Après de nouvelles négociations, les syndicats ont levé hier l’appel à la grève des conducteurs des TGV Atlantique lancé pour le week-end de la Toussaint, a-t-on appris auprès de SUD-Rail et de la CFDT-Cheminots qui étaient à l’initiative de ce mouvement avec la CGT-Cheminots.
Les trois syndicats avaient appelé les conducteurs des TGV Atlantique à la grève pour dénoncer la dégradation de leurs conditions de travail et rémunérations, un manque d’effectifs et des refus de congés. Leur préavis illimité permettait une grève chaque semaine du vendredi midi au lundi midi.
« On avait posé les problèmes depuis longtemps« , a souligné Thomas Cavel. Le week-end dernier, « ce n’était pas une grève surprise. On regrette qu’il ait fallu passer par un conflit. Côté CFDT, on a tenu sur nos deux fondamentaux : qualité de vie au travail et rémunérations« , a commenté le secrétaire général de la CFDT-Cheminots. « On a obtenu des avancées » sur ces deux points, « notamment sur « le maintien des effectifs et des parcours professionnels« , a-t-il ajouté.
La direction a aussi accepté de conserver les « parcours professionnels avec le maintien » du nombre de conducteurs « autorisés sur TGV« , alors que l’entreprise « voulait en supprimer des dizaines« , ce qui aurait « ralenti l’évolution professionnelle » des conducteurs, a indiqué de son côté Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. En outre, une prime de 1.200 euros pour les conducteurs et une prime de 800 euros pour les autres personnels de l’Établissement Traction TGV Atlantique seront versées « en décembre« , a précisé le syndicaliste. De nouvelles discussions sur la rémunération de l’ensemble des conducteurs de TGV sont prévues « le 17 novembre » lors de négociations annuelles obligatoires (NAO), selon lui.
La semaine dernière, la grève des conducteurs de l’axe Atlantique avait entraîné la suppression par la SNCF d’un TGV Atlantique sur dix le vendredi, de deux sur dix le samedi et d’un sur trois le dimanche.
Comment sortir des grèves qui paralysent depuis des semaines des dépôts gérés par Transdev en Ile-de-France ? Après avoir demandé l’intervention de l’inspection du travail, Ile-de-France Mobilités (IDFM) a décidé de confier à Jean-Paul Bailly, le 11 octobre, une mission de conciliation pour faire cesser les grèves.
Transdev a en effet mis en œuvre une nouvelle organisation du travail après avoir négocié des « évolutions d’organisation » qui ont été acceptées « par une large majorité des représentants du personnel », rappelle l’autorité régionale des transports dans un communiqué. Ces accords n’ont pourtant pas empêché le déclenchement d’un conflit. Transdev estime que les syndicats ont été dépassés par une partie de leur base. La filiale de la Caisse des dépôts pointe aussi, au fil du temps, une politisation du conflit sur fond d’opposition à l’ouverture à la concurrence. Toutefois, un accord vient d’être trouvé à Sénart (Seine-et-Marne), l’un des dépôts qui était jusqu’alors à la pointe du conflit.
Jean-Paul Bailly devra « faire converger les points de vue entre les représentants du personnel et les syndicats d’un côté, et les directions des différents réseaux concernés de l’autre », afin de « faire aboutir rapidement les négociations sur les réseaux qui ne seraient pas parvenus à un accord », indique IDFM
L’autorité organisatrice demande aussi à l’ancien patron de la RATP et de la Poste de « lui faire des recommandations pour la prise en compte des résultats de cette négociation et des enjeux sociaux correspondants dans les prochains appels d’offres ».
Jean-Paul Bailly sera assisté de Jean Bessiere, ancien adjoint au directeur général du Travail et ancien président de la commission mixte paritaire de la branche ferroviaire et de Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE.
Les syndicats de la SNCF, qui avaient appelé à la grève ce week-end sur les lignes des TGV à bas prix Ouigo, ont annoncé hier la levée des différents préavis après l’obtention notamment d’une prime pour les contrôleurs. Le trafic des Ouigo sera par conséquent « quasi normal » ce week-end, a indiqué à l’AFP la direction de la SNCF, qui dit avoir pris des « engagements significatifs » auprès des syndicats, « permettant de lever les inquiétudes des agents« .
Selon les syndicats, la direction a notamment accepté de verser en juillet une prime de 370 euros aux contrôleurs et agents sédentaires de Ouigo et de revaloriser à compter du 1er juin une indemnité mensuelle versée aux contrôleurs (qui passera de 50 à 80 euros).
La CGT-Cheminots a prévu de réunir, début octobre, ses délégués issus des entreprises ferroviaires privées pour voir sur quels thèmes elle pourrait mobiliser ses troupes. « Actuellement, il y a 2500 cheminots dans ces entreprises privées, des effectifs qui devraient croître à l’avenir. Nous allons examiner tous les accords d’entreprise pour voir sur quels points nous pouvons nous mobiliser », explique à VRT Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, en rappelant que lors des dernières élections professionnelles son syndicat a « beaucoup progressé dans toutes ces entreprises à l’exception d’ECR ».
La CGT-Cheminots se prépare aussi à la grève nationale interprofessionnelle du 17 septembre qui doit commencer à la SNCF dès ce soir. Mais il devrait y avoir très peu de perturbations du côté des circulations de trains : la SNCF annonce un trafic quasi normal sur le réseau ferroviaire francilien et sur les Intercités, quelques « adaptations » pour les TER de Nouvelle Aquitaine et de Provence-Alpes Côte d’Azur (là où les positions de la CGT-Cheminots sont particulièrement fortes), normal partout ailleurs dans le pays.
La CGT-Cheminots a annoncé le 28 août avoir déposé un préavis de grève, à partir du 16 septembre 20 h jusqu’au 18 septembre 7h55. La première organisation syndicale de la SNCF, qui s’inquiète de la situation de Fret SNCF, demande dans une lettre envoyée à François Nogué, DRH du groupe (et publiée sur Twitter) de prendre des mesures pour « la réalisation d’embauches » et de « stopper les réorganisations comme cela a été fait au cours du premier semestre« .
Préavis de grève du Mercredi 16 Septembre 2020 à 20h00 au Vendredi 18 Septembre 2020 à 7h55.
Ce préavis de grève couvre l’ensemble des salariés du GPU ainsi que ceux appelés à les remplacer
Elle s’inscrit ainsi dans la journée d’action décidée par la confédération CGT, à laquelle se sont aussi associés la FSU, Solidaires, et des organisations de jeunesse (UNEF, UNL, MNL, FIDL).
Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, tire les leçons de la grève. Selon lui, « il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer ». Entretien.
Ville, Rail & Transports. Quels constats faites-vous suite à ce long conflit ?
Bruno Gazeau. Les souffrances des gens sont bien plus grandes que ce qu’on a dit et que ce qu’on a entendu dans les médias. Or, le droit à la mobilité existe aussi. Il est inscrit dans la constitution.
J’observe que la loi sur le service garanti a bien fonctionné à chaque fois qu’il y a eu un conflit modéré. Cela a été d’ailleurs le cas en Province, où il y a eu un service minimum dans les transports urbains.
En revanche, en Ile-de-France, et dans les TER et les Intercités, cela n’a pas été le cas. Avec cette grève qui a été si importante, on a découvert des problèmes nouveaux. Il faut en tenir compte à l’avenir.
Je ne demande pas de tout reconstruire mais de traiter les cas qui n’ont pas fonctionné.
S’il y a eu un service minimum sur les RER, avec une rame sur 2, la RATP et la SNCF se sont concentrées sur les zones denses et de ce fait, le maillage du réseau n’a pas été assuré. Certaines lignes à certaines heures et sur certains tronçons n’étaient pas du tout desservies. C’était assez illisible pour les usagers.
Il faut donc assurer un maillage en ajustant le service à chaque type de ligne.
VRT. Que proposez-vous plus précisément ?
B. G. On ne peut pas tout traiter de manière identique. Certaines lignes sont denses, d’autres moins. Sur les lignes denses, un train sur 3 n’est pas suffisant pour des problèmes évidents de sécurité.
En effet, avec l’afflux des voyageurs sur certaines lignes, des problèmes de sécurité très importants sont apparus sur les quais et dans les couloirs. Il faut donc organiser les transports en prenant aussi en compte cette dimension. Ce que nous avons pu observer, c’est que la RATP a fermé les stations en correspondance car il y avait trop de gens. Cela ne va pas.
Tout cela doit être négocié entre les opérateurs et les autorités organisatrices qui doivent déterminer les liaisons prioritaires
Nous proposons ce que nous appelons un service minimum librement consenti. Nous avions déjà proposé cette démarche aux organisations syndicales l’année dernière au moment de la grève perlée à la SNCF. J’observe qu’elles l’ont observée au moment du démarrage du conflit puisqu’elles avaient commencé le mouvement un matin et non pas comme d’habitude le soir, pour permettre aux gens de rentrer de vacances. Il est donc possible d’organiser les choses avec les syndicats.
Je leur ai proposé de les revoir sur ce sujet pour garantir un minimum de service aux usagers sans porter atteinte au droit de grève.
VRT. Mais si elles ne l’acceptent pas ?
B. G. Si cela ne marche pas, il faudra en passer par la loi pour certains métiers. Pour la gestion du réseau, quand il y a un monopole du service public (cela vaut donc pour la SNCF et la RATP), il faut s’aligner sur ce qui s’applique aux aiguilleurs du ciel qui n’ont pas le droit de faire grève. Il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer.
C’est la contrepartie du monopole. Cela permettrait aux trains de fret de circuler ainsi qu’aux trains des nouveaux entrants. Je ne vois pas pourquoi une grève propre à la SNCF devrait empêcher des entreprises concurrentes de rouler.
En revanche, je ne crois pas à la réquisition du personnel pour disposer de conducteurs. Il faut trouver un compromis entre droit de grève et droit à la mobilité.
On peut accepter par exemple un jour de grève totale, le premier jour, qui permet de mesurer l’ampleur de l’opposition au sein de l’entreprise, puis le service minimum est organisé. Il faut un dialogue avec les organisations syndicales. Mais nous critiquons les dérives, comme le blocage des dépôts ou l’enfumage des gens dans les couloirs du métro.
La Fnaut demande aussi le dédommagement automatique sur le compte bancaire dans les 7 jours lorsque les transports ne fonctionnent pas. Nous avions déjà demandé cette mesure au moment des discussions sur la loi d’orientation des mobilités, la LOM, mais cette mesure n’avait pas été reprise.
La réquisition du personnel en cas de grève. C’est ce que demande le sénateur LR Bruno Retailleau qui a déposé une proposition de loi dans ce sens (lire son interview ci-dessous).
Le texte qui doit être, selon le sénateur de la Vendée, discuté en février en séance plénière, prévoit aussi un service minimum sur le tiers des liaisons de transport aux heures de pointe, de deux heures le matin et deux heures le soir.
Cette proposition de loi n’est pas la première à chercher à faire évoluer la loi sur le service garanti adoptée le 21 août 2007. Cette loi oblige certains salariés du secteur des transports (tout particulièrement les conducteurs et les aiguilleurs) à informer 48 heures à l’avance sur leurs intentions de faire grève ou pas pour permettre à leurs entreprises d’adapter leurs plans de transports en conséquence et d’en informer les voyageurs.
Mais aujourd’hui, de plus en plus de voix s’élèvent pour souligner les limites de la législation et demander des évolutions, que ce soit du côté des élus ou de celui des usagers (lire aussi l’interview de Bruno Gazeau, le président de la FNAUT : ici). Il est vrai que la grève lancée le 5 décembre, qui a connu une durée record dans les transports, a apporté son lot d’enseignements.
En effet, si la SNCF et la RATP ont fait preuve d’une forte mobilisation jour après jour pour optimiser l’utilisation des matériels et des hommes disponibles en les plaçant notamment sur les axes les plus fréquentés, pour tenter d’informer au mieux les voyageurs et pour tenir leurs prévisions, elles se sont heurtées à trois grands types de problèmes.
D’abord, en faisant circuler sur les axes structurants les métros et les RER aux heures de pointe, la RATP a délaissé un grand nombre de lignes, et donc de nombreux voyageurs en périphérie. Ce qui pose un problème d’égalité de traitement territorial.
Conséquence, les flux de voyageurs qui se sont concentrés dans les couloirs et sur les quais posaient des questions de sécurité, second problème. On a encore en mémoire des foules compressées dans les couloirs de Châtelet, faisant craindre le pire en cas de mouvement de panique. Ou ces agents de la Suge incroyablement calmes parvenant canaliser les flux pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais bondés du RER D.
Enfin, troisième sujet, les compagnies ferroviaires autres que la SNCF (en particulier les entreprises de fret ferroviaire) ont été bloquées alors même que leurs salariés ne faisaient pas grève. Une situation qui devrait être jugée de plus en plus inacceptable demain avec l’arrivée de nouveaux concurrents sur le réseau.
Le débat est lancé.
Marie-Hélène Poingt
« Pour assurer le service minimum, nous proposons si nécessaire la réquisition »
Bruno Retailleau, le sénateur de Vendée, président du groupe Les Républicains, a déposé une proposition de loi pour mettre en place un service minimum en cas de grève dans les transports. Le texte doit être discuté en assemblée plénière en février.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi revenir à la charge sur le service minimum ?
Bruno Retailleau. J’ai déposé cette proposition de loi car en France, le droit de grève se transforme en droit de blocage. Quelques corporations, parce qu’elles bénéficient d’une position privilégiée, ont le pouvoir d’empêcher des personnes de se déplacer alors qu’elles sont totalement dépendantes des transports publics.
Il y a une autre raison : la France a été condamnée il y a trois mois par la justice européenne pour avoir dépassé de façon systématique ces dernières années le seuil d’émission du dioxyde d’azote. Or, la voiture individuelle en est un des vecteurs. Si on veut encourager l’utilisation des transports publics, il faut les rendre fiables.
Enfin, avec la longue grève que nous avons connue, ce sont des milliards d’euros qui ont été perdus, pas seulement dans l’hôtellerie ou la restauration mais aussi par de nombreuses sociétés dont la survie est menacée. Et il y a aussi eu davantage d’accidents sur les routes.
Je souhaite donc légiférer car cela correspond à une attente des Français. C’est nécessaire pour l’environnement et cela servira à combler les lacunes de la loi du 21 août 2007 qui a permis un progrès mais qui n’est plus suffisante aujourd’hui.
VRT. Ce n’est pas la première fois qu’il y a une tentative de faire évoluer cette loi ?
B. R. Mon groupe a régulièrement déposé des propositions dans ce sens. Je viens de le faire une nouvelle fois début décembre car je pressentais que cette grève serait particulièrement dure.
VRT. Quelles sont vos préconisations ?
B. R. Il faut d’abord tout faire pour prévenir un conflit, et cela passe par la réaffirmation du dialogue social. En cas d’échec, il faut rendre effectif le principe ancien en droit français de continuité du service public. C’est un principe constitutionnel au même titre que le droit de grève.
Le législateur a légitimité à encadrer le droit de grève.
Nous demandons un service minimum sur le tiers des liaisons existantes en assurant un service aux heures de pointe de deux heures le matin et deux heures le soir. Ce tiers des liaisons est un socle qui pourrait être modulé par les autorités organisatrices des transports. Par exemple, l’Ile-de-France peut décider de demander plus de services sur certaines lignes. Les autorités organisatrices doivent pouvoir établir un plan de service.
VRT. Comment assurer le service minimum ?
B. R. Pour assurer ce service minimum, il faut d’abord faire appel à ceux qui ne font pas grève, et si nécessaire, passer par la réquisition des personnels. C’est une possibilité permise par la Constitution, qui autorise même l’interdiction du droit de grève si nécessaire.
Un autre point me tient à cœur : c’est le remboursement automatique dans les 7 jours sur le compte bancaire des usagers des transports qui subissent des grèves.
VRT. Pourquoi n’envisagez-vous pas l’interdiction du droit de grève des aiguilleurs, sur le modèle de l’aérien, comme le demandent certains ?
B. R. Je trouve qu’interdire est plus violent. Les aiguilleurs du ciel, à qui on peut comparer les aiguilleurs ferroviaires, n’ont pas interdiction de faire grève. Mais ils peuvent être réquisitionnés.
VRT. Vous êtes-vous inspirés de ce qui se pratique à l’étranger ?
B. R. Oui bien sûr. En Allemagne par exemple, les fonctionnaires n’ont pas le droit de grève. En Italie, les réquisitions sont possibles et il faut assurer un service à hauteur de 50 %. Et il y a une interdiction de grève à certaines périodes, notamment au moment des vacances, par exemple quelques jours avant Noël.
Donc on voit bien que les grandes démocraties arrivent à réguler le droit de grève.
VRT. Quelle va être la suite pour votre proposition ?
B. R. Le texte est actuellement examiné en commission, avec une rapporteuse Pascale Gruny.
Durant le conflit social, à la SNCF, les établissements de maintenance ont dû s’adapter quotidiennement pour mettre à disposition le matériel, en faisant face à de multiples difficultés. A l’exemple de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec, dans l’est de Paris.
« Tous les dysfonctionnements liés à la grève sont maintenant résorbés », affirme Benoît Casagrande le directeur de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec qui assure l’entretien des automotrices, et du matériel remorqué, qui circulent sur les lignes E (Paris – Tournan) et P (Paris – Meaux puis Château-Thierry ou La Ferté-Milon) de l’Est parisien.
Une organisation chamboulée
« Hormis quelques petits soucis sur certaines MI2N, tout est rentré dans l’ordre ». Ce matériel semble en effet plus sensible à l’immobilisation prolongée que les autres rames dont s’occupe l’EMM de Noisy. « C’est comme pour les voitures un peu âgées », sourit le directeur, « parfois, elles s’abîment plus à ne pas servir qu’à rouler ! Mais c’est vraiment mineur ».
Des visites ont été organisées, au moins une fois par semaine, pour chaque rame garée en différents points des lignes. « Nous devions nous assurer de leur bon état de fonctionnement », poursuit Benoît Casagrande. Il fallait notamment être sûr que les batteries étaient chargées sur les trains de banlieue type RIB.
« Elles tiennent de quelques heures à deux jours selon les rames ou les modèles. Et sans ses accumulateurs, pas de démarrage possible », détaille Jean-Marc Bot, chef d’atelier à Noisy-le- Sec. Garer du matériel en ligne est une pratique habituelle en service normal, entre les pointes. Celui-ci doit être prépositionné pour assurer les missions de la pointe suivante. Il est en effet inutile de prévoir un retour à l’atelier, si aucune maintenance importante n’est programmée, car cela pèserait sur le plan de transport. De plus, les 19 voies du faisceau de l’atelier ne suffirait pas à stocker les 147 rames circulant sur les lignes E et P.
Mais au moment de la grève toute l’organisation a été chamboulée. « On a commencé par faire le tri entre les rames qui devaient absolument entrer en maintenance et celles qui ne nécessitaient pas de maintenance immédiate, et offraient encore du potentiel avant une prochaine maintenance programmée », poursuit le responsable. C’est en effet la majeure partie de la charge de travail de Noisy-le-Sec : 60 % de maintenance préventive et 40 % de maintenance corrective. Mais en décembre, il a fallu s’adapter. « Chaque jour, on travaillait en collaboration avec le Centre des opérations Transilien à Paris-Est pour connaître les ressources disponibles, en agents de conduite, en agents circulation, et bien sûr en maintenance, données que nous fournissions, et on bâtissait un plan de transports en fonction de ces éléments, et des souhaits de l’autorité organisatrice. » En résumé, il s’agissait, chaque jour, de mettre en adéquation le nombre de rames avec le nombre d’agents de conduite disponibles.
Une coordination avec les différents services
Ainsi, il est arrivé pendant la grève que des rames circulent avec des défauts, mais aucun de nature à remettre en cause la sécurité. « Nous avons laissé circuler des rames avec des tags. Mais avec des limites : pas d’énormes tags qui auraient couvert les fenêtres des voyageurs ou ne serait-ce qu’une partie de la cabine de conduite », explique Jean-Marc Bot. Pour les éléments dits de sécurité, comme les portes – l’élément des rames qui souffre le plus pendant les grèves –, il a fallu arbitrer. S’il est possible d’en condamner en cas de dysfonctionnement, « pendant la grève, on a évité d’utiliser des rames avec une porte condamnée, et a fortiori plusieurs sur une même rame étant donné les difficultés qu’avaient déjà les voyageurs à monter à bord».
Outre ces difficultés, l’Établissement a dû composer avec la filière Transport/Mouvement. À Noisy, le poste F commande l’accès à l’atelier et au faisceau. « Nous avons essayé de savoir, au jour le jour, à quel moment de la journée, les agents du poste n’étaient pas en grève. Et profiter ainsi de quelques heures pour faire entrer et sortir les rames en maintenance ». L’activité de tout l’Établissement en dépendait.
Depuis le 20 janvier, l’atelier a retrouvé son rythme et presque tous ses agents sont au travail. « Il ne reste que 4 grévistes », précise Benoît Casagrande. « Il y avait 50 % des salariés de l’Établissement aux premiers jours de la grève et 20 % les derniers jours ».
Yann Goubin
Cinq matériels différents
La principale originalité – mais aussi complexité – de l’Établissement de Noisy, c’est le grand nombre de matériel qui y est entretenu. Pas moins de cinq types de matériel s’y côtoient : des MI2N (53 rames), des NAT (3 rames), des Z2N (19 rames) pour la ligne P, des RIB (6 rames) et des AGC (26 rames) bicourant.
À la maintenance de niveau 2 qui peut s’effectuer sur le faisceau de l’atelier, et même en ligne si elle ne nécessite pas d’intervention sur les coffres électriques, s’ajoute celle de niveau 3, plus lourde, qui demande l’immobilisation du matériel pendant plusieurs jours, ou nuits puisque l’atelier fonctionne en 2X8. Quant à la maintenance des organes de roulement par exemple, plus lourde encore (niveau 4), elle est confiée à des ateliers industriels de la SNCF, comme Saint-Pierre-des-Corps ou Nevers.
Déjà en nette amélioration depuis quelques jours, la RATP prévoyait pour aujourd’hui un trafic « normal ou quasi normal sur l’ensemble de son réseau », à l’exception principalement des lignes de métro 5 et 13. Une inflexion permise par la décision de l’UNSA-RATP, le principal syndicat de l’entreprise, d’appeler à suspendre le mouvement de grève à partir du 20 janvier. Tout en réaffirmant « son opposition » à la mise en place d’un système universel de retraite par points, le syndicat affirmait vouloir « reprendre des forces » et s’orienter « vers d’autres formes d’actions ».
Le mouvement de grève a pourtant permis aux agents de la RATP, comme aux cheminots, d’obtenir des mesures particulières d’application de la réforme. Vers la mi-décembre, le gouvernement a demandé à la RATP de faire un travail de pédagogie auprès des organisations syndicales (chargés à leur tour de répercuter les informations sur le terrain) mais aussi d’informer directement ses salariés du nouveau dispositif prévu.
Des explications individualisées
Rappelons qu’aujourd’hui, les deux tiers des agents de la RATP sont au statut (un statut qui n’est pas appelé à disparaître comme c’est le cas à la SNCF). Les 42 000 agents de la RATP ont ainsi reçu un courrier individualisé indiquant à chacun s’ils seront concernés ou non par la réforme, et récapitulant leurs éléments de carrière, de pénibilité et la date d’ouverture de leurs droits (DOD) telle qu’elle peut être anticipée aujourd’hui. Des vidéos explicatives ont également été réalisées.
Il a été décidé que la date d’ouverture des droits (la DOD) à la retraite serait calculée au 31 décembre 2024. Si la DOD est antérieure à 2037, les agents se verront toujours appliquer les règles du régime spécial. Si la DOD est postérieure à 2037, ils seront affiliés au nouveau régime de retraite tout en conservant une partie des droits comptabilisés dans l’ancien système.
58 % des agents conserveront leur régime spécial
Avec ce dispositif, 58 % des agents de la RATP au statut conserveront leur régime spécial. Mais ce sera le cas de 97 % des conducteurs RER notamment (soit seulement 19 conducteurs du RER qui basculeront dans le nouveau système sur un effectif total de 850), de 70 % des conducteurs de métro et de la moitié des conducteurs de bus.
Pour les 42 % des agents RATP qui vont basculer dans le futur système, le niveau de pension sera calculé sur la base du maximum de la grille de rémunération et de la fin de carrière théorique de l’agent s’il avait été jusqu’au bout de la grille. Un dispositif plus avantageux que si le calcul était basé sur les six derniers mois et surtout plus avantageux que ce que prévoyait initialement le projet Delevoye, affirme-t-on en interne.
Ce calcul basé sur les six derniers mois est perçu comme l’avantage principal du régime spécial. Un « totem » à la RATP qui explique, selon certains, que le sujet des retraites a toujours beaucoup mobilisé à la RATP.
Un plan épargne retraite est envisagé
D’autres mesures devraient être prises dans le futur, notamment pour prendre en compte la pénibilité. Il y a déjà des règles dans l’entreprise dans ce domaine, avec des bonifications accordées en fonction du travail sur le terrain, qui permet de gagner jusqu’à 5 années supplémentaires. Mais cet avantage a déjà été amoindri, affirme-t-on encore en interne.
La réforme amenant à travailler plus longtemps, il est aussi prévu de discuter de la fin d’activité et de la gestion des fins de carrière, un sujet de « l’après-conflit ». Enfin, la RATP devrait aussi discuter de la mise en place d’un plan d’épargne retraite (PERCO), permis par la loi Pacte mais dont on attend les décrets d’application.
Le conflit n’a pas empêché d’avancer sur d’autres points et quatre accords ont pu être signés récemment, dont un sur l’égalité hommes-femmes et un autre sur le handicap.
La plus longue grève de l’histoire des transports (41ème jour ce 14 janvier) devrait aussi représenter un coût record pour les deux entreprises de transport les plus en pointe dans le conflit.
Un manque à gagner de 20 millions par jour à la SNCF…
Côté SNCF, Jean-Pierre Farandou évalue le manque à gagner à 20 millions d’euros par jour. Ce sont « tous les billets que nous n’avons pas vendus, toutes les tonnes de fret que nous n’avons pas transportées », a énuméré le PDG de la SNCF dans un entretien publié par Paris Match le 9 janvier.
Si d’un côté, l’entreprise économise sur les salaires des grévistes, l’électricité, les carburants ou les redevances d’utilisation des infrastructures, il faut ajouter, du côté négatif de la balance, les solutions alternatives mises en place pour remplacer des trains (comme les autocars), mais surtout les pénalités qu’il faudra verser aux régions pour non réalisation du service prévu dans les conventions TER ainsi que les dédommagements à verser aux abonnés.
La SNCF a en effet décidé de procéder aux remboursements de tous les abonnements TER de décembre. Les modalités des remboursements des abonnements hebdomadaires et mensuels devaient être précisés sur les sites TER régionaux autour de la mi-janvier. Pour les abonnements annuels, il ne devrait pas y avoir de prélèvements en février.
Des compensations devraient aussi être proposées pour les abonnés des grandes lignes. L’abonnement sera ainsi à moitié prix pour les utilisateurs du TGVMax et pour les abonnés « Mon forfait annuel » et forfait mensuel ou hebdo. Les compensations en janvier seront décidées ultérieurement.
Mais c’est surtout en Ile-de-France, où s’effectuent chaque jour 9,4 millions de déplacements en transport public et où la grève se fait le plus sentir, que l’addition s’annonce particulièrement élevée (lire ci-dessous).
.. et de 3 millions par jour à la RATP
Côté RATP, on évalue à « au moins 3 millions d’euros par jour » la perte des recettes depuis le 5 décembre. Si on ajoute les dédommagements consentis aux abonnés qui n’ont pas pu utiliser les transports en commun, on aboutissait mi-janvier à une perte d’au moins 150 millions d’euros. Il faudra aussi ajouter à cette facture les pénalités à verser à Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports.
200 millions de coûts supplémentaires à répartir entre la SNCF et la RATP en Ile-de-France
Valérie Pécresse, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait prévenu les entreprises de transport qu’elles devraient passer à la caisse pour défaut de service rendu. Après d’âpres négociations, elle a annoncé le 8 janvier avoir trouvé un accord avec la SNCF et la RATP pour que tous les abonnés qui ont acheté un pass Navigo en décembre soient intégralement remboursés.
Un geste qui va au-delà de leurs obligations contractuelles puisque, dans les contrats qui les lient à l’autorité organisatrice, si la SNCF doit obligatoirement faire circuler au minimum un train de banlieue sur 3, tandis que la RATP doit, elle, assurer aux heures de pointe 50 % des circulations des RER A et B, du métro et des transports de surface, mais il n’est pas prévu de dédommagements aux voyageurs. « Je les ai convaincus qu’il fallait faire un geste commercial au-delà du contrat qui les lie à Ile-de-France Mobilités », a affirmé Valérie Pécresse, en rappelant que beaucoup de lignes n’ont pas fonctionné, que d’autres étaient plus que saturées et que de nombreux Franciliens ont subi des surcoûts en frais de taxis ou en baby-sitting.
Valérie Pécresse souhaitait faire payer à la SNCF et la RATP (à hauteur d’un tiers pour l’une, de deux tiers pour l’autre) les 200 millions d’euros pour rembourser les 2,5 millions de Pass Navigo de décembre. Mais les deux entreprises voulaient partager la facture avec Ile-de-France Mobilités en arguant par exemple qu’IDFM a fait des économies en ne payant pas pour les trains n’ayant pas roulé. Finalement, un compromis a été trouvé puisque IDFM pourrait tout de même y contribuer. Valérie Pécresse a en effet reconnu que « si jamais les demandes de remboursements sont trop importantes, IDFM pourra verser une partie des pénalités que les opérateurs doivent nous verser du fait de la grève ».
Une plateforme va être mise en ligne d’ici la fin janvier. « Il faudra juste s’inscrire avec la preuve d’achat de son Navigo ou le numéro de son Navigo de décembre », a précisé Valérie Pécresse.
De son côté, le Medef Paris a tenté sa chance en demandant notamment à IDFM le remboursement de la contribution des entreprises parisiennes via le Versement Transport (qui contribue au financement des transports publics), puisque la grève a « causé des pertes majeures de chiffre d’affaires pour les entreprises et empêché leurs salariés de venir travailler ». Une demande « indécente », a répliqué la présidente d’IDFM.
Un impact majeur sur le bilan 2019
A la RATP, qui affichait un bénéfice net de 200 millions d’euros en 2018 (et un résultat de 126 millions d’euros au premier semestre), on reconnaît que l’impact de ce manque à gagner de plus de 150 millions d’euros devrait être très important sur les comptes 2019. Il faudra attendre début mars pour la présentation officielle des comptes.
Côté SNCF, qui affichait un bénéfice de 20 millions d’euros au premier semestre, les comptes pourraient aussi plonger. D’autant que c’est la deuxième année consécutive que l’entreprise subit un mouvement social majeur. L’année dernière, la longue grève à répétition qui s’était étalée du 3 avril au 28 juin 2018 avait déjà représenté pas loin de 900 millions d’euros de manque à gagner. Mais le groupe avait tout de même affiché un bénéfice net de 141 millions d’euros sur l’ensemble de l’année 2018, notamment grâce au rebond enregistré au second semestre et à la cession d’une filiale immobilière. Pour avoir une vision de l’ensemble de l’année 2019, il faudra là encore attendre fin février, date de la présentation des comptes consolidés.
Reste que des questions se posent déjà « pour redresser le cap ». Dans l’entretien accordé à Paris Match, Jean-Pierre Farandou évoque des solutions radicales : « Nous pourrions retrouver l’équilibre attendu en maîtrisant la dette, y compris en réalisant des cessions d’actifs » S’il ne dévoile pas lesquelles (« c’est encore prématuré, mais nous pourrons revisiter notre portefeuille et voir ce qu’il est possible de céder dans les mois qui viennent », se borne-t-il à indiquer), on pense à Keolis, filiale qu’il a auparavant dirigée et qui réalise un chiffre d’affaires flirtant avec les 6 milliards d’euros (+ 10 % en un an), dont 49 % réalisé à l’international.
Dans toutes les têtes aussi, Geodis, qui représente plus de 8 milliards d’euros d’activités réalisés dans 120 pays à travers le monde. Si la SNCF se désengageait de ces entreprises, ce serait un vrai tournant dans sa stratégie : les dirigeants précédents ont toujours défendu l’apport de ces filiales dans la croissance à long terme du groupe, en craignant que les pouvoirs publics ne soient tentés un jour par des cessions génératrices d’argent frais immédiat.
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