Ewa

Le plan Biden pour les infrastructures n’oublie pas le rail et les transports publics

Posted on 2 avril 2021 - 15h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Acela nouvelle génération sur corridor nord-est

On avait envisagé jusqu’à 3 000 milliards de dollars, mais le montant du plan de l’administration Biden destiné à l’emploi et aux infrastructures vieillissantes des Etats-Unis est plutôt de l’ordre de 2 000 milliards de dollars (1 700 milliards d’euros) sur huit ans, ce qui est déjà vertigineux. Présenté le 31 mars à Pittsburgh par le président Biden, ce plan a pour slogan « Mieux reconstruire » et, en plus de redonner à la première économie mondiale des réseaux de transports et d’énergie à sa mesure, ce plan vise à créer des millions d’emplois, à lutter contre le changement climatique et enfin à « positionner les Etats-Unis pour surpasser la Chine ».

« Le plan américain pour l’emploi établira de nouveaux corridors ferroviaires et lignes de transports publics, atténuera la congestion, réduira la pollution, réduira les temps de trajet et ouvrira les investissements aux communautés pour les relier aux villes, tout en reliant les villes à la périphérie, où se trouvent de nombreux emplois », a déclaré Joe Biden.

Financé par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %, ce plan comprend en particulier un volet « Transports » chiffré à 621 milliards de dollars (527 milliards d’euros). Soit un niveau d’investissement inconnu depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Cette fois-ci, tous les modes devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès : 85 milliards de dollars pour moderniser les transports publics, 80 milliards de dollars pour le rail, avec en particulier la modernisation du corridor nord-est par Amtrak et des projets d’électrification, 25 milliards pour les aéroports, 17 milliards pour les voies navigables intérieures et les ports côtiers, 20 milliards pour mettre fin aux coupures urbaines, 115 milliards pour moderniser les ponts, autoroutes, routes et rues principales et 20 milliards pour la sécurité routière. S’y ajouteraient enfin 50 milliards de dollars à investir pour améliorer la résilience des infrastructures.

Reste à voir dans quelles mesures ce plan pourra être adopté, face à une opposition Républicaine pour laquelle toute hausse de l’imposition est impensable, mais dont certains élus ne seront pas insensibles aux perspectives de création d’emplois et de marchés pour les entreprises locales. D’autant plus que les événements récents ont prouvé à quel point les infrastructures américaines sont à la merci des éléments…

P. L.

Ewa

Biden propose trois mille milliards de dollars pour les infrastructures et l’emploi aux Etats-Unis

Posted on 24 mars 2021 - 16h02 by patrick.laval@laviedurail.com

Acela II's first time across the Susquehanna River on its way from PHL-WAS. Amtrak has full image rights.
New Acela 21 in Testing

Le montant est vertigineux, mais à la hauteur du défi : jusqu’à trois billions – pas des milliards en américain, mais des milliers de milliards – de dollars à investir dans les infrastructures et l’emploi aux Etats-Unis. Tel pourrait être le coût du plan proposé par l’administration Biden aux deux chambres du Congrès de Washington. Mais l’urgence est réelle : tous les spécialistes sont d’accord pour dire que très peu d’investissements ont été faits au niveau fédéral dans les infrastructures aux Etats-Unis depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Et le résultat est là : comme l’a encore montré la situation catastrophique dans laquelle s’est retrouvé le Texas il y a quelques semaines, la première économie mondiale et ses infrastructures de transport ou d’énergie sont à la merci d’un coup de froid, d’une panne de courant ou encore d’une tempête (telle Sandy à New York en 2012).

Un tel relèvement des infrastructures américaines d’une ampleur inconnue ces six dernières décennies était bien envisagé par le candidat Joe Biden l’an dernier. Mais quelles sont les chances de le voir se concrétiser, à l’heure où l’opposition Républicaine des deux chambres semble prête à mener la vie dure au nouveau président démocrate ? Certains spécialistes pensent que la probabilité n’est pas nulle pour autant : après tout, il y a exactement quatre ans, Trump annonçait ses grandes idées pour développer les infrastructures, sans grands résultats, d’ailleurs. Mais si le big business profite du nouveau plan, il est tout à fait envisageable que des Républicains modérés ou réalistes se rallient à un programme dont la réalisation risque de s’étaler sur plusieurs mandats électoraux. La clé réside sans doute dans le mode de financement envisagé.

P. L.

Ewa

Transdev pointe un exercice 2020 très négatif mais un bilan solide

Posted on 10 mars 2021 - 13h46 by Marie-Hélène Poingt

Côté Transdev, qui présentait ce matin ses résultats 2020, le ton est direct : « 2020 a été une très mauvaise année avec un effet négatif très important », souligne Marcos Garcia, le directeur financier. L’activité, qui a reculé de 9 % avec une perte de 700 millions d’euros en 2020 par rapport à 2019, s’établit à près de 6,8 milliards d’euros. La France, où la fréquentation des réseaux de transports publics exploités par Transdev, s’élevait en moyenne à 46 %, est particulièrement touchée par ce recul.

Après les mesures prises comme le recours au chômage partiel ou la diminution de l’offre, l’impact de la Covid se chiffre à 285 millions d’euros. La perte nette s’établit à 109 millions d’euros, soit un recul de 155 millions d’euros par rapport à 2019. « Nous avons réussi à la maîtriser grâce à des mesures d’économies et à des cessions. Et on a continué à investir massivement en 2020 : 721 millions d’euros, notamment au service des réseaux », souligne Thierry Mallet, le PDG du groupe.

Pour résister à la crise, le groupe, détenu par la Caisse des dépôts et l’allemand Rethmann, a stoppé les activités balayées par la Covid-19. En particulier, dès avril, il est sorti de la quasi-totalité des activités B2C aux Etats-Unis. « Le groupe a coupé ce qui devenait des foyers de pertes récurrentes », souligne Marcos Garcia. Un mouvement de désengagement des activités déficitaires avait déjà été engagé par Transdev dès 2018 (avec les activités B2C, taxis, navettes d’aéroports, puis les cars longue distance Eurolines-Isilines) pour se recentrer sur le cœur de métier au service des collectivités locales et des entreprises. Ce resserrement de portefeuille lui a sans doute permis de mieux absorber la crise.

De plus, ajoute la direction, le transport public étant une activité à faibles marges mais à coûts fixes élevés, les clients ayant conscience de l’importance du maintien de ce service public ont accéléré leur vitesse de paiement dans quasiment tous les pays. Et la quasi-totalité des pays ont apporté leur soutien, soit en cash, soit en différant des impôts.

Conséquence, assure Transdev, la position financière du groupe est solide. La dette se monte à 1,3 milliard d’euros selon les normes IFRS (et 320 millions d’euros sans en tenir compte), soit une diminution de 558 millions d’euros. « Ce niveau d’endettement nous permet d’envisager la suite avec sérénité », souligne le groupe.

D’autant que, malgré la crise, en 2020, les appels d’offres n’ont pas cessé. « Nous avons connu des succès sur tous les territoires », rappelle Thierry Mallet, citant des contrats gagnés en France, notamment en Gironde ou dans l’Oise, et à l’international, à Stockholm, à Sao Paulo ou encore les renouvellements des contrats à Phoenix ou à San Diego, représentant 1,7 milliard sur le carnet de commandes.

Pour 2021, la prudence est de mise. « On démarre l’année avec beaucoup d’incertitude. Le point de départ est sain mais on sait que la route sera encore compliquée », souligne Thierry Mallet. Aujourd’hui, l’offre est revenue à un niveau quasi normal, et on constate très peu de baisses de l’offre, précise-t-il. Parmi les priorités, « il faudra reconquérir les passagers, même si on sait qu’ils ne reviendront pas tous », poursuit le patron de Transdev.

Dans ce but, le groupe va continuer à se déployer sur le terrain au détriment du siège qui rassemble aujourd’hui 300 personnes et ne devrait plus en compter à l’avenir que 250. Selon Thierry Mallet, « la crise sanitaire a démontré l’importance d’avoir une organisation agile et locale comme nous cherchons à le faire depuis quelques années ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Profiter du plan de relance européen dès aujourd’hui

Posted on 5 mars 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Pour faire face à l’impact de la Covid-19, la Commission européenne, en accord avec le Parlement et le Conseil européen, ont adopté en 2020 un plan de relance intitulé Next generation EU. Par son principe et son montant, ce plan de relance est unique et pourrait bien marquer une étape de la construction et l’intégration européenne. Son but ? Faire face à la crise mais également réformer notre économie en profondeur. Le transport, en se mettant au vert, y a une place privilégiée avec environ 11 % de l’enveloppe.

Comment est structuré le plan de relance européen ?

Pour comprendre le plan de relance, il faut tout d’abord en saisir l’ampleur.

Doté d’un montant global de 750 milliards d’euros dont 390 milliards d’euros de subventions (les 360 milliards restants intervenant sous forme de garanties et de prêts), il intervient pour renforcer la transition verte et numérique et la résilience des économies nationales (voir tableau ci-dessous).

Au titre de la Facilité pour la reprise et la résilience, chaque pays s‘est vu attribuer une partie de ce budget. La France, dont le plan national a été nommé « France Relance », bénéficie ainsi de 40 milliards d’euros européens, auxquels s’ajoute une enveloppe nationale de 60 milliards.

Quels sont ses domaines d’intervention ?

« Next generation EU » ne finance pas la remise à niveau d’une structure mais bien une action ou un projet, à l’instar de la logique des fonds européens.

En effet, les fonds ne sont pas dédiés à pallier les effets de la crise au sein d’une structure pour éviter une faillite ou maintenir les salariés en activité partielle. Ils ont pour vocation de financer des projets d’avenir, qui contribuent à la relance et à la nouvelle économie.

Quel impact direct attendu sur nos territoires ?

Bien que « Next generation EU » soit principalement délégué en gestion aux Etats, ceux-ci font preuve d’une coordination très rapprochée avec les régions, qui restent chefs de file sur l’économie de leurs territoires. Les régions françaises sont ainsi directement dotées de l’enveloppe « React EU » qui vient compléter les fonds structurels et d’investissement pour la période 2020-2023. La France bénéficie ainsi de 2,9 milliards d’euros.

France Relance est-il déjà opérationnel ?

Oui, de nombreux appels à projets ont déjà été publiés et les premiers appels à projets décarbonation, stratégie hydrogène, industrie du futur et nucléaire ont été lancés au quatrième semestre 2020.

Le ministère de l’Economie, des Finances et de la Relance a élaboré un moteur de recherche utile pour identifier les thématiques, les dates et les opérateurs gestionnaires: https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance

Chaque appel à projets est géré par un opérateur public (ministères, ANR, etc.) ou un opérateur délégué de type Ademe.

Le calendrier des appels indique ces organismes que les porteurs de projets peuvent directement contacter pour en savoir plus.

Quelles opportunités pour le transport ?

Plus de 11 milliards d’euros de « France relance » seront dédiés au transport.

Les mobilités du quotidien, le secteur ferroviaire, les transports en commun, l’hydrogène et le soutien au secteur aéronautique seront au cœur du programme.

Celui-ci se veut vert et durable, cette dimension doit avoir un rôle clé dans les demandes soumises.

A venir en 2021

Un appel à manifestation d’intérêt dans le cadre du programme prioritaire de recherche (PPR) « Applications de l’hydrogène » : opéré par l’ANR, ce PPR permettra de soutenir la recherche en amont et de préparer la future génération des technologies de l’hydrogène (piles, réservoirs, matériaux, électrolyseurs…).

Il devra contribuer à l’excellence française dans la recherche sur l’hydrogène et sera doté de 65 M€.

La BEI accompagne la croissance de Forsee Power

Forsee Power, spécialiste des systèmes de batteries « intelligentes » pour les marchés de l’électromobilité, annonce la réalisation d’un financement de 105 millions d’euros pour accompagner sa croissance. Ce financement comprend notamment un prêt de 50 millions d’euros accordé par la Banque européenne d’investissement, l’institution de financement à long terme de l’Union européenne. Ce second prêt, après un premier apport de 20 millions d’euros fin 2017 dans le cadre du plan Juncker, permettra de financer l’élargissement de sa gamme de produits destinés aux véhicules 100 % batteries, hybrides hydrogènes ou hybride thermique. « Il va faciliter le développement de produits pour de nouveaux marchés et renforcer la capacité de fabrication de Forsee Power », indique le groupe français.

« La signature de ce prêt confirme la volonté de l’Union Européenne de contribuer, au travers de la BEI, à l’émergence d’un champion de la batterie en Europe et de développer le marché contribuant à réduire les émissions de CO₂, en faveur du climat », notent Forsee Power et la BEI dans un communiqué commun. Rappelons que la BEI a pour mission de contribuer à l’intégration, au développement et à la cohésion économique et sociale des Etats membres de l’UE. Elle emprunte d’importants volumes de fonds sur les marchés des capitaux et les prête à des conditions très favorables pour soutenir des projets qui concourent à la réalisation des objectifs de l’UE.

Ewa

Tunnel Lyon-Turin : pour l’instant, l’objectif reste 2030

Posted on 15 février 2021 - 15h10 by patrick.laval@laviedurail.com

Quand le tunnel de base Lyon – Turin, dont une dizaine de kilomètres ont été creusés, sera-t-il prêt ? Et quelle est son utilité ? Ce sont pour l’essentiel les questions auxquelles Hubert du Mesnil, président de la société Tunnel euralpin Lyon – Turin (TELT), le maître d’ouvrage public franco-italien en charge de la réalisation et de l’exploitation du futur tunnel entre la France et l’Italie, a dû répondre lors de son audition au Sénat, le 10 février, par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable.

Si Paola De Micheli, ministre italienne de l’Infrastructure et des Transports, déclare que les travaux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin seront terminés en 2032, Hubert du Mesnil garde 2030 comme objectif pour l’instant : « on essaie de tenir ce calendrier tendu, mais on a pris du retard avec la crise sanitaire ». Au terme du processus d’analyse des offres, la prochaine étape, à partir du printemps prochain, sera l’attribution des marchés pour la phase principale du creusement des deux tubes du tunnel transfrontalier de 57,5 km. Les deux lots côté français et le lot côté italien, auxquels s’ajoutent deux marchés de valorisation des matériaux d’excavation, représentent un total d’environ quatre milliards d’euros.

Un montant qu’il faudra financer et, en l’occurrence, le financement européen pourrait passer « de 40 à 50 %, voire 55 %, du coût de l’ouvrage, ce qui est exceptionnel ». Actuellement, le reste du financement est assuré à 25 % par la France, contre 35 % pour l’Italie – « l’Italie finance davantage le projet que nous », a opportunément rappelé le président de TELT aux sénateurs ! Quant au montant total de 8,3 milliards pour le tunnel, « ce niveau d’estimation n’a pas changé depuis que nous l’avons lancé en 2015 ». Maintenant, le tunnel ne représente pas la totalité du projet de liaison ferroviaire : « les accès sont deux autres projets, qui ne relèvent pas de la compétence de TELT, mais nous avons un intérêt évident à ce que le projet des voies d’accès soit correctement conduit ».

A l’autre grande question – « Pourquoi une nouvelle ligne alors qu’il existe une ligne historique ? » – Hubert du Mesnil répond que « l’Europe veut un réseau ferré de corridors de grande capacité ». Or la ligne actuelle est « une ligne de montagne, avec des tonnages des trains réduits, qui emprunte un tunnel monotube : si l’on n’y autorise pas de croisement, sa capacité est réduite ». Alors qu’avec deux tubes, « comme dans le tunnel sous la Manche », la capacité permettrait d’avoir des capacités de transport comparables aux ouvrages construits ces deux dernières décennies en Suisse, où le report de la route au rail est un fait. « J’ai été très impressionné par ce qu’on fait en Suisse : ils ont fait le choix d’investir dans des tunnels alpins et de réguler le trafic routier, avec des résultats spectaculaires », rappelle le président de TELT. Alors que « la ligne historique [Lyon – Turin] ne peut pas répondre aux objectifs de croissance du fret ».

Et même si le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin a été initialement promu par la SNCF comme une ligne pour TGV (argument repris par le slogan « No TAV » des opposants italiens à la ligne nouvelle), le projet « présente une dominante fret depuis que l’Europe l’a repris », insiste Hubert du Mesnil. « Si l’on pense que le fret n’a pas d’avenir et que la seule perspective, c’est les voyageurs, ce projet n’a pas d’intérêt. C’est seulement si l’on pense que le report modal est possible que ce tunnel est nécessaire ».

Et pour que ce report ait lieu, « il faut que le trafic de marchandises bénéficie des mêmes exigences de qualité de service qu’ailleurs en Europe », avec des sillons performants pour le fret… Côté voyageurs, il y aura toutefois un progrès appréciable : « on va gagner deux heures sur Paris – Lyon – Turin – Milan ; actuellement, sur Paris – Turin, on prend l’avion ».

P. L.

Ewa

Le tram « fer » de Nancy est suspendu

Posted on 12 février 2021 - 17h03 by patrick.laval@laviedurail.com

Il y a un an, presque jour pour jour, la construction d’une ligne de tram « fer », en remplacement de l’actuel TVR de Nancy, était déclarée d’utilité publique. Ceci alors que la toute récente transformation du réseau de Caen montrait qu’un tel passage du roulement sur pneus au « fer sur fer » était techniquement envisageable (même si le TVR de Nancy tient plus du trolleybus guidé que du tramway sur pneus, appellation qui convenait mieux au TVR normand).

Mais le changement de majorité à la tête de la Métropole du Grand Nancy, suite aux élections municipales de 2020, ainsi que des questions d’ordre technique, ont entraîné une remise en cause du projet de tram « fer », chiffré à plus de 400 millions d’euros, dans un contexte de crise sanitaire. C’est ainsi que le 11 février, la majorité du Conseil métropolitain du Grand Nancy a décidé de suspendre ce projet, au profit de l’adoption, en septembre prochain, d’un plan métropolitain de mobilités comprenant en particulier l’établissement de quatre lignes structurantes et d’un plan vélo. Car, renouvellement du tramway ou non, il faudra préparer le remplacement du TVR, qui devrait techniquement arriver en fin de vie d’ici deux ans.

Si l’ancienne majorité considère que la décision du Conseil métropolitain est un abandon du tram, la nouvelle répond que ce dernier se fera, mais pas sous le mandat actuel. Toujours est-il qu’aucun des deux bords ne semble envisager de rétablir un trolleybus, alors qu’avec les nouveaux véhicules IMC, dont les batteries peuvent se charger lors des parcours sous lignes aériennes de contact, il serait possible de tirer profit de la présence de ces dernières dans l’agglomération nancéienne, que ce soit sur la ligne de TVR ou dans certaines rues où elles sont présentes, mais inutilisées.

P. L.

Ewa

Alstom choisi pour réaliser le premier métro de Belgrade

Posted on 26 janvier 2021 - 12h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Signature protocole d'accord Alstom métro Belgrade

Le 22 janvier, le gouvernement de Serbie a signé trois protocoles d’accord en vue de la construction de la phase 1 de la première ligne du futur réseau de métro de Belgrade, avec Alstom, Egis Rail et Power China. Dans ce projet, Alstom « se chargera d’une grande partie des travaux, ce qui inclut les rames de métro, les systèmes digitaux de contrôle des trains, les portes palières, l’infrastructure (la pose des voies et les solutions d’alimentation électrique) ainsi que l’intégration du système de transport ». Egis Rail, qui a déjà réalisé les études de pré-faisabilité et la conception générale des lignes 1 et 2, est responsable des études de faisabilité, d’avant-projet et d’impact environnemental. Et Power Construction Corporation (China Power) se chargera des grands travaux d’infrastructure.

La construction du nouveau réseau de métro devrait débuter à la fin de l’année, après la signature des contrats avec les autorités serbes compétentes. Cette fois sera-t-elle la bonne ? Il y a de fortes chances, mais on revient de loin : un accord franco-serbe signé en 2011 avait déjà octroyé à Alstom la réalisation du métro de Belgrade. Pour le protocole d’accord de 2021, Alstom l’a emporté devant une offre concurrente chinoise, clé en main, comprenant un financement des 4,4 milliards d’euros du projet. Citant les services du ministre délégué au Commerce extérieur Franck Riester, en marge d’une visite à Belgrade en novembre, la presse française souligne que la visite d’Emmanuel Macron à Belgrade en juillet 2019 et l’intervention du président serbe Aleksandar Vucic « ont permis de réaffirmer l’implication de la France comme partenaire stratégique », avec un financement français à hauteur de 454 millions d’euros. Ceci dit, c’est bien une entreprise chinoise qui réalisera les grands travaux, pour environ 30 % de la valeur du projet total, selon le maire adjoint de Belgrade, soit 1,32 milliard d’euros.

Toujours est-il que les deux premières lignes du réseau de Belgrade devraient totaliser d’ici 2028 près de 42 km de long, dont 22 km pour la première et environ 20 km pour la seconde. La première ligne longera le cour de la Save (qui se jette dans le Danube aux portes de la vieille ville de Belgrade) et reliera le secteur de Makiš, dans le sud-ouest de la ville, au quartier de Mirijevo (dans l’Est), où une correspondance doit être offerte avec la deuxième ligne, en direction de la gare de Zemun (dans le Nord-Ouest) via le centre-ville et Novi Beograd (la Nouvelle Belgrade).

P. L.

Ewa

Alstom persiste et… bloque la commande du futur RER B

Posted on 25 janvier 2021 - 19h58 by patrick.laval@laviedurail.com

Mais que cherche Alstom ? Le 13 janvier, en annonçant l’attribution au consortium regroupant Bombardier Transport et CAF du marché MI20 – la prochaine génération des trains du RER B francilien – nous précisions que sous réserve d’éventuels recours, la signature pourrait se faire après un délai légal de 11 jours. Alstom, qui avait vu ce marché de 146 rames lui échapper, a profité de ce délai pour déposer, le 22 janvier, un nouveau recours devant le tribunal administratif de Paris contre cette attribution, empêchant ainsi la signature du contrat MI20, qui aurait dû intervenir le 25 janvier.

« Dans le même temps, Alstom s’est également pourvu au Conseil d’Etat contre le dernier jugement du tribunal administratif du 13 janvier validant la régularité de la procédure d’acquisition », ajoutent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié à la date prévue pour la signature du marché.

S’il « prend acte » de ce troisième référé d’Alstom, qui intervient après ceux déposés devant le tribunal judiciaire et le tribunal administratif de Paris, le groupement RATP – SNCF Voyageurs rappelle que ces démarches « ont rendu impossible le respect des délais initiaux fixés pour la passation du marché » et que la dernière en date « entrave la volonté des opérateurs et d’Ile-de-France Mobilités, qui a voté en décembre dernier les financements pour moderniser et fiabiliser la ligne B du RER, de répondre à l’urgence de cette ligne ». C’est pourquoi la RATP et SNCF Voyageurs « regrettent vivement cette multiplication de procédures, qui conduit en pratique à retarder la commande des trains MI20 et s’apparente à une mesure dilatoire ». Cependant, les deux opérateurs, « soutenus par leur autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités qui a initié et financé ce marché » d’une valeur de 2,56 milliards d’euros, « restent déterminés à mener à bien cette procédure de passation de marchés dans l’intérêt des Franciliens ».

Ile-de-France Mobilités, chez qui on qualifie également de « dilatoire » la nouvelle démarche d’Alstom, rappelle que le financement des futurs trains est maintenant voté et qu’un million de voyageurs, sur « la deuxième ligne de voyageurs la plus fréquentée d’Europe, après le RER A », attendent une amélioration de leurs transports du quotidien. Dans la même veine, la Fnaut tweete : « Flou total sur la suite mais l’intérêt des usagers ne semble pas la priorité ».

Faut-il maintenant craindre que la reprise par Alstom de Bombardier Transport, dans les tout prochains jours, remette en cause tout ou partie de la procédure, au risque de repousser une fois de plus le rajeunissement du parc du RER B ? C’est un vrai risque.

De son côté, dans une note transmise à l’AFP, Alstom, explique vouloir « avoir des détails sur les raisons du rejet de son offre », après avoir « manifesté depuis plusieurs mois (…) ses inquiétudes sur des irrégularités dans la procédure ». Dans cette note, Alstom assure « souhaiter tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».

Alstom pourrait donc accepter la victoire de l’offre Bombardier-CAF, mais pas à n’importe quel prix. Peut-être faut-il y voir, entre autres, un souvenir de l’appel d’offres NAT, remporté en 2006 par Bombardier, mais dont la mise en service plus que laborieuse avait, sinon obéré, du moins amoindri la rentabilité. Or, tout comme le projet NAT (devenu le Francilien), le marché du MI20 n’est pas une petite affaire : plus de deux milliards et demi d’euros, soit presque la moitié du montant déboursé par Alstom pour la reprise de Bombardier Transport ! En attendant, Alstom ne craint pas de se brouiller avec ses clients…

P. L.

Ewa

« C’est le moment de solliciter des financements européens »

Posted on 20 janvier 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

La Commission européenne, qui est en train de clôturer les programmes européens mis en oeuvre entre 2014 et 2020, prépare la nouvelle programmation pour la période 2021-2027. A la clé des financements (1074 milliards d’euros pour les programmes et 750 milliards d’euros au titre de la relance) pour soutenir des projets d’infrastructures, de développement territorial, d’innovation ou de recherche dans tous les domaines économiques et sociaux. Le transport et la mobilité y sont centraux, notamment dans le cadre de la transition verte, grande priorité des fonds. Explications avec Lorraine de Bouchony, fondatrice et présidente du cabinet spécialisé en financements européens Welcomeurope.

Ville, Rail & Transports. Comment s’y retrouver dans la « jungle » des financements européens ?

Lorraine de Bouchony. Les fonds européens sont déployés au sein de programmes proposés par la Commission et adoptés par le Parlement et le Conseil. Il en existe des centaines. Pour chacun de ces programmes, une littérature est disponible pour comprendre les règles sur l’éligibilité des projets, les taux de financement, les critères d’attribution…

Par exemple le Feder (Fonds européen de développement régional) est déployé à travers des programmes régionaux ou nationaux dans tous les Etats membres. En France, chaque Région dispose de son propre programme opérationnel dans lequel les objectifs et les actions éligibles sont renseignés.

On peut aussi citer le programme de soutien à la recherche-développement directement géré par la Commission, Horizon Europe, qui est doté pour la période 2021-2027 d’environ 95,5 milliards d’euros. Ce programme organisé en plus de 40 « sous-programmes » sectoriels ou transversaux bénéficient chacun d’une guidance spécifique pour y accéder (guide du candidat).

Tous ces budgets s’étendent sur sept ans. La programmation 2014-2020 est en phase de clôture, certains appels à projets étant encore ouverts début 2021. La nouvelle programmation, pour la période 2021-2027, va être rapidement lancée. C’est donc le bon moment pour se préparer.

VRT. Qui précisément gère ces programmes ?

L. B. Ces programmes sont financés par le budget européen mais pas forcément gérés par l’institution centrale elle-même.

Certains programmes sont centralisés au niveau de la Commission européenne et donc gérés directement par ses services et agences.

D’autres sont décentralisés et confiés aux Etats et aux régions, qui les gèrent de façon autonome, toujours sous le contrôle des institutions communautaires. On connaît donc, pour chaque programme, l’autorité gestionnaire du fonds, qui est l’interlocutrice directe des porteurs de projets.

VRT. Qu’est-ce qui distingue ces deux catégories de programmes ?

L. B. En résumé, on peut dire que les fonds centralisés permettent de décupler les capacités d’innovation européennes et les services communs quels qu’ils soient (on est alors dans la recherche de solutions européennes et de la compétitivité européenne), tandis que les fonds décentralisés se font à l’échelle du territoire pour corriger les déséquilibres régionaux et favoriser leur attractivité.

VRT. Qui peut solliciter des fonds européens et comment ?

L. B. C’est toute la complexité notamment des fonds décentralisés, appelés fonds européens structurels et d’investissement (Fesi) majoritairement déployés à travers les programmes Feder et FSE+ : il faut trouver la porte d’entrée !

Tout le monde peut solliciter ces fonds (il n’y a pas à la base de restrictions réglementaires), mais ce n’est pas ouvert aux individus, hormis pour les programmes de bourses individuelles. C’est également peu accessible aux petites entreprises qui viennent de se créer, à l’exception des programmes spécifiquement conçus pour elles (EIC Accelerator pour les start-up par exemple).

Hormis ces cas très particuliers, les fonds s’adressent à toutes les organisations : grandes entreprises, ETI ou PME, associations, collectivités, organismes de recherche ou universitaires… Les fonds s’intéressent plus au cœur du projet qu’au statut de celui qui le porte et la liste des organisations éligibles est généralement très étendue.

Il faut toutefois savoir qu’il vaut mieux avoir les reins solides et donc avoir suffisamment de trésorerie quand on sollicite les fonds structurels car ils opèrent en remboursements de dépenses acquittées.

Par exemple, nous avons accompagné le Club Med pour un projet Feder en Guadeloupe ou encore la start-up Seven qui a obtenu 4,4 millions d’euros pour financer 13 stations de BioGNV dans le cadre du programme MIE-Transport.

VRT. Peut-on bénéficier de plusieurs fonds européens sur une même opération ?

L. B. Il y a une règle d’or : on ne peut jamais financer une même activité avec deux fonds européens. Le cumul n’est donc pas possible.

Toutefois, les fonds structurels en faveur du développement des territoires peuvent être combinés avec d’autres aides de tous types, régionales, nationales, privées… Une seule règle s’impose toujours : il faut respecter la réglementation sur les aides d’Etat conditionnant certains taux d’aides à certains types de projets. C’est aussi un des facteurs de complication. Il faut trouver le bon régime d’aide. Mais nous sommes là pour sécuriser nos clients.

Citons une autre complexité : les calendriers des financeurs ne sont pas toujours alignés. Ainsi, jusqu’à récemment, dans ses appels à projets, l’Ademe pouvait conditionner certains de ses financements au fait que le projet soit déjà validé pour un soutien Feder. Heureusement, de plus en plus, une coopération se met en place et les fonds français se calent sur le formalisme européen.

VRT. Quel bilan dresser sur la programmation 2014-2021 ?

L. B. Cette programmation, en passe d’être clôturée, a pour la première fois fixé des critères plus exigeants qu’auparavant.

En effet, les fonds structurels fonctionnaient un peu comme des guichets ouverts : les collectivités par exemple pouvaient facilement faire financer des ronds-points ou des salles polyvalentes avec des fonds européens.

Depuis 2014, la Commission se montre plus ambitieuse pour les fonds régionaux, à l’image des programmes qu’elle gère en direct. Les objectifs se fixent désormais sur l’impact tangible attendu des projets en termes d’attractivité et de dynamisme des territoires.

En revanche, ce qui ne change pas et n’est pas près de changer, c’est la complexité des process, notamment sur le reporting et le contrôle. Du coup, de nombreuses régions redoutent des surcontrôles et cela peut les freiner dans l’analyse des demandes.

VRT. Perçoit-on de nouvelles tendances dans la nouvelle programmation 2021-2027 ?

L. B. La grande nouveauté, c’est le focus sur le green deal (pacte vert en français), donc tout ce qui touche à la transition écologique sera valorisé.

La question de l’emploi et de la réponse sociale est aussi au cœur des préoccupations. En effet, s’est ajouté ce qui n’était pas anticipé : la réponse à la crise sanitaire avec l’adoption d’un nouveau budget dédié de relance de 750 milliards d’euros.

Avec ce plan de relance, Bruxelles ouvre les vannes et l’Union européenne va s’endetter. De ce fait avec le temps, les programmes pourraient être partiellement transformés en instruments financiers : ils seront moins subventionnés et mixeront subventions et emprunts. C’est d’ailleurs déjà le cas avec le MIE (mécanisme pour l’interconnexion en Europe), directement géré par la Commission européenne et dont l’objectif est de favoriser le maillage européen par les corridors, que ce soit par mer, fleuve, fer ou route pour interconnecter les territoires européens, favoriser les connexions frontalières et lutter contre les goulets d’étranglement.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez nos dossiers sur les financements européens chaque mois dans Ville, Rail & Transports.

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Ewa

L’UTP relance la piste du péage urbain pour financer les transports publics

Posted on 23 novembre 2020 - 17h02 by Marie-Hélène Poingt

« Nous devons réfléchir à de nouveaux moyens pour financer les transports publics », a indiqué Thierry Mallet le 19 novembre, en présentant les résultats de l’Observatoire de la mobilité qui montrent une baisse de la fréquentation des transports publics et une crainte de voyageurs qui s’en détournent. D’où un manque à gagner très important (lire : ici).

Le président de l’UTP suggère de lancer de nouvelles taxes qui permettraient de soutenir le secteur, dont les ressources reposent aux deux tiers sur les recettes payées par les usagers et le versement mobilité acquitté par les entreprises.

« Pourquoi ne pas taxer les externalités négatives ? », s’interroge celui qui est aussi le PDG de Transdev. Et de citer le recours au péage urbain, qui ne pourrait être déclenché, nuance-t-il que « si les transports publics sont de qualité« . Il propose aussi de taxer les GAFA, « qui se nourrissent beaucoup des données du transport public ».

Enfin, s’il se félicite du plan de relance gouvernemental, qui fait une place importante au transport ferroviaire et au transport public urbain, il formule deux autres demandes : « Il faut que ce plan finance aussi la numérisation du transport public. C’est indispensable pour la mise en place de solutions multimodales et d’informations de qualité« . Et, ajoute-t-il, « les financements dédiés aux véhicules propres devraient aussi bénéficier aux véhicules collectifs et pas seulement aux véhicules individuels« .

Autant de pistes sur lesquelles devrait plancher la mission sur l’avenir du modèle économique des transports en commun (ici), que vient de confier le ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à Philippe Duron.

MH P