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Ewa

Deux mois avant l’arrivée de Philippe Petitcolin, la restructuration d’Alstom déjà sur les rails ?

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L’avenir incertain de l’industrie ferroviaire britannique menace le site Alstom de Derby dans le centre de l’Angleterre, la plus grosse unité du groupe ferroviaire pour la fabrication de trains au Royaume-Uni. Au total, Alstom emploie 6 500 personnes outre-Manche (Royaume-Uni + Irlande). Selon le quotidien britannique The Telegraph du 3 avril, plusieurs centaines de licenciements seraient envisagées à Derby en raison de négociations qui piétinent sur des commandes de matériel et des appels d’offres. Notamment des trains de banlieue, et pour lesquels Alstom ne voit toujours rien venir après un an de discussions qui s’embourbent avec le gouvernement conservateur de Rishi Sunak. A quelques mois des législatives en Grande-Bretagne, les Conservateurs jouent la montre.

Parallèlement, l’abandon de la branche Nord de la ligne à grande vitesse HS2 vers Manchester décidée par le Premier ministre fin 2023 et qui réduit considérablement le projet, n’arrange pas les choses.

A deux mois de l’arrivée de l’ancien directeur général de Safran, Philippe Petitcolin, au poste de président d’Alstom nouvellement créé (il a déjà coopté comme administrateur indépendant), ces perspectives de licenciements dessinent-t-elles une prochaine restructuration industrielle du numéro deux mondial des équipements ferroviaires ? Le changement de gouvernance actée fin 2023, avec la dissociation des fonctions de président qui sera occupée par un capitaine d’industrie et de directeur général (assurée par Henri Poupart-Lafarge), et qui sera effective en juin prochain, traduit en tout cas un changement de cap du groupe face à la grave crise de trésorerie disponible depuis l’automne 2023. Elle avait alors entraîné une chute de 38 % de l’action Alstom. Une crise liée aux importants besoins de liquidités nécessaires à la montée en cadence de la production, mais aussi au retard dans la finalisation de grands projets et de paiements de clients, notamment après le rachat du canadien Bombardier Transport, en 2021.

Le Telegraph affirme que des suppressions de postes devraient être annoncées dans l’usine de Derby (située entre Manchester et Birmingham) où travaillent 3 000 personnes, « après la fin des ouvrages en cours et vu l’absence de perspectives de commandes supplémentaires ». Le plan de charge de l’usine est quasiment vide, jusqu’à la mi-2026 au moins, confirme Alstom.

Interrogé par l’AFP, Alstom a indiqué qu’« il n’y avait pas de décision prise » sur une fermeture du site de Derby hérité de Bombardier suite à la fusion. Mais la sonnette d’alarme semble tirée.

N.A

Ewa

Pas de grande vitesse au nord de l’Angleterre, mais des travaux d’électrification de la voie ferrée

Projet de ligne à grande vitesse High Speed 2  entre Londres et Birrmingham. Le Nord de l'Angleterre devra se contenter de la modernisation et de l'électrification des voies ferrées.

Le gouvernement britannique, qui a récemment taillé dans le tracé de la ligne à grande vitesse en construction HS2 pour faire des économies, a annoncé le 4 décembre 2023 investir 3,9 milliards de livres sterling (environ 4,6 milliards d’euros) pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre. « Une injection de 3,9 milliards de livres dans la modernisation » de la voie ferrée reliant les villes de York et de Manchester « contribuera à offrir des liaisons plus rapides, plus fréquentes et plus fiables« , grâce notamment à l’électrification de la ligne, a fait valoir le gouvernement britannique dans un communiqué.

Début octobre, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, avait nettement réduit l’ambitieux projet de ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, la HS2, qui a vu ses coûts exploser à 100 milliards de livres, 60 milliards de plus en dix ans. La branche vers Manchester a été sacrifiée, celle vers Leeds avait connu le même sort dès 2021. Le locataire de Downing Street avait alors indiqué vouloir réinvestir ailleurs les 36 milliards de livres économisés, en particulier dans les transports des régions défavorisées du nord de l’Angleterre. Promesse tenue… jusqu’aux prochaines élections législatives en 2024 pour lesquelles le parti conservateur est donné perdant.

L’annonce de cette fin 2023 s’ajoute à un financement de trois milliards de livres octroyé précédemment par le gouvernement britannique pour ce projet de modernisation. En outre, « un financement supplémentaire sera confirmé par le ministère » des Transports pour « soutenir un coût global qui pourra atteindre 11,5 milliards de livres« , ajoute le gouvernement dans son communiqué.

Ewa

Angleterre : visite sur l’un des chantiers de la controversée ligne à grande vitesse HS2

Vue de drône du portail sud du double tunnel HS2 dans la région des Chilterns, nord-ouest de Londres

Quelques semaines après l’annonce de l’abandon définitif de la section nord de la ligne High Speed 2 (HS2) entre Birmingham et Manchester par le Premier ministre britannique Rishi Sunak, à cause de la dérive des coûts passés en une décennie de 40 à 100 milliards de livres sterling, Bouygues Construction ouvrait les portes du chantier qu’il réalise au nord-ouest de Londres, dans les Chilterns.

La région se trouve au tout début du tracé de la nouvelle ligne à grande vitesse. La première depuis celle construite il y a 20 ans pour amener l’Eurostar du tunnel sous la Manche vers Londres. Mais HS2 n’ira pas désenclaver les villes du Nord de l’Angleterre, vocation initiale du projet ferroviaire. Au grand dam des maires de Leeds et de Manchester. Le gouvernement britannique a toutefois annoncé début décembre qu’il allait investir près de quatre milliards de livres pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre.

Section sensible

VRT a visité l’une des sections les plus « touchy » de la ligne qui a bien failli devenir une ZAD. Elle traverse un parc naturel, la vallée de la Colne couverte de lacs et de forêts. Et de nombreuses circonscriptions tenues par des députés conservateurs qui ont relayé, avec succès, les oppositions de leurs concitoyens à la Chambre des députés où les Tories sont encore majoritaires. Ils ont pesé dans la configuration du tracé et surtout, dans sa réalisation puisque les élus des Chilterns ont réussi à imposer de coûteux tunnels pour ne pas balafrer la belle campagne du Buckinghamshire. Au final, la moitié du tracé jusqu’à Birmingham sera en souterrain. Le chantier dont le montant s’élevait à 1,7 milliard de livres sterling en 2020, atteint aujourd’hui deux milliards, « sous l’effet de l’inflation et de l’impact du Covid« , selon Daniel Altier, directeur du projet chez Align, la joint-venture formée par Bouygues Travaux Publics (60%), l’Anglais Sir Robert McAlpine (20%) et le Suédois Volker Fitzpatrick (20%).

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Futur viaduc ferroviaire dans la vallée de Colne, dessiné par le cabinet d’architectes Grimshaw. ©Grimshaw Architects

Un chantier titanesque, pas tant par le nombre de kilomètres que par la complexité des travaux qui consistent donc à construire un tunnel double de 16 km et un viaduc de 3,4 km, très architecturé. Le plus long jamais construit au Royaume-Uni. « Les piles du viaduc ricocheront tel un caillou sur l’eau des lacs » a voulu le cabinet d’architecture Grimshaw. Depuis avril 2020, 2 700 compagnons et deux tunneliers de 2 000 tonnes conçus spécifiquement pour le sous-sol crayeux des Chilterns, œuvrent sans relâche. Fin novembre, ils avaient creusé 80% des tunnels. Et excavé trois millions de mètres cubes de déblais qui ont fait jaillir une colline de 25 mètres de haut, faite de béton concassé et de terre végétale, vouée à redessiner le paysage. Maigre compensation pour les opposants à la HS2 qui n’ont pas réussi à contrer le déboisement. Pour limiter les dommages sur les routes locales, « nous avons construit une route parallèle temporaire » pour les camions et engins de chantier et l’impressionnant lanceur qui assemble le viaduc, décrit Daniel Altier.

Cette portion de la future LGV est censée entrer en service à partir de 2029 avec des TGV Zefiro (le groupement franco-japonais Alstom-Hitachi a remporté le contrat en 2021 pour fournir 54 trains). Pensé à l’origine comme « un métro à grande vitesse », pour permettre aux voyageurs, notamment d’affaires, de rallier la capitale britannique en moins d’une heure depuis Birmingham, Leeds ou Manchester, HS2 connu moult revirements. Les voyages d’affaires ont diminué, et il ne reste plus du projet ferroviaire du siècle que les 225 km de LGV entre Londres et Birmingham. Fin 2021 déjà, le tronçon qui devait relier Birmingham à Leeds était passé à la trappe. A Londres, la ligne débouchera bien à la gare de Euston, comme prévu initialement, mais dans une version plus modeste.

En officialisant l’abandon de certains tronçons, fin octobre, Rishi Sunak, a promis en échange des investissements massifs dans les réseaux ferrés existants du centre et du nord de l’Angleterre. Une promesse peu engageante moins d’un an avant les élections législatives où son parti, les Tories, est en mauvaise posture.

Trois groupements ont été retenus pour construire la HS2

  • Vinci (avec Balfour Beatty) va construire 85 kilomètres de ligne

  • Bouygues (avec VolkerFitzpatrick et Sir Robert McAlpine) s’est vu attribuer un lot pour des tunnels et des viaducs

  • Eiffage (avec Kier, BAM Nuttall et Ferrovial Agroman) doit réaliser un tunnel et 80 kilomètres de voies.

 

Nathalie Arensonas

 

Ewa

Hitachi et Alstom produiront les trains à grande vitesse de la HS2

Train HS2

Cela faisait plus de deux ans que l’on n’avait pas de nouvelles du matériel roulant destiné à la future ligne à grande vitesse britannique HS2, entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre. Il est vrai que ces deux dernières années ont été riches en rebondissements liés au Covid ou à la mise en œuvre du Brexit, mais aussi au projet HS2 lui-même, avec le tout récent abandon du projet de branche vers Leeds de la phase 2b, qui aurait connecté le nord-est de l’Angleterre à la LGV.

Toujours est-il que le 9 décembre, trois semaines pile après cet abandon, l’entreprise High Speed Two (HS2), responsable du projet de LGV, a confirmé avoir attribué à la coentreprise à 50/50 Hitachi-Alstom High Speed (HAH-S) les contrats pour la conception, la fabrication et l’entretien du matériel roulant destiné à la phase 1 de cette ligne. Le contrat s’élève à 1,97 milliard de livres sterling (2,3 milliards d’euros), montant qui comprend la maintenance initiale des 54 trains pendant 12 ans. La durée de vie prévue pour ces trains est de 35 ans, ce qui est plus proche des habitudes européennes que japonaises (les rames de Shinkansen sont réformées après une petite vingtaine d’années de service). En outre, une analyse réalisée par Oxford Economics a conclu que HAH-S « apportera 1,1 milliard de valeurs ajoutées brutes à l’économie britannique chaque année pendant la seule phase de fabrication ».

Notons que le matériel roulant qui a remporté le marché face aux candidatures de CAF, Siemens et Talgo, est celui proposé par la coentreprise Hitachi-Bombardier, et non l’offre initiale d’Alstom. Il est vrai que la reprise de Bombardier par ce dernier est intervenue entre-temps, et que même si cette reprise a pour conséquence le transfert à Hitachi de la part d’Alstom dans la production du train à grande vitesse italien Zefiro V300, le train destiné à HS2 n’est pas concerné par ce changement de portage. En effet, destiné à circuler aussi bien sur ligne nouvelle que sur le réseau classique britannique, le futur train pour HS2 sera donc au gabarit d’outre-Manche, ce qui en fait un matériel roulant très différent du Zefiro.

Principalement conçus en Grande-Bretagne, les trains seront aussi fabriqués, testés et entretenus dans les sites britanniques de Hitachi (production des chaudrons à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham) et d’Alstom (montage à Derby et nouvelle installation de production des bogies à Crewe), « grâce à une main-d’œuvre locale de 9 000 personnes et à de vastes chaînes d’approvisionnement ». Selon les deux industriels, « le contrat pour le matériel roulant de HS2 devrait créer et pérenniser plus de 2 500 emplois : 505 personnes travailleront directement pour les deux entreprises dans les Midlands et le Nord pendant la phase de conception et de fabrication de ce programme prestigieux, notamment 49 apprentis et nouveaux diplômés ». Les acteurs du projet estiment que 2 000 emplois indirects supplémentaires seront créés « ailleurs dans l’économie britannique en raison d’une forte implantation de la chaîne d’approvisionnement dans le pays ». En outre, la phase de maintenance des trains devrait créer plus de 100 emplois sur le site de Washwood Heath, à Birmingham. « Le contrat servira de tremplin pour de nouveaux investissements dans l’éducation et la formation, venant s’ajouter aux partenariats existants avec les écoles locales et aux 200 apprentis et nouveaux diplômés travaillant déjà pour Hitachi et Alstom. Les deux entreprises se sont engagées à financer les dépenses de recherche et développement d’universités britanniques à hauteur de 5 millions de livres. »

Lorsqu’ils entreront en service, « entre 2029 et 2033 » selon HS2, les trains produits par HAH-S devraient être les plus rapides d’Europe, avec une vitesse de pointe de 360 km/h, et figurer « parmi les plus énergétiquement efficaces au monde », grâce à une masse plus faible par voyageur (15 % plus léger qu’un train européen comparable), à son aérodynamisme, à la récupération d’énergie et aux progrès les plus récents dans le domaine de la traction électrique. Si leur longueur prévue est de 200 m, avec possibilité de circuler en unités multiples, comme pour la plupart des TGV en service en France depuis 1981, les trains pour HS2 en seront très différents, avec 8 voitures et une motorisation répartie. Environ 500 personnes devraient trouver place dans ces rames à un seul niveau, et y avoir accès à une connexion Internet sans fil « simple et à haut débit », avec possibilité de réserver leur siège en ligne et de « profiter d’informations enrichies sur leur voyage à travers plusieurs canaux », les trains étant « prévus pour accueillir les prochaines évolutions technologiques ».

La coentreprise HAH-S indique qu’elle va désormais travailler avec HS2 et l’opérateur de la franchise West Coast Partnership pour « finaliser le design du train avant le démarrage de la fabrication en 2025 ».

P. L.

Ewa

Boris Johnson s’engage à réaliser la ligne à grande vitesse HS2 jusqu’à Manchester

Boris Johnson

Même si Boris Johnson a choisi Andrew Gilligan, virulent opposant à la ligne à grande vitesse High Speed 2 (HS2*), comme conseiller transports, le Premier ministre britannique a néanmoins défendu ce projet dans un discours prononcé le 27 juillet au musée des Sciences et de l’Industrie de Manchester. Véritable serpent de mer, cette deuxième LGV doit relier Londres et Birmingham (225 km de ligne nouvelle à construire) dans une première phase, puis bifurquer vers le nord de l’Angleterre (Manchester et Leeds) en deuxième phase, avant de gagner l’Ecosse ultérieurement.

Sur Twitter, le conseiller transport, ex-Monsieur vélo lorsque « BoJo » était maire de Londres, avait jugé le projet « désastreux« , qualifiant HS2 Limited (la société établie par le gouvernement britannique) de “mini-dictature”. Le nouvel occupant du 10 Downing Street n’a pas écouté son mentor et a choisi en arrière-plan la locomotive à vapeur Rocket de Stephenson (1829), symbole de l’esprit pionnier des pères du chemin de fer, pour affirmer devant un parterre de chefs d’entreprise, sa volonté de mener à terme le projet HS2 jusqu’à Manchester, deuxième agglomération du Royaume-Uni.

Le Brexit, « énorme opportunité économique »

Les grands patrons anglais avaient récemment exhorté le Brexiter à aller de l’avant, même si le montant de la ligne à grande vitesse semblait revu à la hausse. Dans un courrier du pdg de HS2 adressé au ministère des transports et révélé par le Financial Times, la ligne à grande vitesse devrait en effet coûter non plus 55,7 milliards de livres (environ 61 milliards d’euros) mais « 70 à 85 milliards de livres » (76 à 93 milliards d’euros).

En dévoilant ses priorités en matière d’investissements dans les régions favorables à une sortie de l’Union européenne, Boris Johnson a défendu l’idée que le Brexit représentait une « énorme opportunité économique« .

Le projet HS2 n’est pas le seul à avoir été évoqué par le nouveau Premier ministre britannique au cours de ses premières allocutions. Il s’est également engagé à mettre en œuvre le plan Northern Powerhouse Rail pour le développement des relations entre les principales villes du nord de l’Angleterre, chiffré à 39 milliards de livres (43 milliards d’euros). Le financement de cette ligne nouvelle (un temps surnommé HS3) entre Manchester et Leeds via le massif des Pennines est budgété à hauteur de trois milliards de livres (3,2 milliards d’euros).

N.A. et P.L.

*La ligne High Speed 1 relie depuis 2007 Londres Saint Pancras au tunnel sous la Manche. La High Speed 2 devrait relier Londres à Birmingham, puis Manchester, Leeds (nord de l’Angleterre) et l’Ecosse.