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Valérie Pécresse détaille son plan anti-fraude dans les transports franciliens

Posted on 13 février 2025 - 17h08 by Nathalie ARENSONAS

Lundi 17 février, la station de métro Château Rouge sur la ligne 4 de la RATP, l’une des 10 stations « où l’on fraude le plus », selon Ile-de-France Mobilités (IDFM), sera cernée toute la journée par des dizaines de contrôleurs et agents de la brigade régionale des transports. Appuyés par des forces de police.

Une opération de « contrôles continus » que Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, promet de déployer « partout où la fraude est importante ». C’est-à-dire dans dix autres stations des lignes 4, 7, 12 et 13, celles où le taux de resquille oscille entre 17% et 11%, selon les enquêtes menées en 2022 et 2023.

Le phénomène de la fraude se serait amplifié depuis la crise du Covid, avec 8% de voyageurs qui ne paieraient pas leurs trajets, tous modes de transports confondus, selon les chiffres présentés ce matin devant la presse par la patronne des transports franciliens. Et des pics à 15% de fraude dans les bus (contre 10,7% en 2019), et près de 27% dans les bus de nuit (contre 19% en 2019).

Dans Paris intramuros et en petite couronne, à bord des bus de la RATP, elle s’établit à 14%, pour atteindre presque 30% dans le secteur du Mesnil-Amelot, au nord-Est de Paris. En grande couronne, le palmarès revient aux lignes de bus autour de Roissy, de l’axe Est-Seine-Saint-Denis, d’Evry, Melun, Sénart, Sainte-Geneviève de Bois, Brétigny, Juvisy etc. Mais globalement, en grande couronne « ça s’améliore », estime Valérie Pécresse qui attribue cette tendance à l’ouverture à la concurrence du réseau Optile. En moyenne un an après le début d’un contrat de délégation de service public, la fraude passe de 12,7% à 11,5%. « Chaque opérateur a la responsabilité de lutter contre la fraude sur ses lignes et il est rémunéré à la validation », souligne IDFM. Ce qui n’est pas encore le cas sur le réseau de bus de la petite couronne, opéré par la RATP, où l’ouverture à la concurrence a commencé et des appels d’offres sont en cours.

Dans les tramways de la RATP, la fraude est à 16%, 11% dans les trams-trains opérés par la SNCF. Dans les Transilien, elle est à 9,5%, avec des pointes à plus de 12% sur les RER B et D, et la ligne H qui dessert le nord-ouest de l’Ile-de-France.

700 millions d’euros par an

Au total, le coût de la fraude s’élève à 700 millions d’euros par an, selon les calculs d’IDFM. « Avec ce manque à gagner, on pourrait acheter 1 500 bus par an ou construire deux lignes de tramways », compare Valérie Pécresse qui lance un plan de tolérance zéro, et se félicite de la récente adoption par les députés de la loi sur le renforcement de la sûreté dans les transports publics. Elle va notamment légaliser le port des caméras vidéo par les contrôleurs (lire ici).

Concrètement, 500 agents de la Suge (SNCF), du GPSR (RATP) et de la brigade régionale des transports (affublée de 50 agents assermentés supplémentaires), vont être déployés à partir du 17 février sur les points noirs du réseau : « On y restera des semaines entières, à différentes heures de la journée, et selon des jours différents », prévient la dirigeante des transports franciliens. En plus des opérations des contrôles normaux. Un dispositif testé sur le secteur de Trappes et Saint-Quentin-en-Yvelines sur les lignes de bus exploitées par l’opérateur Lacroix Savac. Sur les 10 000 voyageurs contrôlés, 700 étaient en infraction. En deux semaines, le taux de fraude est passé de 13% à 6%, indique IDFM.

60% des amendes sont payées immédiatement par les contrevenants, pour les autres, le taux de recouvrement est très faible, à peine 10%, déplore IDFM. Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc, et cet été, ils y accéderont en temps réel au moment du contrôle. IDFM par ailleurs signé une convention avec l’Antai, l’administration chargée d’automatiser le paiement des amendes et d’envoyer les courriers de relance et les procédures administratives.

Objectif de tout ce arsenal dissuasif qui sera accompagné d’une campagne de communication, « Frauder, c’est voler » : réduire de moitié la fraude dans les transports franciliens d’ici à la fin de l’année. « Les 700 millions de manque à gagner, ça représente environ 23 euros de Navigo mensuel », calcule aussi Valérie Pécresse. Moins de fraude pour faire baisser le prix du passe Navigo ?

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Le millième bus électrique enfin livré à la RATP

Posted on 12 février 2025 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

MONTMARTROBUS ELECTRIQUE. GIROUETTE (c) Bruno Marguerite RATP

Étape hautement symbolique dans le déroulement du programme Bus 2025 de la RATP, le millième autobus électrique a été livré à Point-du-Jour, huitième dépôt converti à cette énergie. Depuis 2015, les émissions de dioxyde de carbone des bus à Paris ont déjà diminué de moitié.

Les ambitieux objectifs du programme Bus 2025, consistant à décarboner tous les autobus exploités en Île-de-France par la RATP, sont en passe d’être atteints. C’est donc sur fond de satisfaction, et devant un parterre d’invités auxquels s’était jointe Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’IDFM, que la RATP a officiellement présenté son millième véhicule électrique, le 5 février dernier, au Centre Opérationnel Bus (COB) de Point-du-Jour, à Paris. Ce dernier venait, à son tour, d’être converti à cette énergie.

Une dizaine d’années plus tôt, la Régie s’était vu confier par Île-de-France Mobilités le pilotage de l’ensemble des travaux relatifs au programme Bus 2025. Mission désormais accomplie : « Ce programme devrait être entièrement soldé et terminé au plus tard pour 2026, a précisé Jean Castex, PDG du groupe RATP. J’ai tenu personnellement à ce que l’ouverture à la concurrence ne soit pas un prétexte pour le décaler ; l’intégralité des centres-bus sera bien convertie dans les temps impartis, y compris ceux qui pourraient, demain, être exploités par d’autres opérateurs ».

Pourtant, l’affaire n’aura pas été simple. « Nous avions des impératifs de sécurité, et il a fallu prendre toutes nos précautions, rappelle Jean Castex. Mais c’est le respect rigoureux de ces règles qui assure la crédibilité du service public. L’autre contrainte -et c’est là tout notre art- était d’arriver à faire cohabiter ces conversions avec la poursuite de l’exploitation. Pendant les travaux, la vente continue ! C’est grâce à la qualité du travail de nos agents que nous sommes parvenus, aujourd’hui, à un taux de réalisation de 70 %. Entre 2015 et maintenant, les émissions de CO2 de nos bus ont diminué de 55 %. Ainsi, la région parisienne est devenue la première agglomération en Europe, en termes de conversion de sa flotte de bus… ».

L’Île-de-France, championne d’Europe de la décarbonation des bus

Les travaux de la RATP s’inscrivent dans un vaste plan de la Région Île-de-France visant à réaliser la transition énergétique sur l’ensemble des autobus et autocars du réseau francilien. A ce titre, Île-de-France Mobilités doit investir, au total, 5,7 milliards d’euros. Ce montant se subdivise en 1,5 milliard pour la conversion des dépôts existants ou bien la construction de nouveaux établissements ; 1,5 milliard également pour l’achat des 3800 premiers véhicules électriques ou au biométhane et 2,7 milliards qui serviront au renouvellement des 7000 véhicules restants.

L’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre, dès cette année dans les zones les plus denses et d’ici à 2029 sur le reste de l’Île-de-France. Pour l’heure, ce sont déjà plus de 4000 véhicules propres -électriques ou GNV/biométhane- qui circulent sur l’ensemble du territoire de la Région. « Nous sommes champions d’Europe dans la décarbonation des bus », assure Valérie Pécresse.

Une subvention européenne de 55 millions d’euros

Quant au programme Bus 2025 lui-même, engagé depuis maintenant une dizaine d’années, il a consisté à convertir progressivement l’ensemble des Centres Opérationnels Bus (COB) aujourd’hui exploités par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités. A raison de 50 % de ces dépôts à l’électrique et 50 % au biométhane.

Ce programme correspond, à lui seul, à un investissement de 600 millions d’euros pour les travaux d’infrastructure nécessaires dans les centres-bus, auxquels s’ajoute 1,2 milliard pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Dans ce cadre, la Commission européenne a octroyé 55 millions d’euros de subventions à la RATP.

La Régie exploite actuellement en Ile-de-France 1000 bus électriques et 1320 bus au GNV/biométhane. En y ajoutant les hybrides, cela représente déjà 70 % du parc à disposition. Notons que, sur le créneau particulier des articulés de 18 mètres, l’hybridation n’aura pas vocation à disparaître rapidement au profit de l’électrique, dans la mesure où la RATP considère que l’autonomie des véhicules proposés sur le marché demeure encore insuffisamment maîtrisée, face aux performances spécifiquement requises pour l’exploitation du réseau parisien.

Huitième centre-bus de la RATP converti à l’électrique

Point-du-Jour est un Centre Opérationnel Bus de la RATP dont l’entrée principale se situe sur la place de la Porte de Saint-Cloud, dans le 16^ème arrondissement parisien. Il avait été initialement construit en 1900, sous la forme d’un dépôt de tramways, pour le compte de la CGO (Compagnie Générale des Omnibus), et abrita les motrices de la ligne Concorde-Versailles. En 1934, ses installations se voient reconverties pour accueillir des autobus. Et dans les années 70, un important ensemble immobilier est édifié, entre la rue Michel-Ange et l’avenue de Versailles, qui vient enserrer les emprises, et recouvrir totalement l’ancienne cour du dépôt, où se trouvent l’accès principal et les postes de charge en carburant.

Aujourd’hui, Point-du-Jour gère trois lignes intra-muros (22 Gare Saint-Lazare – Porte de Saint-Cloud, 52 Opéra – Parc de Saint-Cloud, et 72 Gare de Lyon – Parc de Saint-Cloud), deux lignes de banlieue (171 Pont de Sèvres – Château de Versailles, et 260 Suzanne Lenglen – Boulogne Gambetta), ainsi que deux services urbains (Boulogne-Billancourt et Meudon). Ses installations s’étendent sur quelque 12000 m2. Il utilise un parc de 110 voitures standard de 12 m, dont 65 électriques, et 35 hybrides ou thermiques, auxquelles s’ajoutent les midibus affectés aux deux services urbains précités. Désormais regroupé avec le COB de Croix-Nivert (situé dans le 15^ème arrondissement) pour former l’unité opérationnelle Paris-Sud-Ouest, ses personnels comptent 358 machinistes-receveurs, 15 techniciens de maintenance, et 11 encadrants. L’unité Paris-Sud-Ouest exploite, au total, 19 lignes, qui transportent, chaque année, plus de 40 millions de voyageurs.

Dans le cadre du programme Bus 2025, Point-du-Jour vient donc de vivre la troisième grande transformation de son histoire, avec sa conversion en centre-bus électrique. C’est le huitième Centre Opérationnel Bus a avoir ainsi été traité, après ceux de Lagny, Corentin, Les Lilas, Pleyel, Lebrun, Vitry et Malakoff. Et c’est justement Croix-Nivert qui sera le tout prochain dans la liste à se convertir à l’électrique, avec effet durant ce premier semestre.

Désormais, Point-du-Jour exploite un parc substantiel d’autobus Heuliez GX 337E livrés par le constructeur Iveco. Le millième bus électrique de la RATP est justement l’un d’eux, porteur du numéro de coquille 2267. Il a reçu, sous sa ceinture de caisse, un pelliculage de couleur vert pomme, recouvrant en partie la livrée Île-de-France Mobilités, avec le slogan « Bienvenue à bord du 1000^ème bus 100 % électrique ». Cet autobus circulera, pour un mois, sur la ligne 52. Se serait-il fait un peu attendre ? « Nous adorons Iveco mais comme nous sommes son premier client, nous voudrions être livré à l’heure… », pointe Valérie Pécresse, Sans doute les difficultés d’approvisionnement que rencontrent actuellement tous les constructeurs…

**« Nous nous sommes roulés par terre dans le bureau de Nicolas Hulot »**

L’une des difficultés majeures rencontrées lors de ces conversions réside dans la situation géographique singulière de tels établissements, étroitement enclavés dans un tissu urbain particulièrement dense. En raison de la proximité des habitations, la sécurité y devient un enjeu prédominant. Par exemple, il aura fallu installer un système d’extinction automatique d’incendie, essentiellement constitué d’un réseau maillé de canalisations avec sprinklers, qui a été monté sous la charpente du hall de remisage. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des dépôts, insiste Valérie Pécresse. Dans le bureau de Nicolas Hulot, alors ministre de l’Environnement, nous nous sommes littéralement roulés par terre, avec Catherine Guillouard, l’ancienne présidente-directrice générale de la RATP, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique sur chaque dépôt, comme initialement demandé. Sinon, nous aurions pris des années de retard ! « , raconte-t-elle. Finalement, après six mois de négociation avec le ministère, il a été convenu que ce serait une simple déclaration de travaux, mais en respectant, bien sûr, toutes les règles de sécurité. « Nous avons ainsi pu tenir les délais, si bien qu’à la fin de cette année, 100 % du parc de l’Île-de-France sera « zéro carbone » avec, à Paris, une majorité de bus électriques et quelques autres au biogaz et, en grande couronne, du biogaz et des biocarburants », souligne la patronne de la région.

Un important corollaire de ces aspects sécuritaires est le degré de perception des risques ou supposées nuisances de tels dépôts par les instances dirigeantes au niveau local. « Ce sont des infrastructures critiques.Aussi faut-il encore que les maires acceptent de nous céder, si nécessaire, des terrains ; j’ai encore des points de blocage pour certains dépôts en banlieue», rappelle encore Valérie Pécresse,

Un changement fort mal venu dans la réglementation européenne

Les travaux de conversion du COB de Point-du-Jour, entrepris dès 2021 par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités, se sont achevés en août 2024. Ils auront coûté 28,6 millions d’euros. Les raccordements « haute tension » ont été réalisés par Enedis, « compagnon de longue route, avec qui nous avons appris à travailler ensemble, dans cette grande aventure », selon les mots-mêmes de François Warnier de Wailly, directeur du programme Transition énergétique sur le réseau de surface pour le groupe RATP.

Quelque 50 collaborateurs d’Enedis ont directement participé à ces travaux. Une nouvelle distribution électrique alimente les 90 bornes de recharge, qui ont été installées dans le hall de remisage du dépôt.

Parallèlement, la RATP a converti, à ce jour, dix centres-bus au GNV/biométhane : Créteil, Bussy-Saint-Martin, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Saint-Maur, Pavillons-sous-Bois et Fontenay. Mais un changement d’orientation au niveau européen pourrait bien remettre en question la pérennité de cette solution. « Arrêtons de changer tout le temps les réglementations ! On se tire une balle dans le pied, fustige Valérie Pécresse. La Région a payé pour l’installation de méthaniseurs sur son territoire, et voilà qu’on nous dit maintenant qu’on ne pourra plus acheter de bus au biogaz à partir de 2030 ! Le 100 % électrique n’est pas forcément la meilleure solution, et une telle situation est tout aussi pénible pour Iveco, qui a investi, de son côté, dans le biogaz ». Si une telle interdiction d’achat devait in fine s’imposer, elle mettrait clairement à mal, sur l’agglomération parisienne, le choix du mix énergétique initial…

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Laurent Probst : « Avec l’ouverture à la concurrence des bus Optile, Ile-de-France Mobilités a mis de l’ordre dans les marges des opérateurs »

Posted on 24 janvier 2025 - 6h31 by Marie-Hélène Poingt

Alors qu’une nouvelle réunion était prévue le 23 janvier avec la médiatrice pour tenter de trouver une issue au long conflit des chauffeurs de bus de l’agglomération de Cergy, Laurent Probst revient sur les objectifs de la mise en compétition des bus Optile. Le directeur général d’Ile-de-France Mobilités estime que l’ouverture à la concurrence a permis de faire passer à 99 % le niveau d’offre des bus en grande et moyenne couronne francilienne (par rapport à la demande d’IDFM).

Ville, Rail & Transports. Malgré la décision d’IDFM de rehausser le critère social dans ses appels d’offres, le conflit des conducteurs de Cergy, lancé en décembre, montre la poursuite de tensions lors de changements d’opérateurs. Avez-vous été assez loin dans la protection des acquis sociaux ?

Laurent Probst. Ce n’est pas le rôle de l’autorité organisatrice de s’occuper du dialogue social dans l’entreprise. Le cadre social est défini par des accords de branches entre l’UTPF et les organisations syndicales. Nous n’avons pas à y interférer.

Lorsqu’il y a eu des conflits sociaux suite aux premières attributions de contrats en 2021, nous avons toutefois constaté que les options sociales décidées par Transdev étaient sans doute un peu trop fortes. A sa décharge, l’entreprise avait obtenu un accord social avec des syndicats. Mais cela n’a pas suffi pour avoir celui des conducteurs.

Nous avons alors confié une mission à Jean-Paul Bailly (ancien patron de la RATP, ndlr), et Jean Grosset (ancien questeur du CESE, ndlr). Et mis en place, sur leurs conseils, un cahier des exigences sociales. Depuis 2021, tous les cahiers des charges s’appuient sur ces exigences. Depuis, nous n’avions pas eu de conflit dans le cadre des délégations de service public.

Les candidats en lice pour exploiter le réseau de l’agglomération de Cergy préservaient tous les conditions de travail des salariés en place et leurs salaires. Le contrat a finalement été gagné par le groupe Lacroix & Savac via sa filiale Francilité Seine et Oise. Il n’était pas le moins-disant.

De plus Lacroix & Savac était déjà présent dans un des deux dépôts du réseau : à Saint-Ouen-L’Aumône, qui était jusqu’alors géré par sa filiale la Stivo. Tandis que le dépôt de Conflans était alors géré par Transdev.

Enfin, c’est le septième réseau gagné par ce groupe qui n’a pas rencontré de difficultés sociales sur les autres contrats.

Les critères sociaux fonctionnent et permettent de garantir les conditions de travail et de rémunérations. Mais si un syndicat demande plus, c’est son droit.

VRT. Les premiers contrats attribués dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile arrivent à échéance. Quel bilan tirez-vous ?

L.P. Le bilan est globalement satisfaisant même si les contrats ont été « pollués » par une pénurie de conducteurs de 2021 à 2023, période post-covid.

Nous avons profité de la mise en concurrence pour améliorer les dessertes en les regroupant, en passant de 130 réseaux à 36. Nous avons fait le point sur les axes peu empruntés et augmenté l’offre de 10 à 20 % sur les lignes très fréquentées. Ce qui a parfois permis d’accroître considérablement la fréquentation.

Il y avait de nombreux réseaux qui ne fonctionnaient pas bien et nous avons pu les remettre à niveau. Ainsi, en 2024, l’offre produite atteint 99 %. Ce qui représente un vrai progrès. Le taux de régularité s’élève à 90 % en grande couronne, alors qu’il tournait autour de 86 ou 87 % auparavant. Nous constatons donc une amélioration globale de la situation avec 36 réseaux de bonne taille au standard francilien.

VRT. Ouvrir à la concurrence prend du temps et a un coût. Avez-vous cherché à le comptabiliser ?

L. P. Il n’y a pas de surcoût lié à la concurrence. Par exemple, quand nous négocions des contrats de gré à gré, nous recourons à des consultants externes. Il en est de même dans le cadre de la concurrence.

Jusqu’à présent les opérateurs de bus étaient propriétaires de leurs matériels roulants et des dépôts. IDFM payait un loyer pour les deux et ne maîtrisait pas l’outil de production. Nous sommes en train de devenir propriétaires en rachetant les matériels et les dépôts. Être locataire sur le long terme coûte plus cher qu’être propriétaire.

Désormais, nous n’allons plus payer de loyers et donc arrêter de payer les commissions prises par les opérateurs dans le cadre de ces loyers.

Enfin, regrouper les réseaux a permis une rationalisation, une suppression des doublons et donc une baisse des coûts de fonctionnement.

Par ailleurs, les économies ne se font pas sur les salaires des agents puisque nous préservons leurs conditions de travail et leurs rémunérations. Mais elles se font sur les marges des opérateurs : il y avait des contrats avec des marges importantes, d’autres qui l’étaient moins. Nous y avons mis de l’ordre. Aujourd’hui les taux de marges fluctuent en moyenne entre 2 et 4 % en fonction des réseaux.

Ces économies permettent d’investir et de mettre le paquet sur la flotte et sur l’augmentation de l’offre de transport. Le nombre de kilomètres commerciaux a ainsi sensiblement progressé.

VRT. Malgré les avenants prévus dans les contrats pour prendre en compte la hausse des coûts plus importante que prévu (inflation, énergie…), des opérateurs affirment que leurs contrats restent déficitaires. Que leur répondez-vous?

L.P. Les candidats ont remis des offres pour gagner des lots. Indéniablement, ils ont rencontré une situation imprévue avec la guerre en Ukraine, les coûts de l’énergie, les hausses de salaires consenties aux conducteurs suite à l’inflation…

Il nous a semblé juridiquement possible de revoir l’indexation des salaires sur l’inflation et sur la hausse des prix de l’énergie. Et de l’indemniser.

Le reste n’est pas dû à une situation imprévisible. Si certains opérateurs ont présenté des offres trop agressives, il est trop facile, après, de réclamer de l’argent. L’indemniser serait illégal. Ce n’est pas à l’autorité organisatrice de sauver l’opérateur. Elle ne peut compenser que ce qui était imprévisible.

IDFM a donc été au rendez-vous. Et malgré les difficultés financières du pays, IDFM sera là pour développer l’offre en Île-de-France. On peut le constater en regardant le budget 2025 en hausse par rapport à 2024 : le budget des coûts de fonctionnement des DSP bus (hors contrats SNCF et RATP) va atteindre 1,265 milliard cette année contre 1,159 milliard l’année dernière.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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IDFM commande 28 rames de tramway à Alstom

Posted on 5 juillet 2024 - 18h04 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a annoncé le 4 juillet avoir commandé, pour 89 millions d’euros, 28 rames supplémentaires de tramway TW20, de la plateforme Citadis X05 à Alstom. Ces rames seront utilisées sur la ligne T1, « l’une des plus fréquentées du réseau », selon l’autorité organisatrice des transports franciliens. Longue de 18 km, cette ligne relie Asnières, dans les Hauts-de-Seine, à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis.

« Ces nouveaux tramways permettront d’assurer la première étape du prolongement de la ligne T1 à l’est vers Montreuil (2025) avant Val de Fontenay (2027) », indique encore IDFM. Ils font suite à une autre commande de 37 rames de même type passée en 2021 et qui devraient être déployées sur cette ligne d’ici à la fin de l’année pour remplacer le matériel TFS, en service depuis maintenant trois décennies.

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Le bilan préoccupant des opérateurs de bus en grande couronne parisienne

Posted on 6 juin 2024 - 8h30 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence des bus en grande et moyenne couronne parisienne produit des résultats catastrophiques sur le plan financier pour les opérateurs : plusieurs dizaines de millions de pertes d’après un bilan dressé le 28 mai lors d’une audition organisée par Ile-de-France Mobilités. Tous les transporteurs sont concernés : Transdev, Keolis, RATP Cap Ile-de-France et Lacroix-Savac qui se sont affrontés pour remporter les 36 contrats mis en concurrence depuis 2020 par IDFM. 21 contrats sont exploités depuis plus d’un an.

Depuis plusieurs mois, l’organisation professionnelle Optile, qui rassemble ces entreprises, tire la sonnette d’alarme, pointant un système « très punitif qui préoccupe les opérateurs depuis deux ans ». Les pertes s’expliquent par trois raisons, selon Optile : les surcoûts dus à l’inflation et à l’énergie, la fréquentation toujours en baisse de 15 % comparée à la période avant-Covid et le montant des pénalités infligées par IDFM pour manquement aux objectifs. Or, ces causes étaient difficilement prévisibles lorsque les objectifs ont été fixés.

Selon des participants à la réunion du 28 mai, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, s’est félicité d’une meilleure ponctualité des bus et a annoncé 30 M€ d’avenants « si la rentrée scolaire se passe bien« . Un montant modeste vu l’ampleur du déficit et alors que le taux de marge du secteur atteint 2,5 à 3 %. Pour certains contrats, les taux de pertes avoisineraient les 20 % du chiffre d’affaires.

Côté usagers, on s’inquiète de possibles répercussions sur la qualité de service si les pertes continuent à se creuser alors que les bus Optile concernent 1100 lignes en grande banlieue parisienne. Interrogé par VRT, Youenn Dupuis, le président d’Optile, estime que la proposition de Valérie Pécresse montre « un esprit d’ouverture allant dans le bon sens« . Reste toutefois, ajoute-t-il, à mener maintenant des négociations afin d’aboutir à un « dispositif économique incitatif mais aussi soutenable« .

Marie-Hélène Poingt

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Une mission sur le transport à la demande en Ile-de-France

Posted on 3 juin 2024 - 17h09 by Marie-Hélène Poingt

Valérie Pécresse au siège de la région Ile-de-France

Lors des Assises sur le transport à la demande (TàD), qui se sont tenues le 31 mai au siège de la région Ile-de-France, sa présidente Valérie Pécresse a confié une mission sur le sujet à Brice Rabaste : vice-président de Seine-et-Marne, maire de Chelles et vice-président d’Île-de-France Mobilités, il est chargé d’évaluer le service avec notamment l’objectif de mieux connecter les territoires ruraux aux pôles d’activités, de transports et de services, de fiabiliser l’offre et de vérifier sa pertinence.

Depuis 2019, le TàD s’est développé lorsque les déplacements sont peu nombreux et trop diffus pour pouvoir bénéficier d’une ligne de bus et lorsqu’une collectivité le souhaite. Désormais, 70 % des communes de grande couronne disposent d’un TàD, 70 000 trajets sont effectués chaque mois, et 2 millions de voyages ont été effectués en TàD depuis la création du service, indique IDFM dans un communiqué.

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Concurrence en Ile-de-France : les trams trains T12 et T13 seront exploités par la RATP

Posted on 31 mai 2024 - 12h27 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe RATP (et plus précisément RATP Cap Ile-de-France) est pressenti pour remporter l’exploitation des trams trains T12 et T13 à partir de l’année prochaine. Ile-de-France Mobilités (IDFM) poursuit ainsi le processus d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en banlieue parisienne et ouvre à la concurrence ces deux lignes (lot n° 2), après avoir attribué à l’automne dernier le lot n°1 (trams-trains T4, T11 et de la branche Esbly-Crécy de la ligne P) à SNCF Voyageurs et Keolis. Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités est appelé à se prononcer sur ce choix le 18 juin.

Le tram train T13 (18,8 km entre Saint-Germain-en-Laye et Saint Cyr l’Ecole), mis en service en juillet 2022, est actuellement exploité avec six trains par heure par Transkeo (réunissant Keolis et Transilien) tandis que le tram train T12 (20,4 km entre Massy et Evry-Courcouronnes), lancé en décembre dernier, également avec six trains par heure, est géré par Keolis qui ne restera donc pas longtemps aux commandes. L’extension du T13, jusqu’à Achères RER, fait l’objet d’une phase 2 dont la mise en service est projetée à horizon fin 2028. A ce moment-là, cette liaison sera également exploitée dans le cadre du contrat avec RATP Cap Ile-de-France.

La filiale de transport public de la SNCF gagne toutefois un autre beau contrat : elle est pressentie pour remporter le contrat de la ligne 18 (Orly-Versailles) du Grand Paris Express. Cette ligne automatique sera mise en service en trois étapes : à partir de la fin 2026 entre les gares Massy-Palaiseau et Christ de Saclay (avec reprise par l’exploitant de la gestion de la Gare d’Aéroport d’Orly mise en service en juin 2024 lors du prolongement de la ligne 14), puis fin 2027 entre les gares Aéroport d’Orly et Massy-Palaiseau et fin 2030 entre les gares Christ de Saclay et Versailles Chantiers.

Ce gain fera de Keolis le grand gagnant du futur métro automatique de Paris, puisque le groupe également remporté les contrats des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget), tandis que RATP Dev se voyait attribuer la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs) dans le cadre d’un groupement avec Alstom et ComfortDelGro.

Marie-Hélène Poingt

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Valider son titre de transport avec un Iphone, c’est désormais possible!

Posted on 23 mai 2024 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

A un peu plus de deux mois du démarrage des Jeux olympiques, il est désormais possible de valider son titre de transport francilien grâce à son Iphone (à jour du dernier logiciel d’exploitation) ou de l’Apple Watch. L’achat des titres se fait sur l’appli d’Ile-de-France Mobilités ou sur l’appli Cartes. Concrètement, les abonnés des transports franciliens peuvent non seulement télécharger leur titre de transport avec leur iPhone (ce qu’ils pouvaient déjà faire) mais aussi passer les portiques grâce à leur smartphone. Cette fonctionnalité est déjà disponible depuis 2022 sur les smartphones autres que les Iphone. Mais il a fallu plusieurs années de discussions entre IDFM et Apple pour y parvenir.

Avec une restriction importante cependant : il n’est toujours pas possible de charger ces cartes dématérialisées pour des trajets ponctuels hors de la zone métro couverte par le ticket T+. Le chargement de ces tickets, permettant de prendre les RER ou les trains en banlieue, devrait être possible au début de l’année prochaine.

Pourtant très pratique, tout particulièrement pour les voyageurs occasionnels et les touristes, la validation par carte bancaire n’est pour l’instant pas envisagée par l’autorité organisatrice IDFM qui a donc opté pour les titres dématérialisés.

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Le RER E en service de Paris à Nanterre-la-Folie

Posted on 6 mai 2024 - 16h51 by patrick.laval@laviedurail.com

Trois jours après avoir été inauguré, le prolongement du RER E (Eole) a accueilli ses premiers voyageurs sur le nouveau tronçon entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-la-Folie. Parmi les voyageurs du premier train, montés à Haussmann-Saint-Lazare, figuraient en particulier Valérie Pécresse, présidente la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), Laurent Probst, DG d’IDFM et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs. Partie de l’ancien terminus à 10 h 20, cette rame RER NG s’est élancée à 120 km/h maximum dans le nouveau tunnel, desservant les nouvelles gares souterraines de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès (avec puits de lumière) et La Défense-Grande Arche, avant de remonter à la surface pour terminer son parcours en gare de Nanterre-la-Folie, nouveau terminus ouest du RER E en attendant la suite de son prolongement vers l’ouest, jusqu’à Mantes-la-Jolie.

Valérie Pécresse et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs, dans le premier train régulier du prolongement ouest du RER E.

Ce train était le premier à desservir le prolongement du RER E à raison de quatre navettes par heure et par sens entre Magenta, à Paris, et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Il était prévu que ces navettes soient assurées par des unités multiples de RER NG ; dans les faits, ce nouveau matériel roulant a d’emblée côtoyé sur le prolongement les deux autres types de rames déjà en service sur le RER E : le Francilien à un niveau (et à bonne hauteur par rapport aux quais des nouvelles gares) et le MI2N (dont le plancher est trop haut, d’une marche d’escalier).

Rame Francilien du RER E dans la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, avec puits de lumière.

Lancé en heure creuse au début d’une semaine comptant deux jours fériés, le prolongement du RER E a plus souvent eu, comme premiers voyageurs, des curieux ou passionnés de transports que ses futurs usagers de la vie quotidienne. Mais déjà, les premières heures d’exploitation ont eu leur lot d’alertes aux bagages abandonnés, voire d’annulations… Sans parler de l’atmosphère souterraine, rapidement rendue poussiéreuse par les premiers passages de trains !

P. L.

Ewa

Faillite de Van Hool : quelles conséquences pour les clients français ?

Posted on 9 avril 2024 - 13h45 by Nathalie ARENSONAS

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Vente à la découpe, d’innombrables licenciements à la clé, le clap de fin de l’aventure du constructeur flamand de bus et autocars, remorques, châssis et conteneurs-citernes fait grand bruit. En Belgique mais aussi en France où il fournit des réseaux de transports en commun et doit livrer des mégabus à hydrogène en Ile-de-France.

Le tribunal de commerce de Malines, en Belgique, a prononcé le 8 avril la faillite de Van Hool. Endetté, le constructeur flamand n’a pas réussi à réunir les 45 millions d’euros nécessaires à son sauvetage. Victime de conflits familiaux, l’entreprise fondée près d’Anvers, au lendemain de la seconde guerre mondiale, laisserait 1 500 salariés sur le carreau, suspendus aux décisions de repreneurs (le Néerlandais VDL et l’Allemand Schmitz Cargobull) qui sauveraient 650 à 950 emplois selon les indications données le même jour lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. D’après RTBF, la radio-télévision belge de la communauté française, un autre repreneur, Guido Dumarey qui s’était retiré, se disait à nouveau candidat à la reprise, ce qui permettrait de sauver davantage d’emplois.

capture decran 2024 04 09 a 14 19 29 — Construction d’un bus électrique à hydrogène dans les usines Van Hool, marché destiné à Ile-de-France Mobilités pour équiper cette année la nouvelle ligne Tzen 4 au sud de Paris.©IDFM

Les clients sont inquiets aussi – opérateurs et autorités organisatrices de transport – à commencer par la Société des transports de Bruxelles, la Stib qui retient son souffle. Dans l’Hexagone, la situation pourrait inquiéter tout particulièrement Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui a commandé 56 bus électriques biarticulés de 24 mètres, les « Equicity », d’une capacité de 140 passagers, au consortium Van Hool-Alstom-Kiepe Electric. Des véhicules XXL qui roulent à l’hydrogène, spécialement conçus pour les besoins de deux lignes au sud de Paris, à commencer par le Tzen 4 prévu cette année entre la gare RER de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, puis le T Zen 5 entre le 13e arrondissement parisien et Choisy-le-Roi dans le Val-de-Marne programmé pour 2025. Cinq de ces bus hors norme sont déjà livrés, mais après ? « Certes, c’est le seul fournisseur pour ce marché, mais nous ne sommes pas inquiets puisque 80% des 30 véhicules de la ligne sont déjà construits, il ne reste plus à Alstom et Kieppe qu’à intervenir pour les équipements électriques finals », commente-t-on du côté d’IDFM qui a demandé au consortium et aux repreneurs, une « clarification rapide de la poursuite du contrat et des livraisons« .

L’agglomération de Metz, déjà cliente de Van Hool avec des bus articulés hybrides, était aussi candidate pour des nouveaux modèles à hydrogène.

N.A