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Pour Benoît Simian, le PLF ne règle toujours pas les besoins structurels de financement des transports

Posted on 12 novembre 2019 - 10h38 by Marie-Hélène Poingt

Benoît Simian député de la Gironde LREM.

Benoît Simian est l’un des rapporteurs spéciaux à l’Assemblée nationale du volet transport du projet de loi de finances 2020. Le député LREM de la Gironde propose notamment la fin des concessions autoroutières et le versement des recettes des péages autoroutiers d’un montant de 2 milliards annuels à l’AFITF. Il s’en explique à VRT.

Ville, Rail & Transports : Quel regard portez-vous sur le volet transports du projet de loi de finances 2020 ?

Benoit Simian : C’est un budget historique pour le financement des infrastructures de transport puisqu’il prévoit 7,5 milliards d’euros de crédits en hausse de 8,5 % par rapport à l’année précédente. L’Agence de financement des infrastructures de France bénéficiera de 3 milliards d’euros de recettes fiscales, ce qui représente une hausse de plus de 500 millions d’euros comparé à 2019. Cette augmentation est permise par l’affectation d’une éco-contribution sur les billets d’avion qui rapportera 230 millions d’euros en 2020 et par le versement d’une fraction exceptionnelle de TICPE de 381 millions.

C’est une bonne nouvelle. Il y avait urgence vu la dégradation des réseaux routier, ferroviaire et même fluvial. La trajectoire de l’Afitf est satisfaisante pour les dix ans à venir. Mais après ? il y a de quoi être inquiet car on ne règle pas les besoins structurels de financement.

Il faut penser dès maintenant à l’avenir et trouver des recettes pérennes, innovantes.

C’est pourquoi je propose la renationalisation des autoroutes à la fin des concessions et l’affectation à l’AFITF des recettes des péages de quelque 2 milliards d’euros annuels. Je suggère aussi de mettre en place un « pass camion régional» sur le modèle de ce qu’a décidé la Communauté européenne d’Alsace, dans le but de percevoir une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière. Malheureusement, je n’ai pas été entendu alors que cette taxe permettrait de financer les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Là aussi, il y a urgence car, si l’on en croit le rapport que le préfet Philizot a remis au gouvernement cet été, il faudrait 700 millions d’euros par an pendant dix ans pour remettre en état ces petites lignes.

Toutes les solutions que je propose sont profondément décentralisatrices.

VRT : Vous dites que l’on peut réduire le montant des investissements pour ces petites lignes.

B. S. : Si on baisse les standards du réseau, c’est-à-dire les référentiels de maintenance sans réduire la sécurité, et si on recourt à des matériels plus légers ou innovants comme le train à hydrogène, on peut abaisser ces coûts de l’ordre de 100 à 200 millions d’euros par an, ce qui n’est pas négligeable.

VRT : Y a-t-il des orientations qui vous inquiètent ?
B. S. : Le taux de réalisation des CPER (contrats de plan Etat-Région) est historiquement bas. A priori, les CPER devraient être prolongés. Mais il y a un risque de poursuivre des programmations dont certaines ont été étudiées il y a longtemps et qui peuvent ne plus être d’actualité. Par exemple le projet d’électrifier une ligne peut être obsolète si on envisage désormais la commande de trains à hydrogène.

J’appelle à entrer dans une nouvelle ère : ne pas trop promettre et faire ce qu’on dit.

VRT : Y a-t-il toutefois, selon vous, des innovations dans le PLF ?

B. S. : On a créé, dans le PLF, un compte spécial pour la reprise de la dette de la SNCF ce qui est à saluer. Le gouvernement s’est engagé à reprendre dans un premier temps 25 milliards d’euros. Cette année, la reprise s’élève à 400 millions. La reprise de la dette va se faire sur des années mais ainsi, on permet aux contribuables de voir où on en est.

De mon côté, je propose d’autres innovations. L’une concerne le fret qu’il ne faut pas oublier : je suggère de mettre en place non seulement des sillons à des horaires intéressants mais aussi des redevances d’utilisation des infrastructures incitatives pour le fret, allant pourquoi pas jusqu’à la gratuité. L’urgence écologique le justifie.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Pour lire le rapport sur le PLF : ici

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RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes

Posted on 3 octobre 2019 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports lors de l’inauguration des Rencontres nationales du transport public à Nantes, le 1er octobre. Au second plan, de g. à droite, Jean-Pierre Farandou (président de l’UTP), Anne Gérard (pdte du GIE Objectif transport public), Louis Nègre (pdt du Gart), Roch Brancour (vice-pdt de la région Pays de la LoIre) et Johanna Rolland, maire de Nantes.

Contrairement aux pronostics pessimistes de certains industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27^es Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se déroulaient à Nantes du 1^er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.

Comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).

Transition énergétique et boom de fréquentation

Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires qui avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom, n’étaient pas en reste. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !

Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.

Pas de réponse claire sur les financements

« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP (lire ici), tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.

En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.

Le risque de la gratuité des transports

Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.

Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible (lire ici), concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.

Enfin, au cours de ces Rencontres, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.

Marie-Hélène Poingt

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Deux milliards d’euros pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand

Posted on 9 septembre 2019 - 18h20 by ling jun jie

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Le dernier fait d’armes de Guillaume Pepy ? La ligne ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand sera modernisée dans les six prochaines années, a annoncé le 6 septembre celui qui préside la SNCF pour encore quelques semaines, lors d’un « Face aux usagers » organisé par journal La Montagne dans la capitale auvergnate. Il a rencontré des usagers de la ligne, l’une des moins bien servies du réseau grandes lignes.

« Plus de deux milliards d’euros seront engagés pour Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse », a confirmé Guillaume Pepy accompagné de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports. « Les annonces pour la ligne sont financées », a précisé le nouveau pilote des transports au gouvernement nommé la semaine dernière. Soit 760 millions d’euros de travaux avec des chantiers de renouvellement et d’entretien des voies pour améliorer la régularité de la ligne, qui outre les divagations de bestiaux ou des chutes de branches, accusent des retards liés à l’état de l’infrastructure. Autre promesse, un compte twitter dédié pour fournir de l’information en temps réel sur les aléas de la ligne.

Paris – Clermont-Ferrand avait été classée en 2011 parmi les 12 lignes malades en France. Outre le renouvellement de tronçons de voies, des chantiers de signalisation, suppression de passages à niveau, la SNCF va clôturer certaines parties du trajet. « Plusieurs années de débat sur la ligne LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon ont retardé la régénération de la ligne », a insisté Guillaume Pepy.

Nouveaux trains propres

350 millions d’euros devraient être investis d’ici à 2023 pour renouveler les rames Intercités. Le résultat de l’appel d’offres pour ces nouvelles rames est attendu à l’automne. Guillaume Pepy s’est engagé pour que la maintenance de la climatisation et la propreté des toilettes soient au rendez-vous.

Un comité de suivi doit être mis en place avec les acteurs locaux pour vérifier que les engagements et le calendrier sont tenus.

N. A.

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Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »

Posted on 1 juillet 2019 - 10h46 by ling jun jie

Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie

La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.

Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?

Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.

C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».

La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.

Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.

VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…

C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.

De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.

En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.

Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.

VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?

C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.

C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).

Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.

Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.

Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.

Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.

Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.

VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?

C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.

Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !

Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.

VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?

C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.

VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?

C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.

VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…

C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.

Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »

Posted on 1 juillet 2019 - 8h15 by ling jun jie

Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie

Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?

VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…

De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.

Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.

VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?

C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).

Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.

VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?

Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !

VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?

VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?

VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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La loi Mobilités entame son marathon parlementaire

Posted on 4 mars 2019 - 9h00 by ling jun jie

Avec près d’un an de retard, et des revirements in extremis liés à la crise des gilets jaunes (les péages urbains et la taxe poids lourd ont disparu du texte), le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) arrive cette semaine devant le Parlement. A commencer par le Sénat où la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable examine le texte à partir de mercredi 6 mars. La LOM sera ensuite débattue en séance du 19 mars au 2 avril. Avant de reprendre sa course devant l’Assemblée nationale en mai, en vue d’un vote définitif avant l’été.

Plus de 600 amendements ont été déposés par les sénateurs, un certain nombre ne sont pas passés sous les fourches caudines des articles 40 et 45 de la Constitution, soit parce qu’ils n’avaient aucun rapport avec la loi, soit parce que leur application diminueraient les ressources publiques ou à l’inverse, aggraveraient les charges pour les collectivités. Morceaux choisis.

Financement

L’angle mort du projet de LOM, c’est le financement. Alors que l’enjeu de cette loi très attendue, 37 ans après la LOTI (1) de 1982, est de couvrir tout le territoire français, notamment les zones isolées périurbaines et rurales, avec des solutions de mobilité, le texte reste flou sur les ressources financières pour déployer des offres de transport, partout.

L’un des amendements les plus symboliques consiste à remonter en ouverture du projet de loi les articles relatifs à la programmation des infrastructures. « Tous les autres éléments de la LOM en découlent », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat, et auteur de cet amendement, comme de 130 autres.

Budget de l’AFITF: le rapporteur veut aussi que les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de France (routes, voies ferrées, voies navigables, ports, etc), qui finit l’année avec un déficit de 340 millions à cause de la chute des recettes des radars (dommage collatéral du 80km/h, de la révolte des gilets jaunes, et de l’annulation de la taxe sur les carburants), soient « sanctuarisées » dans la loi, avec le fléchage de l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019.
Vignette poids lourds pour les camions étrangers : un amendement déposé par la sénatrice centriste Jocelyne Guidez, soutenu par une trentaine de sénateurs, veut ouvrir le débat sur la taxation des poids lourds étrangers. Levée de boucliers immédiate des fédérations professionnelles du transport routier de marchandises qui affirment que cette mesure n’est pas conforme au droit européen et s’appliquerait par conséquent aux entreprises françaises, lesquelles financent déjà la TCIPE et l’AFITF.
Faire sauter le verrou du versement mobilité (ex-versement transport) : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48% des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3%. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de transport dans les zones peu denses non desservies.
Péage urbain inversé : un amendement déposé par des sénateurs du Nord vise à tenter d’introduire un système de péage inversé, comme souhaite l’instaurer la métropole de Lille. Il s’agit d’inciter financièrement les automobilistes à ne plus prendre le volant aux heures auxquelles ils avaient l’habitude de le faire, pour soulager le trafic automobile dans les grandes villes. Cette mesure risque de ne pas passer le cap de l’article 40 (charges supplémentaires pour les collectivités). Quant au péage urbain classique, inscrit puis retiré du projet de loi, « on laissera les députés prendre la responsabilité de déposer un amendement s’ils souhaitent le réintroduire », glisse Didier Mandelli.

Gouvernance

La gouvernance des transports est actuellement le titre I du projet de LOM. C’est logique puisque l’enjeu clé de la loi est de répondre aux besoins de mobilité dans les zones non desservies, ces « zones blanches » qui représentent 80 % du territoire français. Pour lutter contre cet isolement qui touche 25 à 30 % de la population, la LOM prévoit que tout l’Hexagone soit couvert par des autorités organisatrices de mobilité (AOM).

Transfert de compétence aux régions : les régions deviendraient les « chefs de file » de la mobilité si les communautés de communes ne s’emparent pas de cette compétence au 30 septembre 2020, avec un transfert effectif aux régions le 1^er janvier 2021. Un amendement du rapporteur Mandelli prévoit de reporter de six mois ces dates butoir. Un autre propose d’allonger le délai accordé aux AOM pour élaborer les plans de mobilité (ex plans de déplacement urbain).
Contrats opérationnels de mobilité : supprimés en réunion interministérielle, ils font leur retour dans un amendement sénatorial. De quoi s’agit-il ? Pour mieux articuler les politiques et mutualiser l’offre de transport des régions et des autres AOM, ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.

Petites lignes ferroviaires : le sujet épineux sur lequel le préfet Philizot doit remettre un rapport cette semaine et dont il exposé les grandes lignes dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports (lire) fait l’objet de deux amendements portés par des sénateurs LR et RDSE prônant le transfert de leur gestion aux collectivités territoriales.

Open data : l’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport (notamment la RATP) qui ont ouvert leurs données (et les ont vu aspirées par les Gafa) considèrent qu’en l’état actuel, les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés aux dépens des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Didier Mandelli a déposé un amendement afin de remettre les AOM au centre du jeu, pour bénéficier de la création de valeur par les données et préserver ainsi le modèle économique du transport public. Avec son projet d' »assistant personnel de mobilité », la SNCF ne partage pas forcément cette position.

Forfait mobilité durable : limité à 400 euros par an, exonéré de cotisations sociales pour les employeurs et d’impôt pour les bénéficiaires, un amendement sénatorial propose de le rendre cumulable avec le remboursement de 50% de l’abonnement transport en commun.

Nathalie Arensonas

(1) loi d’orientation sur les transports intérieurs

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La Cour des comptes épingle les choix « risqués » des transports toulousains

Posted on 5 février 2019 - 11h21 by Marie-Hélène Poingt

3e ligne métro Toulouse, desserte aéroport

La Chambre régionale des comptes d’Occitanie doit rendre public demain et après-demain des rapports sur Tisséo Collectivités, Tisséo Voyageurs et sur Tisséo Ingénierie, les transports toulousains, pour la période 2012-2016. Dans l’un de ces documents que nous nous sommes procurés (et qui seront aussi évoqués demain lors de la présentation annuelle du rapport de la Cour des Comptes), la Chambre se montre particulièrement sévère sur le choix de construction d’une troisième ligne de métro à Toulouse (image de synthèse ci-dessus), qualifiée de « pari sur l’avenir ».

Les auteurs du rapport jugent incertaine « la capacité de ce projet à orienter une part suffisante des 500 000 nouveaux déplacements quotidiens vers les transports en commun », ainsi que « l’aptitude des collectivités à en assurer le financement à hauteur de 3,864 milliards d’euros ». Ils engagent Tisséo Collectivités (l’autorité organisatrice des transports) à « mener à bien l’ensemble des études techniques préalables en vue de stabiliser le plan de financement du projet Mobilités ».

Contribution financière des collectivités

La Chambre régionale estime que « la forte hausse de la contribution de ses collectivités membres » (100 millions d’euros par an en 2017, 180 millions à partir de 2026) imposera à Toulouse Métropole « des choix difficiles portant sur les autres politiques dont il a la charge, au moment où il vient de signer un contrat avec l’Etat prévoyant une évolution maximale de ses dépenses de fonctionnement de 1,35 % par an pour 2018-2020 ». Elle s’inquiète également des niveaux d’endettement « particulièrement élevés » (avec un pic en 2026 de 2,92 milliards d’euros sur 19 ans). « Tel qu’il se présente, ce plan de financement prévisionnel n’est pas dénué de risques. Il doit être stabilisé », conseille-t-elle.

Procédures de marchés

Tisséo Ingénierie est critiqué par la Chambre régionale pour ses « procédures de marchés ne satisfaisant pas à l’obligation d’allotir » qui ont favorisé le regroupement de grandes entreprises dans un secteur déjà oligopolistique. A cause de cela, le marché de maîtrise d’œuvre « génie civil » de la troisième ligne de métro a fait l’objet d’une déclaration sans suites fin 2017, retardant d’un an la livraison, annoncée maintenant à 2025. Le rapport suggère même que ce projet « ne se ferait au mieux qu’en 2027 » en raison des retards accumulés en amont.

Recettes commerciales

Côté Tisséo Voyageurs, la Chambre juge sévèrement « des charges d’exploitation du réseau insuffisamment maîtrisées jusqu’en 2016 et des recettes commerciales faibles ». Les recettes ne couvraient que 30 % des charges d’exploitation, contre 35 % en moyenne dans les sept principaux réseaux de transport urbain de province, avec une recette moyenne de 0,60 euro du kilomètre. L’instance se félicite du nouveau système de tarification mis en œuvre en 2017 (intégrant une approche par niveau de ressources) et enjoint Tisséo à réduire la fraude (7 % des voyageurs en 2016, une perte de cinq à sept millions d’euros) tout en améliorant le taux de recouvrement des amendes (50%). Concernant les salariés de l’Epic, elle recommande notamment de poursuivre la maîtrise de la masse salariale et de mettre en place des dispositifs pour réduire l’absentéisme.

C. S

Ewa

Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf

Posted on 5 février 2019 - 10h52 by ling jun jie

Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.

Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.

VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?

VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme des investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.

VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR). Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.

VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.

VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.

Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.

VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?

On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.

VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.

VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.

Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.

VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.

Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Lisea restructure sa dette

Posted on 23 janvier 2019 - 11h07 by Marie-Hélène Poingt

Lisea a annoncé mi-janvier avoir réalisé le bouclage de l’opération de refinancement de sa dette commerciale à hauteur de 2,2 milliards d’euros, dont 905 millions d’obligations vertes. Le groupe exploite depuis juillet 2017 la LGV entre Tours et Bordeaux qu’il a lui-même construit pour 7,8 milliards d’euros.

Le projet qui prévoyait de restructurer une partie des 3,5 milliards d’euros de dettes d’ici à 2021, avait été lancé en 2011 dans un contexte défavorable en matière de crédit, immédiatement après la crise financière. Lisea a expliqué à l’AFP vouloir réorganiser sa dette dès ce début d’année pour profiter à la fois d’un marché beaucoup plus favorable et du bon démarrage de sa ligne avec 20 millions de passagers annuels.

De leur côté, les banques impliquées dans l’opération ont indiqué que celle-ci avait attiré beaucoup plus d’acteurs qu’en 2011. « Cette opération est révélatrice de positionnement nouveau de crédit, qui sont à la recherche de produits d’investissement très longs et sécurisés mais ayant aussi une composante verte », a également indiqué à l’AFP un spécialiste des restructurations de dette chez Rothschild & Co.

Ewa

La Fnaut réclame la fin du « malthusianisme ferroviaire »

Posted on 12 janvier 2018 - 16h38 by Marie-Hélène Poingt

Si la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) se montre farouchement opposée « à de nombreux grands projets coûteux et inutiles ou surdimensionnés » (aéroport Notre-Dame-des-Landes, Canal Seine – Nord, autoroutes urbaines comme par exemple la rocade de Rouen, ou même certains projets de transport collectifs comme les lignes 17 et 18 du Grand Paris), elle réclame toutefois la sortie de la « pause » annoncée en juillet dernier par le gouvernement et l’arrêt du « malthusianisme ambiant » dans le ferroviaire.

Selon elle, en effet « on ne cesse de réduire les fréquences et les dessertes. Or, si on se fie aux prévisions qui montrent une hausse des besoins de mobilité à l’avenir, il faudrait se mettre en position d’accueillir 3 à 4 % de voyageurs par an en plus dans les prochaines années », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.

« Ce qui est à la mode aujourd’hui, c’est d’attendre tout des nouvelles mobilités, du véhicule autonome… Mais ce n’est pas parce que ces nouvelles technologies arrivent qu’elles changeront à elles seules fondamentalement la donne. Seuls les grands investissements provoquent des basculements vers le ferroviaire ou les transports collectifs urbains », affirme Jean Sivardière, vice-président, en plaidant pour un réseau bien maillé où transports du quotidien et grands projets se complètent et s’alimentent. Un exemple selon la Fnaut : les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice visent à augmenter la capacité du rail au bénéfice des TER, des Intercités et du Fret et pas seulement à augmenter la vitesse des déplacements sur LGV. Il faut aussi prendre en compte les effets bénéfiques du TGV qui émet 36 fois moins de gaz à effet de serre par voyageur-km que l’avion court-courrier et 16 fois moins que la voiture. Et Jean Sivardière de s’interroger : « Partout ailleurs, en Grande-Bretagne, en Allemagne, au Luxembourg, en Suisse ou en Chine, on investit massivement dans les systèmes ferroviaire et urbain. Pourquoi cela s’arrêterait-il en France ? »

Si la priorité donnée à la rénovation du réseau existant lui va bien, la Fédération demande aussi un examen des grands projets « au cas par cas » et un tri « rationnel », se basant sur une analyse des besoins actuellement « sous-estimés ».

Pour renforcer les possibilités de financements, à un niveau insuffisant aujourd’hui, elle revendique de longue date une hausse de la TICPE d’un centime par litre de carburant routier qui permettrait de financer les grands projets et tout particulièrement ceux qu’elle juge prioritaires : le quatrième appel à projets de mobilité urbaine durable (TCSP urbains, RER, vélo), la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan et les LGV Bordeaux – Toulouse et Marseille – Nice pour desservir les aires urbaines (avec respectivement 1,3 million et 1 million d’habitants) et gagner du trafic face à l’avion ou la route.

M.-H. P.