielles, opérationnelles et financières » par IDFM, cette opération pourrait prendre environ 10 ans sur la ligne 13, en effectuant une majorité de travaux la nuit. C’est pourquoi « la date prévue est 2035 ». Mais « à la demande d’IDFM, des pistes d’optimisation/d’accélération ont été identifiées et seront étudiées en phase projet ». On notera que les stations de la ligne 13 situées dans le centre de Paris sont déjà dotées de portes palières, mais que, contrairement aux lignes 1 et 4, les hauteurs de quais n’ont pas été reprises pour être de plain-pied avec les planchers des rames.

Selon IDFM, qui envisage d’en assurer le financement à 100 %, l’automatisation intégrale de la ligne 13 représente un investissement hors matériel roulant d’environ 837 millions d’euros.

P. L.

Ewa

« Emmanuel Macron s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris »

Posted on 30 novembre 2022 - 16h23 by Nathalie ARENSONAS

Suite aux récentes promesses d’Emmanuel Macron sur les RER métropolitains, et à deux semaines de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), son président, David Valence (député apparenté Renaissance) et vice-président de la région Grand Est, répond aux questions de VRT.

VRT : Emmanuel Macron a promis 10 RER, puis plus, dans les métropoles françaises pour améliorer et décarboner les transports du quotidien. Sans préciser quelles villes étaient ciblées. Le COI y travaille ?
David Valence : Dans le rapport du COI que nous allons remettre le 15 décembre au gouvernement, nous allons émettre un avis sur l’état de maturité des projets de RER. Au gouvernement de décider ensuite ceux sur lesquels la mobilisation de l’Etat doit être la plus marquée. Les projets ne sont pas tous au même état d’avancement, certains sont à cinq ans – ils sont rares – d’autres à dix ans, d’autres à quinze ans ou vingt ans. Strasbourg démarre la première étape de son RER le 12 décembre prochain. Lille, Bordeaux et Metz sont assez bien partis. Et puis, y compris dans de très grandes métropoles très congestionnées, il existe des projets moins avancés, pour des raisons techniques, financières ou politiques. La mobilisation sincère des collectivités n’est pas partout absolument égale…

Comment seront financés ces RER ?
Sur les investissements, les collectivités seront sollicitées, souvent dans le cadre des contrats de plan Etat-Région et/ou de sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris pour la construction du métro automatique, s’il existe la possibilité de lever de la fiscalité avec la valorisation du foncier. Sur le fonctionnement des RER, ce sont les régions qui paieront, éventuellement dans le cadre d’accords avec les métropoles comme c’est le cas à Strasbourg.

Le rapport du COI dressera la liste des métropoles concernées ?
La mobilité du quotidien fait partie des priorités du gouvernement, et dans sa lettre de mission, le ministre des Transports nous demandait explicitement de travailler sur le sujet. Mais il n’occupera que 20% du rapport du COI, et nous ne dressons pas de liste. On y parle aussi de l’avenir de la route, des concessions autoroutières, des investissements fluviaux, du temps qu’il va falloir à SNCF Réseau pour reconstituer les moyens en ingénierie et les entreprises sous-traitantes afin d’accélérer la régénération du réseau ferré.

A 15 jours de la remise de vos conclusions au gouvernement, vous n’avez pas été pris de court par les annonces d’Emmanuel Macron ?
C’est un objet politique qui permet de mettre en avant le volontarisme ferroviaire. Au milieu d’un propos sur le ferroviaire où il a parlé des petites lignes, des trains de nuit, le président de la République a aussi parlé des RER métropolitains, en disant que c’est un projet stratégique. Il s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris : celui qui aura lancé le projet.

Les RER, partout en France, ce sera l’héritage Macron ?
Si l’État s’engage sur dix projets et que ça permet d’améliorer les déplacements du quotidien dans dix, quinze ans, ça fera partie de son bilan, oui.

En 2020, SNCF Réseau avait travaillé sur le sujet et pointé le manque de capacités du réseau ferré pour accueillir ces RER
Je ne m’inscrirai pas en faux contre ce que dit SNCF Réseau, je veux juste nuancer. Selon le cas, il y a des sauts d’offres déjà possibles aujourd’hui, car tous les nœuds ferroviaires en France ne sont pas saturés de la même façon.

Où par exemple ?
Je ne veux pas les citer. Le rapport du COI insistera sur le fait que les RER, ce ne sont pas que de l’investissement. Ce sont aussi des améliorations qui dans un certain nombre des cas peuvent être faites assez vite. Ce sont aussi des investissements perlés. Prenons Strasbourg par exemple : une forte augmentation de l’offre de transports avec 800 trains de plus par semaine à partir du 12 décembre, cadencés au quart d’heure, un investissement de 117 millions d’euros (41 millions d’euros État, 41 millions Région, le reste : Europe et autres collectivités), pour une voie supplémentaire au nord de la ville. C’est un investissement contenu. Pour les étapes d’après, oui, il faudra investir environ 500 millions d’euros.

Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF, parle de 13 milliards d’euros pour 13 RER
Oui, mais tout confondu. Ce coût n’est pas que sur le réseau ferroviaire.

Dans quelle proportion, le COI va-t-il appeler l’État à augmenter l’enveloppe consacrée aux transports terrestres ?
Nous rendons notre rapport le 15 décembre… Dans la lettre de cadrage que nous a donné Clément Beaune le 7 octobre, il y a le scénario de référence qui est celui de la loi mobilités (LOM) , augmenté de 3,2 milliards. La Première ministre reconnait qu’il faut aller plus loin, sur le ferroviaire notamment. Il y aura un scénario 2 avec plus de crédits mobilisés mais aussi des très marqué par la priorité à la régénération et la modernisation du réseau ferré, la priorité à la voie d’eau et à la transition de la route, et moins marqué par les projets nouveaux. Et puis vous aurez un scénario 3, dans lequel le gouvernement pourra venir piocher pour enrichir le 2 ou le 1, qui lui donnera la priorité aux infrastructures, dans lequel on retrouvera beaucoup de projets nouveaux.

Quel scénario a votre préférence ?
Je dis juste ce qu’il serait idéal de faire, ce qui est très ambitieux, et ce qui n’est pas absolument pas suffisant. Le COI est une instance collective, avec des membres qui vont de Karima Delli (EELV) à François Durovray (LR)… Il faut trouver un consensus.

Vous arrivez à vous mettre d’accord sur le cadrage budgétaire ? Il sera de quel ordre ?
Je n’ai pas envie de lâcher un chiffre. Les crédits nécessaires seront inscrits dans la durée, cinq, dix, quinze ans.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

« Comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République sur les RER ? », s’interroge Philippe Tabarot

Posted on 28 novembre 2022 - 16h33 by Nathalie ARENSONAS

Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes, rapporteur du budget transport au Sénat, a livré sa réaction à VRT suite à l’annonce d’Emmanuel Macron sur YouTube, de lancer des RER dans les métropoles françaises.

« Est-ce que les annonces d’Emmanuel Macron sur YouTube qui ont fait beaucoup de bruit seront suivies d’effet ? Tous les signaux donnés ces derniers temps par le gouvernement me laissent très dubitatif. On est en pleine discussion budgétaire au Sénat, or quoi de mieux que le document budgétaire pour appliquer une politique ? Au mieux, on obtiendra une augmentation de 150 millions d’euros pour les transports alors que les enjeux sont beaucoup plus importants. A ce stade, pour le réseau ferroviaire, on a un contrat de sous-performance avec un milliard en moins chaque année pour pouvoir garder le réseau dans l’état où il est, sans même permettre sa modernisation et encore moins des RER métropolitains ! Derrière les annonces, il faut maintenant des actes concrets. Or, pour la première partie du budget 2023, je n’ai reçu que des fins de non-recevoir : sur le versement mobilité, la TVA à 5,5% etc. Alors, comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République ? Dommage, car il n’y a jamais eu autant d’appétence pour les trains en France ».

Propos recueillis par N.A

Ewa

Valérie Pécresse « ne sacrifiera pas l’investissement » sur le renouvellement du parc francilien

Posted on 28 novembre 2022 - 12h42 by patrick.laval@laviedurail.com

Les participants au déplacement de Valérie Pécresse et de plusieurs membres du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDFM) sur les sites Alstom de Crespin et de Petite-Forêt, dans le Valenciennois, n’auront pas été déçus du voyage. Le 22 novembre, la présidente de la région Île-de-France et d’IDFM a pu voir de ses yeux, en cours de production ou montées, les nouvelles rames pour le Grand Paris Express, les rames MP14 pour la ligne 11 du métro parisien en cours de prolongement et les trams-trains pour la future ligne T12 et le T4. De plus, la dernière rame Francilien (la 360e) et un Regio 2N pour IDFM étaient garées à l’accueil de l’ancien site Bombardier de Crespin.

En outre, au Centre d’essai ferroviaire (CEF) voisin du site de Petite-Forêt, Valérie Pécresse a pu effectuer un aller et retour à bord de la dixième rame RER NG, en composition de 7 voitures pour le RER D, et prendre des nouvelles des futures rames MF19 pour le métro et MI20 pour le RER B. On a rarement vu une telle diversité de matériel en cours de livraison… ce qui, pour la présidente, est une preuve que ses promesses sont tenues, presque quatre ans après une précédente visite sur les sites du Valenciennois (alors détenus séparément par Alstom et Bombardier) et alors que les nuages s’amoncellent sur la gestion des transports franciliens, entre une opposition régionale qui dénonce l’insuffisance de l’offre et une hausse du passe Navigo en perspective…

Un contexte qui s’est invité dans le discours prononcé par Valérie Pécresse en fin de visite. Tout en se déclarant « très fière de voir des trains Origine France Garantie », et en se félicitant des recrutements effectués sur les sites du Valenciennois, la présidente a rappelé qu’IDFM avait partagé ses commandes entre les deux constructeurs présents dans la région, Bombardier et Alstom. « Maintenant, voilà, on a un grand acteur, dont nous espérons qu’il sera l’un des grands du ferroviaire pendant très très longtemps. Et nous sommes heureux, en Île-de-France, d’être une vitrine d’Alstom. C’est vrai que nous représentons, je crois, 10 % de votre carnet de commandes, 40 % des commandes en France. Nous sommes votre premier client parce que les transports, dans la région, ce sont beaucoup plus que des transports. Alors j’espère que vous allez être à l’heure, car nous sommes terriblement impatients ! » Après avoir déclaré qu’IDFM avait été très rassuré par les engagements du constructeur en la matière, tout en rappelant quelques circonstances atténuantes comme le Covid et la guerre en Ukraine, Valérie Pécresse a remercié les salariés d’Alstom… ou plutôt « d’Alstom-Bombardier ».

Avec les commandes en cours, « le nom d’Alstom va être partout en Ile-de-France, y compris pendant les Jeux olympiques », a proclamé la présidente de la région, qui a répété que même si les finances étaint très tendues, elle ne sacrifierait pas l’investissement, que ce soit pour les matériels roulants ou les nouvelles lignes : RER E à l’ouest, ligne 14 à Orly et le Grand Paris. « Mais pour faire fonctionner toutes ces nouvelles lignes, il faut de nouvelles recettes… et ces nouvelles recettes, je ne les ai pas. J’ai fait des propositions au gouvernement, les collectivités locales ont dit oui et je veux limiter la facture pour les voyageurs, parce que le pouvoir d’achat est une immense préoccupation pour tous les Français ». Et Valérie Pécresse veut que les entreprises « acceptent leur part de l’effort ». Ainsi, « j’ai proposé 7,5 % de hausse pour les collectivités : elles ont accepté, 7,5 % de hausse pour le passe Navigo et 7,5 % de hausse pour les entreprises », a précisé la présidente d’IDFM, tout en s’excusant auprès de son hôte d’aborder ce sujet. Mais sans « gros sous », pas de commandes…

P. L.

Ewa

Le plan d’IDFM pour absorber 950 millions d’euros de surcoûts

Posted on 15 septembre 2022 - 13h20 by Marie-Hélène Poingt

Face aux factures qui enflent avec la hausse des prix de l’énergie, ménages, entreprises et collectivités cherchent la parade. Tout particulièrement du côté des transports. En Ile-de-France, l’autorité organisatrices des transports a fait ses calculs : la hausse des coûts d’exploitation des transports publics devrait représenter 950 millions (sur une dizaine de milliards d’euros de recettes actuellement). Pour y faire face, IDFM, qui affirme avoir trouvé 200 millions en interne, cherche encore 750 millions. Sa présidente, Valérie Pécresse, prône « un juste partage de l’effort ».

L’élue affirme ne pas vouloir faire supporter le coût aux seuls usagers ( il faudrait alors monter le prix du pass mensuel Navigo à 100 euros, soit une hausse de 25 euros). Mais elle rappelle que le prix de l’abonnement n’a pas varié depuis 5 ans et que les associations d’usagers n’y sont pas hostiles sous condition : ne pas toucher à l’offre, qui a déjà été réduite aux heures creuses tandis que la fréquentation tourne toujours autour de 80 % de son niveau d’avant-Covid.

« Il n’est pas question pour nous de toucher l’offre« , répond Valérie Pécresse qui affirme aussi vouloir « augmenter le prix du Navigo le moins possible« . D’où un appel à contributions de tous côtés. L’élue envisage ainsi une contribution supplémentaire de 100 millions d’euros de la part des collectivités franciliennes. Elle souhaite aussi récupérer « exceptionnellement » 200 millions auprès de la RATP et de la SNCF qui feraient des marges plus importantes que prévu sur le territoire. Côté Etat, elle demande une baisse de la TVA de 10 % à 5,5 %, ce qui permettrait de récupérer 150 millions d’euros.

Enfin, la patronne de l’Ile-de-France voudrait augmenter le versement mobilité (VM), une taxe basée sur la masse salariale et payée par les entreprises de plus de 11 salariés, en ciblant plus particulièrement celles qui sont implantées au coeur de l’agglomération. Un dispositif qui pourrait rapporter de 250 à 300 millions.

Ewa

La CATP achète 25 trolleybus Hess pour Nancy

Posted on 6 septembre 2022 - 19h09 by patrick.laval@laviedurail.com

La Centrale d’achat du Transport public (CATP) a annoncé qu’elle avait acheté les 25 trolleybus commandés à Hess pour le compte de la Métropole du Grand Nancy. Validée en juillet dernier, cette commande, chiffrée à un montant total de 35 millions d’euros, porte sur des trolleybus rechargeables en ligne du modèle lighTram 25 DC du constructeur suisse Hess, longs de 24 mètres. Leur livraison est prévue au printemps 2024 pour une mise en service programmée en septembre suivant en remplacement du TVR.