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RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes

Posted on 3 octobre 2019 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports lors de l’inauguration des Rencontres nationales du transport public à Nantes, le 1er octobre. Au second plan, de g. à droite, Jean-Pierre Farandou (président de l’UTP), Anne Gérard (pdte du GIE Objectif transport public), Louis Nègre (pdt du Gart), Roch Brancour (vice-pdt de la région Pays de la LoIre) et Johanna Rolland, maire de Nantes.

Contrairement aux pronostics pessimistes de certains industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27^es Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se déroulaient à Nantes du 1^er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.

Comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).

Transition énergétique et boom de fréquentation

Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires qui avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom, n’étaient pas en reste. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !

Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.

Pas de réponse claire sur les financements

« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP (lire ici), tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.

En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.

Le risque de la gratuité des transports

Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.

Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible (lire ici), concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.

Enfin, au cours de ces Rencontres, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Pour les sénateurs, la gratuité des transports n’est pas souhaitable partout

Posted on 26 septembre 2019 - 17h20 by Marie-Hélène Poingt

Prudence sur la gratuité des transports. C’est ce qui ressort des conclusions d’une mission sénatoriale qui a planché sur ce thème appelé à prendre de plus en plus d’ampleur avec les élections municipales en mars prochain. D’après le rapporteur du texte, Guillaume Gontard, sénateur de l’Isère (rattaché au groupe communiste républicain citoyen et écologiste), la gratuité totale des transports est difficile à appliquer, voire n’est pas souhaitable partout. En particulier dans les métropoles dotées de système de transport lourd, à commencer par l’Ile-de-France où les métros et les RER sont saturés. Selon les sénateurs, l’importance des recettes issues de la vente des billets serait difficile à remplacer et il serait alors compliqué d’accroître l’offre de transport.

La gratuité n’est pas une fin en soi

En revanche, dans les agglomérations plus petites, la gratuité peut être envisagée à condition qu’elle s’intègre dans une démarche politique plus large. « La gratuite totale des transports ne constitue pas une fin en soi », souligne Guillaume Gontard. « Elle doit s’inscrire dans une politique plus globale, par exemple dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire», ajoute-t-il.

Les 29 communes ou EPCI qui pratiquent la gratuité totale des transports en France sont quasiment toutes de petite taille et la moitié compte moins de 15 000 habitants. Toutes ont en commun deux caractéristiques : elles disposent d’un seul mode de transport (le bus) et leurs recettes liées à la vente de billets sont faibles, alors que le versement transport dont elles bénéficient est élevé.

Depuis un an, Dunkerque se distingue, étant la plus grande ville de France (avec ses 100 000 habitants) à avoir abandonné le ticket. La municipalité affiche des objectifs clairs : faire reculer la part de la voiture massivement utilisée sur le territoire (et donc les nuisances) et remplir ses bus qui circulent à vide.

Le bilan est mitigé

Reste que le bilan du passage à la gratuité est plus que mitigé. Le coût pour les collectivités s’alourdit puisqu’elles perdent des recettes et font face à des dépenses plus importantes si elles veulent accompagner la hausse de fréquentation des transports collectifs. Et surtout, l’avantage environnemental attendu est décevant : le report modal de la voiture vers les transports publics est faible. Pis, ceux qui avaient les comportements les plus vertueux, piétons et cyclistes, se mettent finalement à monter dans les bus.

Malgré ces limites, la mission sénatoriale estime que la gratuité est porteuse d’une « révolution sociale des mobilités ». Pour mieux évaluer ses conséquences à long terme, elle propose de mettre sur pied un observatoire national de la tarification des transports.

Réfléchir à la « dé-mobilité »

Pour renforcer les moyens de collectivités, les sénateurs proposent aussi de trouver des financements alternatifs, comme la taxation des plus-values immobilières liées aux infrastructures de transport. Mais ils excluent toute hausse du VT pour ne pas risquer d’attiser les tensions avec les entreprises pouvant aboutir à fragiliser le dispositif.

Autre piste, la mission sénatoriale préconise de réduire à 5,5 % le taux de TVA qui pèse sur les transports publics. La présidente de la mission, la centriste Michèle Vullien, sénatrice du Rhône, qui avait déjà tenté de faire passer un amendement sur le sujet au moment de l’examen de la LOM, revient ainsi à la charge.
La mission sénatoriale pousse enfin à la réflexion sur la « dé-mobilité ». Le mot est lâché mais le débat n’est pas encore vraiment lancé.

M.-H. P.

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La France, championne européenne du billet de transport public le moins cher

Posted on 10 septembre 2019 - 13h33 by ling jun jie

En Ile-de-France (le RER B en photo), les usagers paient 38% du coût réél des transports publics. E,n province, 20% sur les réseaux sont dotés d'un métro ou d'un tramway.

La date de la conférence de presse n’a pas été choisie au hasard : 10 septembre, au moment où s’ouvraient les Rencontres du transport public gratuit. Avec en toile de fond la question de la gratuité qui revient en force dans la campagne des élections municipales de mars 2020. Onde de choc de la crise des « gilets jaunes ».

L’Union des transports publics (UTP) et le Groupement des élus du transport (le Gart), vent debout contre la gratuité dans les transports urbains, ont donc décidé de contre-attaquer en présentant les tarifs modiques des tickets de bus, métro ou tramway en France : 1,90 euro en moyenne, « le plus bas d’Europe », indique Anne Gérard, présidente d’Objectif transport public qui organise le 21 septembre une Journée nationale sur le thème du pouvoir d’achat. A Stockholm, le ticket est à 4,20 euros, à Copenhague 3,20, à Londres 3,50, à Berlin 2,90, à Genève 2,80.

Pour Jean-Pierre Farandou qui s’exprimait ce matin en tant que président de l’UTP, « la lisibilité de la tarification est la recette essentielle d’une bonne tarification. Attention aux excès de finesse ! », a prévenu celui qui est l’un des prétendants à la succession de Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. Laquelle pèche par excès dans sa grille tarifaire…

Budget transport plus élevé dans les zones rurales

« Les tarifs des transports augmentent moins que d’autres services publics comme le gaz, l’électricité, l’eau ou l’enlèvement des ordures ménagères », insiste Anne Gérard. Selon l’indice Insee des prix à la consommation, le prix de l’eau a grimpé de plus de 25 % entre 2008 et 2018, celui de l’énergie de près de 34 %, les services postaux de plus de 46 %, contre 8,5 % pour les transports publics. Assénant les statistiques, Layla Ricroch, rapporteure de la commission des comptes des transports de la Nation invitée pour l’occasion, a avancé un chiffre qui illustre bien l’origine du mouvement des « gilets jaunes » : en moyenne nationale, les dépenses de transport représentent 18 % du budget des ménages, 16 % en agglomération parisienne, et 21 % dans les zones peu denses (rurales ou périurbaines).

Les dépenses liées à la voiture comptent pour 84 % du budget transport des ménages, contre 1 % alloué aux transports publics. Certes, parce que ces derniers sont moins chers que la voiture mais aussi parce qu’il n’y a pas de bus partout en France. La couverture de ces zones blanches est d’ailleurs l’un des sujets phares de la loi sur les mobilités (LOM) qui reprend son marathon parlementaire aujourd’hui à l’Assemblée nationale. En vue d’un vote fin 2019, enfin !

Mais la question du financement des transports publics dans ces zones peu denses reste entière. Les ressources allouées aux intercommunalités qui hériteront d’une nouvelle compétence pour organiser des lignes régulières, des dessertes à la demande, et même du covoiturage là où il n’existe aucune offre de transport collectif, ne sont pas prévus dans la future loi. Renvoyées en loi de Finances pour 2020. Et comme les usagers ne supportent en moyenne que 18% des coûts réels des transports publics dans les petites agglomérations (plus du tiers dans les grandes villes), les députés vont devoir redoubler d’imagination pour aider les élus ruraux à offrir des services de transport bon marché.

N. A.

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« Ce n’est pas la gratuité qui booste la fréquentation du transport public mais sa performance »

Posted on 9 septembre 2019 - 16h37 by ling jun jie

La gratuité des transports collectifs revient en force dans la campagne des municipales de mars prochain. Paris a reculé, Lille y réfléchit. Châteauroux, la première ville qui a fait voyager ses habitants gratis dans ses bus (c’était en 2001, autre année électorale) organise demain les Rencontres du transport gratuit. Avec Dunkerque en tête d’affiche, dernière agglomération à avoir institué la gratuité des bus en septembre 2018, provoquant une poussée de fréquentation spectaculaire : +60 % en semaine, +120 % le week-end en un an. Qu’en pensent les défenseurs des usagers des transports ?

Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

VRT. Dans la communauté urbaine de Dunkerque, les bus gratuits « cartonnent » avec une fréquentation qui s’envole. Que vous inspirent ces chiffres ?

Bruno Gazeau. Evidemment, je me réjouis que les transports publics « cartonnent ». Seulement Dunkerque ne dit pas comment elle compte et avec quels chiffres de fréquentation elle fait ses comparaisons. Sans billets et sans valideurs, difficile de pointer le nombre de voyages. Qui analyse les chiffres des capteurs installés à la montée des véhicules ? Un organisme indépendant ?

La Fnaut n’est pas contre la gratuité, mais elle n’est pas complètement pour. C’est toujours une fausse bonne idée selon vous ?

Ce n’est pas la gratuité qui favorise la fréquentation du transport collectif mais sa performance. Châteauroux et Tallinn [dans la capitale estonienne, la gratuité est réservée aux résidents, NDLR] instaurée mais 60 % de la hausse de fréquentation sont liés à l’amélioration de l’offre de transport public urbain, 40 % à la gratuité. A Dunkerque, les élus n’ont pas choisi de construire un tramway (dont on sait qu’il favorise l’usage des transports en commun, +60 % en moyenne) mais un bus à haut niveau de service, le BHNS. C’est une ville qui n’a jamais vraiment investi pour ses transports en commun. En terme de fréquentation, elle partait d’assez bas, c’est normal que les chiffres explosent. Mais je ne suis pas certain que les bus gratuits dunkerquois ont pris beaucoup de clients à la voiture : dans une étude à paraître dans Vélocité, l’économiste Frédéric Héran⁽¹⁾ estime qu’à Dunkerque, la voiture a reculé de 3 % en un an, la marche de 3 %, les déplacements en vélo de 15 % ! Ces chiffres confirment que c’est bien la qualité de l’offre de transport public qui est déterminante pour inciter les citadins à lâcher le volant.

VRT. L’exemple de Dunkerque, métropole de 200 000 habitants, ne va-t-il pas à rebours du credo que la gratuité n’est possible que dans les petites villes ? A six mois des municipales, même Martine Aubry y pense pour Lille.

C’est vrai, Dunkerque est la première grande ville à le faire, elle a pu se le permettre parce que la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10 % du coût total des transports publics, moins de cinq millions d’euros par an. Le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales, était déjà si bas qu’il n’y avait pas grand-chose à perdre ! En revanche, les ressources tirées du versement transport [taxe sur les entreprises et établissements publics de plus de 11 salariés, NDLR] sont au rendez-vous grâce au site industriel de Gravelines. A Paris, Anne Hidalgo y a pensé, Valérie Pécresse a éteint l’étincelle avec une étude montrant que le coût serait énorme pour le contribuable. Les recettes tarifaires provenant des usagers représentent 27 % des coûts opérationnels annuels des transports en commun [9,4 milliards d’euros, NDLR]. Supprimer ces recettes représenterait une perte de plus de 2,5 milliards d’euros. Au final, la maire de Paris a lancé la gratuité pour les 4-11 ans et les personnes handicapées de moins de 20 ans. Valérie Pécresse a institué le forfait Navigo à moitié prix pour les seniors. Des mesures qui ne coûtent pas cher…

Les villes où les transports publics sont gratuits (partiellement ou totalement)

Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Port sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.

Alors, pour ou contre ?

B.G. La gratuité oui, mais pour ceux qui en ont vraiment besoin, fondée sur des critères sociaux. La généraliser dans les grandes villes serait une mesure assassine pour le transport public qui repose sur le trépied contribuable/usagers/entreprises. Si on lui coupe un pied, il est déséquilibré. Le Medef est vent debout contre l’augmentation du versement transport qui sert à financer le transport collectif urbain. Son produit rapporte 8,5 milliards d’euros dont 50 % pour les réseaux de province. Du côté des usagers, les tarifs sont soutenables : ils paient en moyenne 30 % du vrai coût du transport public (38 % en Ile-de-France). Prenez les ventes de billets dématérialisés, le faible pourcentage appliqué sur les transactions passent bien. L’élasticité aux prix est là, à condition que la qualité du transport public soit au rendez-vous. Si l’on veut lutter contre le réchauffement climatique, il faut améliorer les fréquences et la ponctualité du transport public, pas le paupériser avec une mesure comme la gratuité. Propos recueillis par Nathalie Arensonas

(1) Frédéric Héran est économiste et urbaniste, chercheur à l’Université de Lille

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Hausse de fréquentation spectaculaire dans les transports publics dunkerquois

Posted on 28 août 2019 - 18h17 by Marie-Hélène Poingt

Un an après la mise en place de la gratuité sur le réseau de transport public de Dunkerque, la hausse de fréquentation a atteint 80 % par rapport aux douze mois précédents, indique Transdev, l’opérateur qui a vu en juillet son contrat renouvelé pour cinq ans et quatre mois à partir du 2 septembre.

Cette croissance spectaculaire s’explique aussi par l’amélioration du service et l’augmentation de l’offre mise en place à cette occasion : le réseau comprend 18 lignes d’autobus – dont une nouvelle ligne, la 15 – complétées par deux lignes de nuit et deux services de transport à la demande, ainsi qu’une offre dédiée aux transports scolaires.

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Niort : gratuité sur toute la ligne

Posted on 28 août 2017 - 7h00 by Marie-Hélène Poingt

Niort nouvelle livrée juillet 2017 des bus

Niort et son agglomération représenteront bientôt le plus grand réseau de transport public gratuit de France. C’était une promesse de campagne de Jérôme Baloge, aujourd’hui président de la communauté d’agglomération du Niortais. Elle sera effective le 1er septembre. La billetterie ne rapportait que 10 % des sommes nécessaires au fonctionnement du réseau sur un budget de 15 millions d’euros. Le projet de TCSP, qui devait se traduire par une hausse du VT pour les entreprises, a été abandonné. Et une réflexion a été lancée pour optimiser le réseau.

La renégociation de la DSP remportée par Transdev a été l’occasion de cette remise à plat. Partant du constat que certaines lignes de bus étaient peu fréquentées, l’offre de transport a été repensée. Des liaisons ont été arrêtées au profit du cadencement mis en place sur des lignes structurantes.

Transdev qui a pris la main sur le réseau en avril dernier et pour six ans, devra chercher à favoriser l’intermodalité. Ainsi, il est prévu à partir d’octobre d’expérimenter la location longue durée de vélos (principalement électriques). Un service de covoiturage va aussi être testé. Toujours sous le principe de la gratuité. Un bilan devrait être dressé dans un an.

M.-H. P.