« Ceci n’est pas une renationalisation. C’est plutôt une simplification ». C’est par ces deux mots-clés que Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports a résumé la réorganisation des chemins de fer britanniques présentée dans le nouveau plan dont il est co-signataire, intitulé Great British Railways – The Williams-Shapps Plan for Rail. Un plan très attendu, suite à l’annonce de la fin du système des franchises britanniques, en septembre dernier. Résumant le nouveau plan, le ministre conservateur a précisé qu’une renationalisation aurait été le retour à une solution « qui a mené les chemins de fer à l’échec » ; un message de toute évidence destiné à l’opposition travailliste et, plus largement, à tous les partisans d’un retour à la situation antérieure au milieu des années 1990.

Un nouvel organisme public baptisé GBR

Comme son titre le laisse deviner, et conformément aux annonces de septembre dernier, la pièce maîtresse du plan Williams-Shapps est la création d’un nouvel organisme public, Great British Railways (GBR), responsable de l’intégration du système ferroviaire britannique (et non du Royaume-Uni, l’Irlande du Nord n’étant pas concernée). Outre la gestion des infrastructures, ainsi que l’exploitation et la gestion des sillons sur le réseau, actuellement sous la responsabilité de Network Rail, GBR assurera également la gestion des gares, la perception des recettes d’exploitation, ainsi que l’établissement de la plupart des tarifs et des horaires, rôles actuellement assurés par de multiples acteurs, tant publics que privés. Enfin, GBR jouerait un rôle d’autorité organisatrice nationale, tout en laissant une grande latitude aux collectivités ou aux Autorités organisatrices issues de la dévolution pour la définition des dessertes ou des tarifs, les actuelles franchises accordées par le ministère britannique des Transports (DfT) étant destinées à être remplacées par des contrats d’exploitation.

« La plupart du temps, GBR signera des contrats avec des entreprises privées pour exploiter des trains avec les horaires et les tarifs qu’il aura spécifiés, d’une façon similaire à ce qui est fait par Transport for London (TfL) sur l’Overground et ses bus, avec succès », est-il écrit dans la préface du plan Williams-Shapps. Réseau de trains orbitaux et de banlieue constitué ces quinze dernières années dans la proche périphérie de Londres et actuellement exploité par Arriva (sur des lignes dont TfL est partiellement propriétaire, mais aussi sur le réseau ferré national), l’Overground est actuellement un des services ferroviaires ayant souvent les meilleurs résultats dans les enquêtes de satisfaction réalisées par l’organisme indépendant Transport Focus auprès des usagers britanniques.

Disparition de Network Rail

Comme on le voit, si les franchises ont vocation à disparaître, ce n’est pas le cas des entreprises privées dans la nouvelle organisation. En revanche, cette dernière devrait d’emblée faire disparaître le principal organisme public du paysage ferroviaire britannique actuel : le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, qui devrait être absorbé en 2023 par Great British Railways. Ce dernier centraliserait, outre les revenus, les subventions versées par le DfT et par d’autres financeurs publics. Et le nouvel acteur aurait également pour rôle de simplifier et de (re)centraliser la structure des tarifications pratiquées sur le réseau ferré britannique, tout en assurant une meilleure intégration intermodale avec les autres transport publics ou le vélo. La conception des horaires et l’information destinée aux voyageurs devrait également être centralisée. Les entreprises privées garderaient quant à elles un rôle de prestataire de services pour le compte de GBR ou des Autorités organisatrices issues de la dévolution en cours outre-Manche, qui auraient leur mot à dire dans les décisions de GBR, Enfin, l’organisme de défense des usagers Transport Focus devrait se voir attribuer un rôle de conseiller auprès du secrétaire d’Etat pour les priorités concernant les voyageurs.

Pour ce qui est du fret ferroviaire, Grant Shapps estime qu’il n’y a pas vraiment besoin de redresser un secteur qui fonctionne déjà bien, est en grande partie privé « et le restera ». L’objectif serait plutôt de l’aider à se développer, avec une coordination, un soutien et des garanties supplémentaires au niveau national. À cet effet, le plan Williams-Shapps envisage de créer « une équipe de coordination nationale du fret au sein de GBR en tant que point de contact unique pour les opérateurs de fret et leurs clients sur tout le réseau ». Cette équipe aiderait en particulier à « intégrer le fret dans les décisions stratégiques », qui comprennent en particulier la modernisation et l’électrification du réseau ferré.

Peu de place pour l’open access

Enfin, on notera que le plan Williams-Shapps est très vague sur les opérateurs en open access, qui n’ont pas vraiment prospéré du temps du système britannique des franchises, alors qu’ils étaient en plein développement ailleurs en Europe avant la crise sanitaire. En effet, alors qu’en Italie, en Suède ou en Allemagne, les nouveaux entrants se sont généralement lancés sur des dessertes reliant entre elles les principales villes du pays, en concurrence avec les entreprises « historiques », les trains britanniques hors franchises assurent généralement des relations directes « oubliées » par ces franchises, entre Londres et des villes de moyennes ou petites tailles, d’où des fréquentations plutôt faibles… Évoquées moins de dix fois tout au long de la centaine de pages que compte le plan Williams-Shapps, les dessertes en open access « seront également étudiées là où il restera de la capacité » est-il écrit au point 25 des 62 engagements listés en fin de l’ouvrage. On ne saurait dire plus élégamment que les opérateurs de trains de voyageurs hors du cadre, s’ils ne sont pas exclus, ne ramasseront que les miettes !

P. L.

Le 12 avril, les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB) ont annoncé avoir passé la plus importante commande de leur histoire en attribuant à Alstom un marché portant sur un minimum de 100 rames automotrices électriques Coradia Stream, tout en envisageant de porter ce parc à 150 unités. Représentant « un investissement total supérieur à 20 milliards de couronnes », soit 2,7 milliards d’euros, ces rames devraient être mises en service sur les principales relations grandes lignes du réseau ferré danois entre fin 2024 et 2029.

Aptes à 200 km/h, ces rames Coradia Stream commenceront par remplacer les automoteurs diesel IC4 construits entre 2003 et 2013 par AnsaldoBreda : après les déboires rencontrés lors de la mise en service de ces derniers, les DSB ont cette fois décidé de commander une plateforme éprouvée, déjà en service en Italie et commandée aux Pays-Bas. L’accent sera mis sur l’accessibilité pour les PMR, poussettes grand format et vélos.

Le montant annoncé pour la commande de ces nouveaux trains, qui doit maintenant être approuvé par la commission des finances du Folketing (Asssemblée nationale danoise), comprend leur maintenance par Alstom dans deux nouveaux ateliers spécialisés que les DSB font construire à Aarhus et Copenhague.

P. L.

Un mois après l’annonce de la commande de trois rames Coradia Polyvalent (Régiolis) bimodes électrique-hydrogène destinées à la région Bourgogne-Franche-Comté, Alstom l’a confirmé dans le cadre de la commande d’une première tranche, de 12 de ces rames, passée à Alstom par SNCF Voyageurs. Chiffrées à « un montant total de près de 190 millions d’euros », ces 12 premières rames à hydrogène commandées en France sont destinées, à parts égales, à quatre régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté (comme annoncé il y a un mois, pour 51,9 millions d’euros), Grand Est et Occitanie. A ces 12 premières unités pourraient s’y joindre deux rames en option pour le Grand Est, dont le président souligne qu’elles seront assemblées à Reichshoffen. « Par ailleurs, d’autres régions ont d’ores et déjà fait part de leur intérêt pour participer au projet dans un second temps », ajoute Alstom. Et, en soulignant que le gouvernement financera « les frais de développement du premier train régional à hydrogène français à hauteur de 47 millions d’euros ». Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports, envisage bien une commande de 14 trains.

Si « la France a tout pour devenir un champion de l’hydrogène », selon le ministre, les présidents et présidentes des quatre régions ne sont pas en reste dans les annonces. Pour Laurent Wauquiez, « depuis notre engagement dans le projet européen Zero Emission Valley, dans un territoire qui concentre la quasi-totalité des acteurs de la filière hydrogène, nous avons souhaité faire de la région Auvergne-Rhône-Alpes une des plus décarbonées d’Europe en développant les usages de cette énergie nouvelle ». « Pionnière sur cette technologie stratégique, la grande région a su combiner les talents et les compétences à la fois de la Bourgogne et de la Franche-Comté pour prendre le virage de l’hydrogène », proclame Marie-Guite Dufay. Pour le Grand Est, « l’expérimentation menée sera fondamentale pour développer une filière ferroviaire hydrogène française et, dans un deuxième temps, produire le train léger hydrogène dont la région a absolument besoin pour développer sa politique de sauvegarde et de développement des petites lignes ferroviaires ». Et en Occitanie, « la réindustrialisation décarbonée et les mobilités vertes ne sont plus une utopie, elles sont déjà à l’œuvre dans les territoires », a déclaré Carole Delga, qui souligne « la mobilisation collective de ces quatre régions qui ont su démontrer leur capacité à initier et porter ce projet pour l’émergence d’une filière d’avenir dans notre pays ».

S’inscrivant dans le programme Planeter, la démarche de réduction de l’impact environnemental des mobilités régionales de SNCF Voyageurs, cette commande officielle « marque l’aboutissement de deux ans de travail commun entre les différents acteurs de ce projet », rappelle Alstom. En fait de « train à hydrogène », le Coradia Polyvalent commandé pour les quatre régions est un élément automoteur bimode électrique-hydrogène, donc alimenté en énergie électrique par son pantographe ou par pile à combustible. Contrairement à l’iLint allemand, le Régiolis français tirera donc profit des lignes électrifiées du réseau ferré national et bénéficiera d’une autonomie « pouvant aller jusqu’à 600 km » en l’absence de caténaire. Composé de quatre caisses, cette rame de 72 m offrira au total 218 places assises et « les mêmes performances dynamiques et de confort que la version bimode électrique-diesel ».

Développer une nouvelle filière décarbonée est, a priori, une bonne chose pour l’environnement, mais reste à aller au-delà de l’effet d’annonce. Car s’il est présenté au public comme une alternative au diesel sur les lignes non électrifiées, le train à hydrogène est en pratique le rival de l’électrification des « petites lignes », ou du moins un bon moyen de ne pas s’engager dans la démarche de poser des caténaires, pourtant bien plus durable. Rappelons que la ligne Montréjeau – Luchon, qui doit rouvrir pour accueillir les trois Régiolis à hydrogène de l’Occitanie à l’horizon 2025, a été désélectrifiée en 2018, année qui a également vu l’abandon du projet d’électrification entre Auxerre et Laroche-Migennes au profit de la commande des trains à hydrogène.

P. L.