Ewa

La RATP fait part de sa « forte déception » après l’attribution à ses concurrents de deux lots de bus en petite couronne

Posted on 10 avril 2025 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a confirmé le 10 avril ses choix pour trois lots de bus en petite couronne, dont un seul revient à la RATP, qui a fait part de sa « forte déception« . L’autorité organisatrice des transports franciliens avait déjà fait savoir le 25 mars quels étaient les candidats « pressentis »: outre RATP Cap Ile-de-France, Transdev et ATM.

La filiale RATP Cap Ile-de-France exploitera ainsi, à partir du 1er mars 2026 et pour une durée de cinq (avec une possibilité d’extension d’un an), le site de Massy déjà exploité par le groupe et celui de Morangis, actuellement exploité par Keolis. Ce qui représente 19 lignes de bus ainsi que la création d’une nouvelle ligne entre Longjumeau et l’aéroport d’Orly en 2027.

De son côté, Transdev est désigné pour exploiter, pendant six ans à partir du 1er mai 2026, les lignes de bus du secteur de l’Ourcq, qui couvre principalement le département de la Seine-Saint-Denis mais également la ville de Paris (principalement les arrondissements situés à l’est). Soit 19 lignes de bus (et la création d’une nouvelle ligne de bus dite « Nord-Sud » en 2027 entre Mairie de Montreuil et l’hôpital Avicennes) qui vont lui permettre de prendre pied dans la capitale.

Mais la principale surprise réside dans l’arrivée prochaine, le 1er mars 2026 et pour cinq ans (avec possibilité d’un an supplémentaire), du milanais ATM pour gérer les lignes de bus du territoire Croix du Sud. Ce lot dessert principalement le sud des Hauts-de-Seine et comptabilise 18 lignes de bus dont 5 lignes de Noctilien.

Rappelons aussi que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne, trois premiers lots (Marne et Brie, Boucles Nord de Seine et Bords de Marne) ont été attribués à l’automne dernier à Keolis et à RATP Cap Île-de-France.

Au total, 13 lots doivent être attribués entre novembre 2024 et octobre 2025. Les mises en service sont échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026. Le réseau de bus à Paris et en petite couronne, actuellement géré par la RATP, est desservi par 5 000 bus.

Un nouveau lot en grande couronne réattribué à Transdev

Par ailleurs, les premières délégations de service public couvrant les lignes en grande couronne arrivent à échéance. IDFM a ainsi réattribué un lot à Transdev. L’opérateur va donc le conserver six ans de plus. Ce lot couvre 84 communes réparties sur trois communautés de communes (Vexin centre, Vexin Val de Seine et Sausseron-Impressionnistes) dans le Val d’Oise. Soit 30 lignes de bus , trois lignes de Noctilien et deux services de transport à la demande (Vexin Est et Vexin Ouest). Le nouveau contrat, qui prendra effet le 1er août 2025, prévoit la possibilité le prolonger d’un an.

Ewa

Voie de covoiturage : une expérimentation sous surveillance en Ile-de-France

Posted on 3 mars 2025 - 16h14 by Marie-Hélène Poingt

Après Lyon, Grenoble ou Lille, Paris passe à son tour, le lundi 3 mars, aux voies réservées (VR) au covoiturage pour une phase d’expérimentation de trois mois. Testé pendant les JO, le dispositif porte sur 26 kilomètres de périphérique et sur deux tronçons sur la A1 et l’A13. Il sera activé du lundi au vendredi, entre 7 heures et 10h30 puis entre 16 heures et 20 heures, mais pourra être suspendu en cas d’accident ou de « blocage total ». Les automobilistes en seront informés par un losange blanc, indiqué sur les panneaux lumineux du périphérique. Valérie Pécresse a indiqué lundi que la Région Île-de-France sera vigilante sur les modalités de mise en œuvre d’une « désactivation temporaire » de la voie réservée, si elle est responsable d’effets de congestion du réseau secondaire.

Des radars « covoiturage » équipe déjà le réseau réservé aux VR2+. Leurs caméras assureront une surveillance permanente et seront capables de repérer un bébé dans un siège-auto, de faire la différence entre un mannequin et un vrai passager et flasheront les contrevenants. Ils ont été mis en place à Lyon en 2024, où des voies ont été ouvertes en 2020, comme à Grenoble, où faute de contrôle, seuls 40% des véhicules circulant sur une voie réservée comportaient plus d’un voyageur.

Les voies de covoiturage parisiennes seront également ouvertes aux bus, aux taxis, aux détenteurs d’une carte « mobilité inclusion ». Comme la réduction de la vitesse à 50 km/h, la nouvelle mesure est censée améliorer la qualité de l’air, réduire les nuisances sonores et fluidifier le trafic.

Dans trois mois, un premier bilan de cette phase d’expérimentation « totalement réversible », selon Valérie Pécresse, sera présentée. L’Institut Paris Région, de son côté, présentera tous les mois, un compte-rendu du trafic. Pour le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité, l’ouverture d’une voie dédiée est une étape symbolique, mais « une petite étape ». Deux automobilistes sur dix embarquent déjà des passagers. Si les huit autres ne le font pas, c’est souvent parce que les trajets qu’ils réalisent ne sont pas mutualisables.

Ewa

La ponctualité a globalement progressé sur les réseaux ferrés franciliens

Posted on 24 février 2025 - 14h18 by Marie-Hélène Poingt

La ponctualité des métros et des trains a globalement progressé en 2024 sur réseaux ferrés franciliens. Dans le métro, elle a augmenté de 3,4 points en atteignant un taux de 96,18 % contre 92,73 % en 2023. Toutes les lignes atteignent leurs objectifs contractuels, à l’exception de la ligne 8 qui reste particulièrement fragile, affichant un taux de 88 %, indique Ile-de-France Mobilités en dressant le bilan 2024.

La régularité s’améliore aussi pour toutes les lignes de trains et de RER, mais les lignes B, C, D ne remplissent pas leurs obligations contractuelles, note encore l’autorité organisatrice. Le RER B passe par exemple de 85 % à 88 % grâce à la mise en place du plan « Ramette » qui a amélioré la disponibilité du matériel roulant, les procédures d’évacuation des voyageurs malades ou encore les outils pour fluidifier l’exploitation du tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. Mais les branches Aulnay – CDG 2, et Aulnay – Mitry-Claye restent en « souffrance » sous la barre de 85%, note IDFM.

Les contrats signés entre l’autorité organisatrice et les transporteurs prévoient un dédommagement pour les détenteurs de forfaits qui utilisent régulièrement des lignes connaissant une ponctualité inférieure à 80% pendant au moins 3 mois au cours de l’année. Un dispositif de dédommagement va ainsi être mis en place pour cinq axes ferroviaires des RER B et C « Il en va de même pour le T12, qui a connu un démarrage difficile lors de sa mise en service (retards livraisons des rames, échec formations conducteurs…) avec une ponctualité qui n’a pas été à la hauteur des attentes fixées par Île-de-France », indique également IDFM. Le dispositif sera déclenché mi-mars.

Ewa

Valérie Pécresse détaille son plan anti-fraude dans les transports franciliens

Posted on 13 février 2025 - 17h08 by Nathalie ARENSONAS

Lundi 17 février, la station de métro Château Rouge sur la ligne 4 de la RATP, l’une des 10 stations « où l’on fraude le plus », selon Ile-de-France Mobilités (IDFM), sera cernée toute la journée par des dizaines de contrôleurs et agents de la brigade régionale des transports. Appuyés par des forces de police.

Une opération de « contrôles continus » que Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, promet de déployer « partout où la fraude est importante ». C’est-à-dire dans dix autres stations des lignes 4, 7, 12 et 13, celles où le taux de resquille oscille entre 17% et 11%, selon les enquêtes menées en 2022 et 2023.

Le phénomène de la fraude se serait amplifié depuis la crise du Covid, avec 8% de voyageurs qui ne paieraient pas leurs trajets, tous modes de transports confondus, selon les chiffres présentés ce matin devant la presse par la patronne des transports franciliens. Et des pics à 15% de fraude dans les bus (contre 10,7% en 2019), et près de 27% dans les bus de nuit (contre 19% en 2019).

Dans Paris intramuros et en petite couronne, à bord des bus de la RATP, elle s’établit à 14%, pour atteindre presque 30% dans le secteur du Mesnil-Amelot, au nord-Est de Paris. En grande couronne, le palmarès revient aux lignes de bus autour de Roissy, de l’axe Est-Seine-Saint-Denis, d’Evry, Melun, Sénart, Sainte-Geneviève de Bois, Brétigny, Juvisy etc. Mais globalement, en grande couronne « ça s’améliore », estime Valérie Pécresse qui attribue cette tendance à l’ouverture à la concurrence du réseau Optile. En moyenne un an après le début d’un contrat de délégation de service public, la fraude passe de 12,7% à 11,5%. « Chaque opérateur a la responsabilité de lutter contre la fraude sur ses lignes et il est rémunéré à la validation », souligne IDFM. Ce qui n’est pas encore le cas sur le réseau de bus de la petite couronne, opéré par la RATP, où l’ouverture à la concurrence a commencé et des appels d’offres sont en cours.

Dans les tramways de la RATP, la fraude est à 16%, 11% dans les trams-trains opérés par la SNCF. Dans les Transilien, elle est à 9,5%, avec des pointes à plus de 12% sur les RER B et D, et la ligne H qui dessert le nord-ouest de l’Ile-de-France.

700 millions d’euros par an

Au total, le coût de la fraude s’élève à 700 millions d’euros par an, selon les calculs d’IDFM. « Avec ce manque à gagner, on pourrait acheter 1 500 bus par an ou construire deux lignes de tramways », compare Valérie Pécresse qui lance un plan de tolérance zéro, et se félicite de la récente adoption par les députés de la loi sur le renforcement de la sûreté dans les transports publics. Elle va notamment légaliser le port des caméras vidéo par les contrôleurs (lire ici).

Concrètement, 500 agents de la Suge (SNCF), du GPSR (RATP) et de la brigade régionale des transports (affublée de 50 agents assermentés supplémentaires), vont être déployés à partir du 17 février sur les points noirs du réseau : « On y restera des semaines entières, à différentes heures de la journée, et selon des jours différents », prévient la dirigeante des transports franciliens. En plus des opérations des contrôles normaux. Un dispositif testé sur le secteur de Trappes et Saint-Quentin-en-Yvelines sur les lignes de bus exploitées par l’opérateur Lacroix Savac. Sur les 10 000 voyageurs contrôlés, 700 étaient en infraction. En deux semaines, le taux de fraude est passé de 13% à 6%, indique IDFM.

60% des amendes sont payées immédiatement par les contrevenants, pour les autres, le taux de recouvrement est très faible, à peine 10%, déplore IDFM. Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc, et cet été, ils y accéderont en temps réel au moment du contrôle. IDFM par ailleurs signé une convention avec l’Antai, l’administration chargée d’automatiser le paiement des amendes et d’envoyer les courriers de relance et les procédures administratives.

Objectif de tout ce arsenal dissuasif qui sera accompagné d’une campagne de communication, « Frauder, c’est voler » : réduire de moitié la fraude dans les transports franciliens d’ici à la fin de l’année. « Les 700 millions de manque à gagner, ça représente environ 23 euros de Navigo mensuel », calcule aussi Valérie Pécresse. Moins de fraude pour faire baisser le prix du passe Navigo ?

Ewa

Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France

Posted on 13 février 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.

Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.

Une part régionale plus faible qu’au niveau national

Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.

Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).

Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.

Intensification du transport de voyageurs

L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».

Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).

Sites prioritaires

Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).

À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.

Ewa

Le casse-tête autour des nouveaux titres de transport franciliens

Posted on 7 février 2025 - 14h41 by Marie-Hélène Poingt

queue aux guichets du RER B à l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle

La « révolution billettique francilienne » réserve quelques surprises aux touristes et voyageurs occasionnels.

Les queues n’en finissent pas de s’allonger devant les automates de vente de billets pour les transports franciliens. Dans les gares et les stations de métro fréquentées, les touristes, les visiteurs et les usagers occasionnels des transports en commun, sont désormais invités à acheter et recharger un pass de type Navigo Easy. Au guichet, les agents RATP n’ont pas toujours toutes les réponses.

Depuis le mercredi 1er janvier midi, deux titres sont proposées, remplaçant l’offre proposée jusque-là. C’est le résultat de « la révolution de la billettique francilienne », voulue par Valérie Pécresse. « Trois millions d’usagers du bus, du train et du RER sont les grands gagnants de cette mesure et paieront moins cher leurs trajets quotidiens », promet la présidente, qui souligne une simplification majeure en comparaison aux 50 000 combinaisons tarifaires précédemment proposées.

Le ticket Métro-Train-RER est vendu au prix unique de 2,50 euros. Il est valable sur toutes les lignes du réseau ferré sans distinction de zones. Le ticket Bus-Tram coûte désormais 2 euros, pour toutes les lignes de tramway, bus, cars, Noctiliens, bus longues distance, et transports à la demande. Les lignes T11, T12 et T13 aujourd’hui à 2,5 euros, doivent passer à 2€.

Compliqué pour les aéroports

Ces titres sont censés cohabiter sur le même passe Navigo Easy, la version anonyme, rechargeable, vendue à 2 euros, adaptée à un usage occasionnel et donc aux touristes. 20 tickets Bus-Tram et 20 tickets Métro-Tram-RER peuvent être téléchargés simultanément.

A l’entrée de la gare, de la station ou dans le bus ou le tram, le valideur doit reconnaît le ticket à débiter. Petite subtilité, le rechargement de chaque type de titres est limité à 20 unités. Impossible donc d’acheter plus de 20 tickets de Métro-Tram-RER ou de 20 tickets de bus en une seule fois, ce qui peut impliquer un passage fréquent au rechargement.

Enfin, il n’est pas possible de charger un ticket Paris Région-Aéroports sur un passe ou un téléphone contenant déjà un ou plusieurs tickets. Le détenteur d’un pass Navigo Easy doit donc racheter un nouveau passe à 2 euros pour rejoindre Orly ou CDG, un trajet dont le prix a aussi augmenté, passant à 13 euros. Concernant OrlyBus et RoissyBus, une carte peut bien contenir 30 titres de ce type. Mais l’usager ne peut acheter qu’un maximum de 9 titres en un unique acte d’achat.

Les pass sont aussi téléchargeables sur un smartphone ou une montre connectée. Depuis le 21 mai 2024, après de longs mois d’attente, le pass Navigo est enfin arrivé sur Iphone et AppleWatch. Le 1^er août, les utilisateurs d’android ont à leur tour pu acheter des titres via leur Samsung Wallet. Mais là encore, le passage à la borne de validation, d’un détenteur de plusieurs cartes Navigo n’est pas automatique. Il doit activer le mode « Transport express » du pass souhaité.

Attention : tous les tourniquets du métro ne lisent pas le téléphone. C’est le cas de stations du Nord de Paris. « Il existe des exceptions », reconnaît Ile-de-France Mobilités, sans plus de précisions sur leur nombre exact sur le réseau.

Déploiement de nouveaux valideurs

Un programme de développement des valideurs est toujours en cours de négociations contractuelles avec la RATP pour les cinq prochaines années. Le volet « investissements » a été validé jusqu’en 2029 : Île-de-France Mobilités s’est engagé à attribuer à la RATP 2,1 milliards d’euros par an (+30 %, à périmètre constant, car les bus sortent du périmètre RATP en 2026). Parmi ces investissements figure un plan ambitieux de renouvellement des valideurs d’ici 2029. « Lorsque nous investissons dans une gare, qu’il s’agisse de construction ou de rénovation, nous renouvelons toujours les valideurs, comme c’est le cas dans plusieurs grandes gares ou sur les nouvelles stations », précise l’autorité francilienne.

Le paiement par carte bancaire simplifierait évidemment les déplacements des voyageurs occasionnels. Mais ce n’est pas la priorité d’Île-de-France Mobilités. Elle préfère d’abord réussir sa « révolution tarifaire » qui passe par la disparition prochaine des tickets cartons au profit de l’utilisation des nouvelles solutions dématérialisées, pass et smartphones.

Lors de la troisième semaine de janvier, 3,7 millions de titres Métro/Train/RER et 810 000 titres bus/tram ont été achetés. La priorité de l’autorité est de pousser les usagers, même occasionnels, vers le smartphone. « Une fois cette dématérialisation faite, nous étudierons la possibilité et l’utilité de « l’open payment » », promet-on côté Île-de-France Mobilités.

Ewa

Une mission sur le transport à la demande en Ile-de-France

Posted on 3 juin 2024 - 17h09 by Marie-Hélène Poingt

Valérie Pécresse au siège de la région Ile-de-France

Lors des Assises sur le transport à la demande (TàD), qui se sont tenues le 31 mai au siège de la région Ile-de-France, sa présidente Valérie Pécresse a confié une mission sur le sujet à Brice Rabaste : vice-président de Seine-et-Marne, maire de Chelles et vice-président d’Île-de-France Mobilités, il est chargé d’évaluer le service avec notamment l’objectif de mieux connecter les territoires ruraux aux pôles d’activités, de transports et de services, de fiabiliser l’offre et de vérifier sa pertinence.

Depuis 2019, le TàD s’est développé lorsque les déplacements sont peu nombreux et trop diffus pour pouvoir bénéficier d’une ligne de bus et lorsqu’une collectivité le souhaite. Désormais, 70 % des communes de grande couronne disposent d’un TàD, 70 000 trajets sont effectués chaque mois, et 2 millions de voyages ont été effectués en TàD depuis la création du service, indique IDFM dans un communiqué.

Ewa

Pourquoi les bus franciliens changent de numéro

Posted on 11 avril 2024 - 8h40 by Marie-Hélène Poingt

Une petite révolution bouleverse les bus d’Ile-de-France depuis quelques mois, assez discrètement : de nombreuses lignes changent de numéro en petite et grande couronne, pour unifier le réseau et supprimer les doublons hérités du passé.
« Le premier objectif, c’est la mise en place d’un réseau unique dans la région » avec une signalétique et une information voyageurs unifiées, explique-t-on à Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’autorité régionale des transports y voit un pendant à l’ouverture à la concurrence en cours, qui s’accompagne de la réorganisation des anciens réseaux locaux d’Optile —assez disparates— en 36 lots et du regroupement des lignes dans des bassins de vie. Avec trois mots-clefs: « harmonisation, cohérence, simplification. »
Avant une nouvelle vague de changements de numéros touchant quelque 400 lignes le 22 avril du côté de Marne-la-Vallée, Roissy ou Saint-Quentin-en-Yvelines, il y avait encore en Ile-de-France quinze lignes 1 (en plus du métro), deux lignes 01, une ligne 01EX et une ligne EX01… D’autres ont déjà disparu, comme la ligne 1 de Versailles devenue 6201 en janvier.
Pourquoi 6201 ? Le numéro de la ligne doit permettre de savoir où l’on est. Les autobus actuellement exploités par la RATP au cœur de l’agglomération parisienne ne changent pas, puisque les numéros des bus parisiens gardent deux chiffres, tandis que ceux de la petite couronne auront tous trois chiffres. Certaines lignes de petite couronne ont donc changé ou vont changer de numéro, comme celles du territoire de la Bièvre, dans les Hauts-de-Seine, qui ont passé le pas dès juin 2023 à l’ouverture du nouveau tram T10 : du côté d’Antony, la ligne 1 est devenue 401, la 2 402, etc.
Dans les départements de la grande couronne, tous les numéros de ligne doivent avoir quatre chiffres : le premier désigne le secteur (1 pour le Val d’Oise, 2 pour le nord de la Seine-et-Marne, etc.), le deuxième un sous-secteur, et les deux derniers identifient la ligne. La ligne 6201 est donc la 01 dans le secteur 6 (nord-est des Yvelines), sous-secteur 2 (Versailles)…
On n’hésitera donc plus à Roissy entre le EX 100 (vers Chelles, avec espace) et le EX100 (vers Persan, sans espace !). « L’objectif, c’est qu’en 2026, on ait changé tous les numéros », précise-t-on chez IDFM. Ce grand ménage dans les 1 900 lignes de bus de la région —dont 1 500 en grande couronne— doit aussi simplifier l’utilisation des applications ou la validation des titres de transport par téléphone.
François Enver

Ewa

Opération séduction pour l’italien ATM qui brigue la ligne 18 et des bus parisiens

Posted on 14 mars 2024 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe ATM (Azienda Trasporti Milanesi) cherche à se faire connaître à Paris où il se verrait bien aux commandes de métros ou de bus parisiens. L’opérateur de transport public de la métropole de Milan, mais aussi de Copenhague et de Thessalonique, a présenté plus précisément, le 14 mars ,ses objectifs, lors d’une conférence de presse organisée dans la capitale. « L’Île-de-France représente une opportunité à laquelle nous croyons », a expliqué Arrigo Giana, le directeur général du groupe ATM.

Malgré l’échec de sa candidature lors des appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express (la première a été gagnée par RATP Dev, les deux autres par Keolis), le groupe ATM ne se décourage pas. Il a annoncé être candidat à l’exploitation de la future ligne 18 (Orly – Versailles) en partenariat avec Egis. Cette ligne sera mise en service en trois étapes : d’abord la partie centrale entre Massy et Palaiseau (station CEA Saint-Aubin) en 2026, puis le tronçon est, Orly – Massy, en 2027 et enfin Palaiseau et Versailles en 2030.

L’opérateur a aussi remis une offre pour « plusieurs lignes de bus de la petite couronne », mais ne veut pas en dire plus car « l’appel d’offres est en cours ». « Certaines sont dans Paris Intra-muros, d’autres en dehors », a simplement indiqué Giuseppe Proto, le directeur d’ATM France. En attendant, le groupe a installé au début de l’année une antenne dans le centre de Paris.

Aux commandes de tous les modes de transport

Interrogé sur les relations avec les syndicats français, le dirigeant a expliqué qu’il ne les avait pas encore rencontrés mais que des discussions étaient envisagées. « Le fonctionnement avec les partenaires sociaux est à peu près similaire en Italie. Nous y accordons une grande attention, et nous avons une longue expérience dans ce domaine », a-t-il affirmé.

L’opérateur historique de la métropole de Milan (96 municipalités et 3,3 millions d’habitants) rappelle gérer tous les modes de transport : métros classiques (trois lignes à Milan), automatiques (quatre lignes à Copenhague, deux à Milan, une à Thessalonique), tramways (17 lignes à Milan), trolleybus (quatre lignes à Milan), des bus (160 lignes à Milan) ainsi que des services touristiques et des vélos en libre-service. Le groupe assure aussi la maintenance, l’exploitation, la billettique et le stationnement dans la métropole milanaise.

ATM s’est engagé dans un plan, Full electric, qui permettra de remplacer la flotte de 120 bus par des véhicules électriques à l’horizon 2030. Un quart l’est déjà, la moitié le sera en 2026 et le reste d’ici 2030. Grâce à ce plan, les émissions de CO2 seront réduites de 75000 tonnes par an, souligne le transporteur italien.

Yann Goubin

Ewa

Les touristes utilisent les transports publics dans Paris… mais moins pour en sortir

Posted on 31 janvier 2024 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

Quelles sont les spécificités des déplacements des touristes en Ile-de-France? A quelques mois de l’ouverture des JO, l’Institut Paris Région, la Mass Transit Academy, Transilien SNCF Voyageurs et les bureaux d’études de Sustainable Mobilities et de Hove, filiale de Keolis, se sont penchés sur la question et publient leur quatrième étude sur les déplacements régionaux.

Suite à une enquête de BVA réalisée lors de la Coupe du monde de rugby auprès de 2 100 spectateurs français non franciliens (37 %) et étrangers (63 %), il apparait que 76 % des touristes spectateurs ont utilisé les transports publics « lourds » (métro, RER, train ou tramway) pour se déplacer. La raison? Avant tout la facilité d’usage pour 55 % d’entre eux, la rapidité (30 %), le prix (21 %), le confort et la sécurité (19 %). La motivation écologique arrive loin derrière (8 %).

En revanche, la majorité d’entre eux n’a pas quitté la capitale, ignorant les sites remarquables en dehors de Paris. Ainsi, seulement 18% ont visité le château de Versailles, 16% la basilique de Saint-Denis ou 5% le château de Fontainebleau, « pourtant inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco« , souligne l’étude.

Recommandations

Et ceux qui n’ont pas utilisé les transports publics pour se déplacer l’expliquent par un jugement négatif sur la desserte (35 %) , sur sa complexité (29 %), ou encore sur l’affluence (19 %) ou le prix (11 %).

Pour y remédier, les enquêteurs suggèrent notamment de mieux mettre en valeur, via des campagnes de publicités dans le métro, les 20 sites touristiques majeurs situés hors de Paris mais bénéficiant d’une bonne desserte. Parmi leurs autres recommandations, ils insistent sur l’intérêt à encourager les forfaits jour, qui simplifient l’acte d’achat et permettent de circuler dans toute la région. Autant de suggestions qui pourraient être prises en compte dans la préparation du grand rendez-vous des Jeux olympiques et paralympiques qui se tiendront durant deux fois quinze jours entre juillet et septembre.

La pointe du week-end

Du côté des voyageurs du quotidien, l’enquête montre que 45 % des actifs ont télétravaillé régulièrement en 2023, contre 43 % en 2022. Ce qui représente 2,1 jours de télétravail en moyenne par semaine en 2023, un niveau quasiment similaire en 2022.

Parmi les jours de télétravail les plus choisis, le vendredi arrive en tête. D’où une fréquentation des transports publics de 18 % à 20 % en moins par rapport à un mardi, devenu le jour le plus fréquenté de la semaine. Mais le week-end, le niveau d’utilisation des transports publics est remonté rapidement, devenant comparable à celui de l’avant Covid et s’établissant même à 3 % de plus qu’en 2019.

Yann Goubin