Ewa

La Route du fer n’est plus coupée

Posted on 22 février 2024 - 12h30 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de minerai LKAB entre Kiruna et Narvik

La ligne des Minerais – Malmbanan en suédois – est une artère ferroviaire majeure pour le fret tout au nord de l’Europe. Elle a été rouverte le 20 février, après plus de deux mois de coupure, et c’est avec un énorme soulagement que l’entreprise minière LKAB a vu partir le premier train de minerai de fer de 2024 entre la ville suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik. Et ce dernier retrouve ainsi sa connexion avec le reste du réseau ferré européen… mais pour le fret uniquement, dans un premier temps.

Deux mois auront donc été nécessaires pour réparer les dégâts provoqués par un déraillement survenu le 17 décembre dernier. Des dégâts aussi massifs que le trafic ferroviaire sur cet axe à voie unique (plus de 100 000 tonnes par jour en temps normal), qui relie les bassins miniers suédois de Kiruna (fer) et de Gällivare-Malmberget (fer, cuivre) aux ports de Narvik (Norvège) et Luleå (Suède).

Une centaine de spécialistes pendant deux mois

Le 17 décembre donc, après avoir labouré la voie sur 15 km et détruit au passage 25 000 traverses béton et deux aiguillages, un train de minerais en pleine charge (8 600 tonnes) à destination de Narvik a fini par dérailler dans une galerie pare-neige à la sortie ouest de la gare suédoise de Vassijaure (la plus au nord du monde lors de son ouverture en 1903), à 7 km de la frontière norvégienne. La cause de ce déraillement, exceptionnellement destructeur, fait encore l’objet d’enquêtes de la part de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, et de la Commission d’Etat des Accidents (Statens haverikommission).

Sans attendre les résultats de ces enquêtes, les travaux de réparation ont été entrepris par quelque 60 à 100 spécialistes. Des salariés de l’entreprise BDX Rail, basée dans la région, ou de ses fournisseurs. Le chantier s’est étendu sur une quinzaine de kilomètres, dans une région « loin de tout » à plus de 1 500 km au nord de Stockholm, par endroits inaccessible autrement que par la voie ferrée. Les travaux se sont déroulés parfois 24 h sur 24, sous une nuit permanente jusqu’à la mi-janvier, des températures plongeant dans les -30°C début janvier et une tempête de neige en fin de chantier, qui a retardé la réouverture d’une quinzaine de jours. En moins de deux mois, la voie unique a fini par être rétablie : outre les traverses et les aiguillages endommagés, plusieurs kilomètres de rails et quelques poteaux pour caténaires ont été remplacés. Les câbles arrachés ont également dû être reposés et la partie endommagée de la galerie pare-neige de Vassijaure a été démontée, en vue de sa reconstruction. Testée le 14 février par un train en traction diesel, la voie reconstruite a été rendue le 20 aux trains de minerais, remorqués par des locomotives électriques doubles IORE développant 10,8 MW au total.

Surcroît de trafic

Pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, les activités minières et la transformation du minerai en pellets, des boulettes directement utilisables dans les hauts fourneaux, n’ont pas été interrompues pour autant. Plus de 3 millions de tonnes se sont ainsi accumulées à Kiruna et Svappavaara, qu’il s’agit maintenant d’évacuer, tâche qui nécessitera de faire rouler quelque 400 trains supplémentaires ! Un tel surcroît de trafic ne sera pas aussi facile à absorber qu’avant le déraillement : depuis la réparation de la voie ferrée vers Narvik, la charge par essieu a été temporairement limitée à 25 tonnes, contre 30 t avant le déraillement (un record en Europe hors voies industrielles ; en comparaison, le maximum est de 22,5 t par essieu en France sur voie classique ou 17 t sur LGV). Par conséquent, le tonnage des trains doit être réduit. Davantage de circulations seront donc nécessaires pour assurer le transport du minerai et les tas de pellets accumulés en deux mois ne devraient pas être résorbés avant l’an prochain. De plus, sur un secteur de 20 km comprenant la voie reconstruite, la vitesse a été temporairement limitée à 40 km/h, contre habituellement 60 km/h pour les trains de minerais en pleine charge, 70 km/h pout les convois revenant à vide de Narvik et 100 km/h pour les autres circulations. Ce qui se traduit par une dizaine de minutes de perdues à chaque passage et limite encore plus la capacité de la voie unique.

Pour les prochaines semaines, une priorité absolue est donc donnée aux trains de minerais et autres convois de fret. Normalement exploités par Vy (les anciens chemins de fer d’Etat norvégiens) avec un des trains de nuit les plus fameux d’Europe, les transports de voyageurs au nord de Kiruna continueront d’être assurés par des cars de substitution. Et ce, sans doute jusqu’en mai ou juin prochains, lorsque la voie reconstruite aura été inspectée après le dégel. La priorité donnée au fret et les limites imposées ne sont pas les seules raisons de la suspension des trains de voyageurs : en cas de problème, Trafikverket ne souhaite pas avoir à évacuer des centaines de personnes en territoire difficile d’accès…

P. L.

Les insuffisances du réseau du nord de la Suède

Si les déraillements de trains de minerai ne sont pas exceptionnels sur la ligne du même nom, celui de décembre dernier, dont les conséquences se feront sentir pendant plusieurs mois encore, ranime les discussions sur l’augmentation de la capacité du réseau ferré dans le nord de la Suède, sujet déjà d’actualité l’automne dernier. Tant l’industrie suédoise – en premier lieu l’entreprise minière LKAB, exploitante des trains de minerais – que le secteur touristique ou les spécialistes de la logistique militaire, dans cette région du grand nord à quelques centaines de kilomètres de la Russie, insistent depuis des décennies pour la mise à double voie de tout ou partie des lignes principales reliant la Laponie suédoise au centre de la Suède et à la façade océanique norvégienne. Apparemment peu intéressé par le développement du rail, les énergies alternatives ou la recherche d’économies à long terme, mais partisan de mesures à court terme en faveur des automobilistes (baisse des taxes sur les produits pétroliers destinées au verdissement du secteur énergétique), le gouvernement suédois de droite issu des élections de 2022 commence à être rattrapé par les réalités du terrain… Et le manque d’investissement sur le réseau ferré finit pas coûter cher à l’Etat suédois, propriétaire de LKAB : pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, la direction de l’entreprise minière déclare avoir perdu « 100 millions de couronnes par jour », soit un cumul de plus d’un demi-milliard d’euros en deux mois. Une double voie aurait au moins permis d’envisager une desserte en mode dégradé…

Ewa

Derniers travaux d’été en Île-de-France avant les JO

Posted on 9 juin 2023 - 17h19 by patrick.laval@laviedurail.com

L’annonce du programme des grands travaux à entreprendre sur les réseaux de transport d’Île-de-France de juin à la fin août est un signe du retour de l’été… et 2023 ne fera pas exception. Contrairement à l’été 2024, année olympique, durant lequel aucun chantier ne sera entrepris au cours des mois de juillet et août, habituellement réputés les plus calmes. Autant dire que le programme 2023 sera chargé, même si le montant des travaux n’est pas plus élevé que les étés précédents, avec un total avoisinant les 4,2 milliards d’euros, dont près de 2 pour la SNCF et près de 2,2 pour la RATP, cette dernière mobilisant plus de 2 000 personnes et plus de 70 entreprises.

Au programme de l’été 2023 figurent une fois de plus des opérations d’entretien, de modernisation, de développement et de connexion de projets structurants (en particulier dans le cadre de plusieurs chantiers d’interconnexion du Grand Paris Express ou l’arrivée de nouveaux trains MI20 sur le RER B ou MP89 rénovés sur la ligne 6), nécessitant des interruptions temporaires de trafic sur tous les réseaux ferrés sous la responsabilité d’Île-de-France Mobilités (IDFM) : les 5 lignes de RER, 7 lignes Transilien SNCF (H, J, K, L, P, N et U), 9 lignes de métro (4, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13 et 14) et 4 lignes de tramway (T1, T2, T3a et T3b). Sans compter le poursuite des travaux et essais sur les lignes qui ne sont pas encore ouvertes au public (prolongement ouest d’Eole, mais aussi essais dynamiques sur le tram T12, avant marches à blanc, en vue de sa mise en service en décembre).

C’est pourquoi la RATP et la SNCF, en coordination avec IDFM, ont plus que jamais mis l’accent sur l’information en amont, afin de proposer aux usagers habituels et aux riverains, dès le mois d’avril, des plans de transport alternatifs adaptés, par tous les moyens, y compris les réseaux sociaux. Et lors des travaux proprement dits, davantage d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP seront mobilisés pour informer les voyageurs, souvent occasionnels en plein été, et faciliter leurs déplacements en bus de substitution ou sur d’autres itinéraires.

Quels points forts cet été ? « Comme d’habitude », la traversée parisienne du RER C sera interrompue, cette fois entre l’Avenue Henri Martin, Javel et la Gare d’Austerlitz, du 15 juillet au 26 août. Les autres lignes de RER sont plutôt interrompues hors du centre, avec en particulier la coupure du RER B nord du 12 au 14 août. Et sur la partie sud des RER B et C se déroulera le « chantier XXL » du millésime estival 2023 : le remplacement des ponts de Chartres (ligne B) et de Gallardon (ligne C) au moyen d’une des plus grandes grues d’Europe (84 mètres de long et 1 670 tonnes), le 19 juillet et le 8 août. De ce fait, le tronçon entre Fontaine-Michalon et Massy-Palaiseau, sur le RER B, sera fermé du 14 juillet au 20 août inclus. D’autres fermetures plus ponctuelles auront également lieu sur le RER B sud.

Il est de la plus haute importance que les chantiers de l’été 2023 soient achevés dans les temps, vu que l’année prochaine, il n’y aura de travaux qu’à la marge, jusqu’au début juillet. En revanche, le programme 2025 devrait être des plus denses.

P. L.

Ewa

La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon

Posted on 21 février 2023 - 15h48 by Nathalie ARENSONAS

David Valence devrait remettre cette semaine à Elisabeth Borne le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir. « Ce sera le 24 février, à Matignon », a confié à Ville, Rail & Transports le député des Vosges qui préside cette instance consultative placée auprès du ministre des Transports.

A force d’attendre sa publication officielle, le contenu du rapport du COI avait fini par fuiter en début d’année. A sa lecture, il est clair que les membres du COI réunis autour du parlementaire (Parti Radical – majorité présidentielle) jugent insuffisant les 55 milliards d’euros d’engagements de crédit budgétairement cadrés, et défendent un scénario beaucoup plus ambitieux évalué à plus de 80 milliards d’euros, d’ici à 2027. Ils privilégient la modernisation du réseau ferré et les transports du quotidien et préconisent de décaler dans le temps les nouvelles LGV, si ce n’est repousser certaines à une date non définie.

Dans sa rédaction, le troisième scénario, à 98 milliards d’euros, comprenant plusieurs projets routiers pour répondre aux demandes des élus locaux, n’emportent visiblement pas la préférence du COI « Mais le ministre des Transports Clément Beaune nous a demandé de réinjecter du routier dans nos propositions », nous a indiqué mardi matin David Valence. Il s’exprimait en marge d’une visite des travaux de rénovation de la grande halle voyageurs de la gare Paris-Austerlitz en compagnie de Marlène Dolveck, patronne de SNCF Gares & Connexions (photo).

« Vendredi, la Première ministre ne dévoilera pas quel scénario d’investissements a sa préférence, mais elle donnera des indications sur la méthodologie ». Autrement dit, une loi de programmation ou pas sur les investissements transport, pour aller au-delà du quinquennat en cours.

Nathalie Arensonas

Ewa

Infrastructures de transport : quels choix pour les dix ans à venir ?

Posted on 3 janvier 2023 - 9h00 by Nathalie ARENSONAS

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Le Conseil d’orientation des infrastructures doit remettre début janvier son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux. L’Etat choisira-t-il de l’être pour le ferroviaire ?

Manque de conducteurs, rails cassés, grèves, retards, zones à faibles émissions dans les métropoles… 2022 s’est achevé sur un air de galère dans les transports. Début 2023, les sujets qui fâchent les Français dans leurs déplacements quotidiens, professionnels ou de loisirs sont toujours là. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) devrait présenter dans les prochains jours son nouveau rapport sur les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Avec trois scénarios chiffrés plus ou moins ambitieux, et une hiérarchisation des investissements à consentir.

L’arbitrage financier de l’Etat sera déterminant pour les grands projets d’infrastructures de la prochaine décennie : réseau ferroviaire, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Déterminant aussi pour le climat. Très attendu par la profession, l’Etat sera-t-il au rendez-vous ?

La date des possibles annonces du gouvernement n’est pas laissée au hasard : la remise du rapport du COI commandé par le ministre des Transports est calée avant le 10 janvier. Juste avant la présentation par le gouvernement de la réforme des retraites. Pour ne pas risquer d’être éclipsé par un sujet oh combien plus attendu.

Les experts du COI auraient élaboré trois scénarios, évoqués mi-décembre par Les Echos : un timoré à environ 20 milliards d’euros dans les cinq prochaines années. Un très ambitieux à plus de 30 milliards sur la même période, et un scénario médian, dit de « planification écologique » avec une enveloppe de 26 à 28 milliards. Avec un gros effort pour la régénération du réseau ferré, à bout de souffle. Plutôt que de lancer des LGV.

Ne voulant rien dévoiler avant la remise officielle du rapport au gouvernement, les membres du COI que nous avons interrogés n’ont pas démenti. Le député des Vosges, David Valence (Parti Radical) qui préside le COI n’a pas voulu les confirmer, assurant seulement que le report de la présentation du rapport initialement prévu avant Noël était sa décision, « pour caler quelques derniers détails techniques ».

Les arbitrages financiers, notamment dans le ferroviaire, qui seront dévoilés début 2023 seront-ils à la hauteur des attentes ?

Nous avons interrogé le responsable mobilité du Réseau Action Climat qui a présenté fin 2022 un « vrai plan d’investissement dans les infrastructures du transport ».
N.A

Interview

» Pour l’Etat, c’est l’heure de vérité » : Valentin Desfontaines, responsable mobilités durables chez Réseau Action Climat.

Ville, Rail & Transports : Le jour où le COI devait remettre au gouvernement son rapport sur les investissements nécessaires dans les infrastructures de transport, Réseau Action Climat publiait le sien, et le qualifiait de « vrai plan d’investissement ». Quel est le faux ?
Valentin Desfontaines : Nous attendons énormément du rapport du COI : plusieurs dizaines milliards d’euros seront investis dans les infrastructures de transport alors même que depuis un an, les Français ont vécu une augmentation sans précédent du prix du carburant, et se rendent compte que le manque d’investissement dans le réseau ferroviaire a des conséquences sur l’offre de transport. C’est devenu encore plus concret en 2022.
Le rapport du COI est une vraie opportunité et pour l’Etat, c’est l’heure de vérité. Soit il envoie un signal fort en mettant un vrai coup d’accélérateur pour développer les transports publics, les infrastructures cyclables, les transports collectifs urbains. Soit, il joue le statut quo, continue de construire des nouvelles routes et de créer de la dépendance à la voiture. Sans tirer les leçons de ce qui est en train de se dérouler sous nos yeux.

Quelles sont vos attentes ?
Il faut que le gouvernement prenne un vrai virage politique et mette fin à de très nombreux projets routiers : il en existe une cinquantaine ! Construire de nouvelles routes pour répondre à des problèmes de congestion du trafic, serait totalement anachronique et contre-productif. Renoncer à des nouvelles routes permettrait d’entretenir le réseau routier existant et de réaliser des infrastructures alternatives à la voiture.

Vous proposez un moratoire sur les projets routiers et surtout une règle d’or climatique et environnementale : c’est quoi ?
Elle serait appliquée à chaque nouveau projet d’infrastructure de transport, routier, ferroviaire ou autre. Il s’agit de calculer son bilan carbone et son impact sur l’artificialisation des sols et la biodiversité. Cette règle d’or permettrait d’autoriser de financer uniquement les projets qui témoignent d’un bilan environnemental bénéfique sur le long terme. En calculant le trafic induit et le report modal (de la voiture vers des transports moins polluants) généré par le nouveau projet. S’il entraîne davantage d’émissions de gaz à effet de serre, il faut l’abandonner et arbitrer en faveur des projets ayant véritablement des impacts climatiques positifs. Avec une consultation et un débat publics organisés au préalable. Le COI est bien placé pour faire ce travail.
A lui seul, l’abandon des 50 nouveaux projets routiers permettrait d’économiser plus 12 milliards d’investissements publics. Soit plus de la moitié des 22 milliards d’euros supplémentaires nécessaires pendant le quinquennat pour entretenir les routes, développer le transport ferroviaire et le vélo.

Vous demandez l’interdiction de nouveaux aéroports ou leur extension
Un tas de projets aéroportuaires sont sur la table en France et sont sortis des radars du réchauffement climatique. On ne parle pas de petits aéroports régionaux, mais d’une dizaine d’extensions : à Nice, Marseille, Lille, Roissy Charles de Gaulle. Ces projets avancent. Or, la décarbonation du trafic aérien passera notamment par la baisse du trafic. Au vu du temps qu’il nous reste pour ralentir le dérèglement climatique, de la maturité des filières électriques et hydrogène, des réserves disponibles en biocarburants, une part de la réduction des émissions de gaz à effet de serre passera aussi par moins d’avions.

Vous demandez 3,5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le réseau ferroviaire.
V. D. : C’est un minimum. Il faut engager un vrai plan de relance ferroviaire en investissant au moins trois milliards et demi de plus par an sur le réseau, pendant dix ans. Pour entretenir les lignes structurantes et les petites lignes. Pour permettre aussi de le moderniser et notamment de développer les RER métropolitains, le fret ferroviaire et les trains de nuit. Plusieurs pays ont annoncé des plans d’investissements massifs dans leurs réseaux ferroviaires : 8,6 milliards par an en Allemagne, 19 milliards en Italie. La France investit en moyenne 5 milliards d’euros par an…

Vous vous attendez à un signal fort envoyé par l’Etat en faveur du ferroviaire, après la publication du rapport du COI ?
Le train occupe enfin le terrain. Mais les investissements seront-ils suffisants ? Les montants arbitrés montreront le niveau d’ambition de l’Etat. 1 200 km de petites lignes ont fermé ces dernières années, La réalité, c’est ça ! Et combien mettra-t-il sur la table pour avancer vite sur les RER métropolitains ?

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

« Le réchauffement climatique n’est pas pris en considération dans la conception des projets de transport »

Posted on 9 décembre 2021 - 14h15 by Emilie Nasse

Toute une dimension du changement climatique n’est pas -ou rarement- prise en compte : la résilience des infrastructures. Si les entreprises mesurent leur empreinte carbone et cherchent à l’atténuer (voire à la compenser), peu cherchent en effet à rendre résilientes leurs infrastructures. Or les pics de chaleur, les inondations ou les incendies qui se sont multipliés cet été devraient leur donner à réfléchir.

Côté SNCF, les patrons des 5 SA viennent seulement d’en prendre conscience si l’on en croit les équipes qui travaillent sur le sujet, puisque le premier comité stratégique sur l’adaptation des infrastructures vient seulement de se tenir fin novembre.

Dans le cadre d’un dossier publié ce mois-ci, Ville, Rail & Transports a interrogé des experts sur ce thème qui devrait prendre de plus en plus d’importance car il nécessite des millions et des millions d’euros pour se préparer. Faute de quoi, les assurances pourraient refuser de prendre en charge certains dommages…

Docteur en géographie du développement et ingénieur en agroéconomie, Pascal Rey, PDG du bureau d’études Insuco, spécialisé en sciences et ingénierie sociales, présent dans plus de 40 pays, pointe les risques. Pascal Rey est également chercheur associé à l’IFSRA et enseignant vacataire à l’école des Mines et à Agro Paris Tech.

Ville, Rail & Transports. Que vous enseignent les chantiers à l’étranger sur lesquels vous avez récemment travaillé ?

Pascal Rey. Au Gabon, où nous avons travaillé sur le train transgabonais, on observe ces dernières années une très forte hausse des précipitations. Et des inondations qui n’existaient pas avant, ce qui entraîne notamment une érosion des talus, des éboulements… Sur le train qui relie Djibouti à Addis-Abeba en Ethiopie, construit par des entreprises chinoises avec des normes beaucoup moins contraignantes que celles que nous devrions appliquer, le tracé est soumis à des températures qui sont souvent au-delà de 45°. Ce qui impacte la symétrie des voies, avec des effets de dilatation, alors que le chantier a été livré il y a seulement quatre ans. Dans les deux cas comme ailleurs, les travaux ne prennent pas en compte les effets à venir du réchauffement climatique.

VRT. Que voulez-vous dire ?

P. R. Le réchauffement climatique, c’est pour tout de suite. Mais alors qu’il existe de nombreuses études réalisées par le monde, y compris en Afrique, on assiste à un manque de communication entre ceux qui recueillent les données et les décideurs politiques. On sait que le niveau de la mer augmente, qu’il va falloir revoir les digues, les tracés, mais aussi prendre en compte les migrations liées à une augmentation du niveau de la mer. A quoi bon réparer ou entretenir les infrastructures actuelles si, dans quelques années seulement, plus personne n’habite ici, quand la montée du niveau de la mer obligera les populations à fuir vers l’intérieur des terres ? C’est d’abord là qu’il y aura besoin de routes ou de voies de chemin de fer. Il faudrait vite revoir les cartes en fonction non seulement de l’eau qui va commencer à chatouiller les voies de communication mais aussi des impacts directs qu’auront les mouvements de populations.

Ville, Rail & Transports. Quels effets sur le transport observez-vous qui soient déjà dus au réchauffement climatique ?

P. R. Les fortes chaleurs impliquent un dysfonctionnement du câblage, avec des systèmes de signalisation qui sautent, les systèmes électriques étant soumis à de trop fortes chaleurs. Les risques d’incendie se multiplient. En zone de montagne, on assiste à des éboulements, à des conséquences de l’érosion. En bord de mer, on assiste à des phénomènes d’érosion côtière.

« ON SAIT QUE LE NIVEAU DE LA MER AUGMENTE, QU’IL VA FALLOIR REVOIR LES DIGUES, LES TRACÉS, MAIS AUSSI PRENDRE EN COMPTE LES MIGRATIONS LIÉES À CE CHANGEMENT CLIMATIQUE. A QUOI BON RÉPARER OU ENTRETENIR LES INFRASTRUCTURES ACTUELLES SI, DANS QUELQUES ANNÉES SEULEMENT, PLUS PERSONNE N’HABITE ICI ? »

VRT. Que faudrait-il faire ?

P. R. Il faut prendre en compte ce qu’on voit et s’interroger sur comment, si les températures augmentent dans quelques dizaines d’années, les matériaux actuels résisteront à ces nouvelles contraintes. La solution, c’est que les constructeurs et les investisseurs comprennent que réparer au fur et à mesure coûtera beaucoup plus cher que de fixer d’ores et déjà des normes internationales drastiques, de les respecter et d’anticiper les risques. Plutôt que de rattraper au fur et à mesure, voire de tout refaire.

Or la notion de réchauffement climatique n’est pas prise en considération dans la conception des projets : on s’intéresse aux impacts du projet sur le réchauffement climatique mais pas à l’inverse. Dans les plans quinquennaux d’aménagement du territoire, les projections ne sont pas là. On reste dans le maintenant, sans être capable de se projeter dans 30 ans et de prendre en compte les risques climatiques à venir.

VRT. Pourquoi ce manque d’anticipation ?

P. R. Cela augmenterait considérablement le coût des chantiers.

Si on prend l’exemple des sociétés chinoises, l’approche est de tout faire le plus vite possible, au moindre coût, notamment les routes en Afrique où rien n’est anticipé. On manque aussi parfois de données. Que sait-on de ce que sera un pays comme la Guinée dans 20 ou 30 ans ?

Mais, encore une fois, le coût à venir sera bien plus grand encore. Il faut faire de gros progrès par rapport aux normes internationales, pour y intégrer plus de précisions, une plus grande prise en charge des populations qui sont déjà impactées, et la préservation des écosystèmes. Il faut faire évoluer ces normes auprès des grandes institutions internationales. Il faudrait d’ores et déjà être plus dans le concret, inventer un aménagement du territoire qui planifie, qui anticipe la résilience des infrastructures.

VRT. Des pays montrent-ils l’exemple ?

P. R. La République Dominicaine a pris les problèmes à bras-le-corps. Le Canada ou les Pays-Bas, aussi, savent repenser l’aménagement du territoire.

Ailleurs, on reste dans des normes à sens unique, qui posent la question de l’impact actuel des chantiers sur le réchauffement climatique. Mais qui n’anticipent pas que le réchauffement est déjà là et demandent comment on va faire face aux conséquences inéluctables à venir. Sachant que l’un ne doit pas empêcher l’autre.

Propos recueillis par Alexandre Duyck

Retrouvez notre dossier complet sur « les transports face au réchauffement climatique », dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports.

Ewa

Une appli pour surveiller le réseau ferré

Posted on 13 novembre 2020 - 10h43 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Réseau a annoncé le 12 novembre le déploiement d’une solution digitale mise au point avec Capgemini pour surveiller ses installations et ses 30 000 km de lignes. Actuellement, rappelle le gestionnaire des infrastructures, « le réseau ferré est télésurveillé et supervisé en permanence afin de détecter d’éventuelles défaillances techniques au niveau des voies, de la signalisation, des caténaires, des passages à niveaux ou encore des aiguillages ». Différents systèmes assurent cette supervision.

Pour améliorer ses performances, SNCF s’apprête à déployer une nouvelle application interactive et mise à jour en temps réel, permettant d’être plus réactif pour gérer les incidents. Grâce à cette solution digitale, les équipes chargées de la maintenance sont alertées en temps réel et mobilisées au moyen d’une application mobile géolocalisant précisément les incidents.

Elle permet aussi de mieux informer les voyageurs. « En effet, en cas d’aléas, l’application communique en temps réel les données relatives à l’opération de maintenance concernée (délais d’acheminement, heures d’arrivée sur place, délais d’intervention, etc.). Ces informations sont instantanément mises à disposition des opérateurs ferroviaires qui peuvent ainsi informer au mieux les voyageurs », indique SNCF Réseau dans un communiqué.

Cette application, utilisée depuis le 1^er juillet 2020 sur la région Auvergne Rhône-Alpes, va être progressivement déployée dans toutes les régions entre 2021 et 2022, annonce le gestionnaire du réseau. Elle fait partie du programme de transformation digitale des métiers de SNCF Réseau. « Globalement, nous allons passer d’une maintenance très systématique à une maintenance au plus près des besoins, plus précise et en temps réel : la maintenance du réseau au bon moment et au bon endroit. C’est un pas de plus vers le réseau haute performance ! », résume Olivier Bancel, le directeur général adjoint Production, SNCF Réseau.

M.-H. P.

Ewa

Une convention pour redonner à l’Ardèche une ligne TER sur la rive droite du Rhône

Posted on 10 janvier 2020 - 17h44 by Marie-Hélène Poingt

Va-t-on vers le retour des trains de voyageurs en Ardèche, véritable serpent de fer -ou Arlésienne- de l’histoire du ferroviaire rhônalpin ? Car, après l’annonce du projet de réouverture de la ligne sur la rive droite du Rhône en avril 2019 puis une délibération de la Région, une convention entre la région Auvergne-Rhône-Alpes et SNCF Réseau a été signée ce vendredi 10 janvier. Elle apparaît comme le premier acte pour concrétiser un projet réclamé depuis belle lurette par tout le monde, élus locaux et associations d’usagers en tête, sans compter les exécutifs… régionaux précédents. Le projet est une affaire qui dure…

600 000 euros pour les études

Pour l’heure, la convention porte sur la prise en charge par la Région (pour 600 000 euros) des études d’avant-projet permettant le lancement des travaux. Les études sont prévues entre 2020 et 2022 pour définir précisément les besoins, le programme et la planification de l’opération. Encore deux ans de travaux, et le service voyageurs devrait être opérationnel en 2025.

Un calendrier qui laisse entrevoir une réalisation sérieuse d’un projet qui en a vu d’autres. Rappelons que le trafic voyageurs SNCF roule sur la rive gauche du Rhône tandis que la rive droite est affectée au fret (environ 70 trains/jour). Il s’agit donc de faire cohabiter les deux trafics en rouvrant la ligne fermée aux trains voyageurs en 1973 (l’Ardèche était alors devenu le seul département sans trains voyageurs).

Les élus régionaux justifient cette décision par « le soutien au développement et aux impératifs du quotidien du territoire ardéchois dans des délais raisonnables ». Il y a une douzaine d’années, une convention interrégionale entre Rhône-Alpes, PACA et Languedoc-Roussillon avait manifesté de grandes ambitions à partir de l’Ardèche vers Nîmes et Aix. Le soufflé était vite retombé.

Et un investissement total de 16 millions

« La Région a fait le choix d’un projet simple et concret, finançable et évolutif au besoin » a résumé Laurent Wauquiez, président de la région. L’objectif est d’assurer la desserte des gares de Romans, Valence TGV et Ville, Livron grâce à la (ré)ouverture de trois gares au Teil, au Pouzin et à Cruas.

Sept trains A/R TER par jour pour 250 voyageurs devraient emprunter la ligne qui permettra également une connexion au TGV/TER depuis Le Teil vers Valence TGV et vers Valence en 50 et 40 minutes. L’investissement pour la réouverture est estimé à 16 millions d’euros, et le coût de fonctionnement à 7-8 millions d’euros par an. « Il faudra que tout le monde se mette autour de la table pour financer et assurer le fonctionnement de la ligne » a prévenu Laurent Wauquiez. Un appel et une affaire à suivre.

Claude Ferrero

Ewa

Pour Benoît Simian, le PLF ne règle toujours pas les besoins structurels de financement des transports

Posted on 12 novembre 2019 - 10h38 by Marie-Hélène Poingt

Benoît Simian député de la Gironde LREM.

Benoît Simian est l’un des rapporteurs spéciaux à l’Assemblée nationale du volet transport du projet de loi de finances 2020. Le député LREM de la Gironde propose notamment la fin des concessions autoroutières et le versement des recettes des péages autoroutiers d’un montant de 2 milliards annuels à l’AFITF. Il s’en explique à VRT.

Ville, Rail & Transports : Quel regard portez-vous sur le volet transports du projet de loi de finances 2020 ?

Benoit Simian : C’est un budget historique pour le financement des infrastructures de transport puisqu’il prévoit 7,5 milliards d’euros de crédits en hausse de 8,5 % par rapport à l’année précédente. L’Agence de financement des infrastructures de France bénéficiera de 3 milliards d’euros de recettes fiscales, ce qui représente une hausse de plus de 500 millions d’euros comparé à 2019. Cette augmentation est permise par l’affectation d’une éco-contribution sur les billets d’avion qui rapportera 230 millions d’euros en 2020 et par le versement d’une fraction exceptionnelle de TICPE de 381 millions.

C’est une bonne nouvelle. Il y avait urgence vu la dégradation des réseaux routier, ferroviaire et même fluvial. La trajectoire de l’Afitf est satisfaisante pour les dix ans à venir. Mais après ? il y a de quoi être inquiet car on ne règle pas les besoins structurels de financement.

Il faut penser dès maintenant à l’avenir et trouver des recettes pérennes, innovantes.

C’est pourquoi je propose la renationalisation des autoroutes à la fin des concessions et l’affectation à l’AFITF des recettes des péages de quelque 2 milliards d’euros annuels. Je suggère aussi de mettre en place un « pass camion régional» sur le modèle de ce qu’a décidé la Communauté européenne d’Alsace, dans le but de percevoir une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière. Malheureusement, je n’ai pas été entendu alors que cette taxe permettrait de financer les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Là aussi, il y a urgence car, si l’on en croit le rapport que le préfet Philizot a remis au gouvernement cet été, il faudrait 700 millions d’euros par an pendant dix ans pour remettre en état ces petites lignes.

Toutes les solutions que je propose sont profondément décentralisatrices.

VRT : Vous dites que l’on peut réduire le montant des investissements pour ces petites lignes.

B. S. : Si on baisse les standards du réseau, c’est-à-dire les référentiels de maintenance sans réduire la sécurité, et si on recourt à des matériels plus légers ou innovants comme le train à hydrogène, on peut abaisser ces coûts de l’ordre de 100 à 200 millions d’euros par an, ce qui n’est pas négligeable.

VRT : Y a-t-il des orientations qui vous inquiètent ?
B. S. : Le taux de réalisation des CPER (contrats de plan Etat-Région) est historiquement bas. A priori, les CPER devraient être prolongés. Mais il y a un risque de poursuivre des programmations dont certaines ont été étudiées il y a longtemps et qui peuvent ne plus être d’actualité. Par exemple le projet d’électrifier une ligne peut être obsolète si on envisage désormais la commande de trains à hydrogène.

J’appelle à entrer dans une nouvelle ère : ne pas trop promettre et faire ce qu’on dit.

VRT : Y a-t-il toutefois, selon vous, des innovations dans le PLF ?

B. S. : On a créé, dans le PLF, un compte spécial pour la reprise de la dette de la SNCF ce qui est à saluer. Le gouvernement s’est engagé à reprendre dans un premier temps 25 milliards d’euros. Cette année, la reprise s’élève à 400 millions. La reprise de la dette va se faire sur des années mais ainsi, on permet aux contribuables de voir où on en est.

De mon côté, je propose d’autres innovations. L’une concerne le fret qu’il ne faut pas oublier : je suggère de mettre en place non seulement des sillons à des horaires intéressants mais aussi des redevances d’utilisation des infrastructures incitatives pour le fret, allant pourquoi pas jusqu’à la gratuité. L’urgence écologique le justifie.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Pour lire le rapport sur le PLF : ici

Ewa

La Fnaut réclame la fin du « malthusianisme ferroviaire »

Posted on 12 janvier 2018 - 16h38 by Marie-Hélène Poingt

Si la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) se montre farouchement opposée « à de nombreux grands projets coûteux et inutiles ou surdimensionnés » (aéroport Notre-Dame-des-Landes, Canal Seine – Nord, autoroutes urbaines comme par exemple la rocade de Rouen, ou même certains projets de transport collectifs comme les lignes 17 et 18 du Grand Paris), elle réclame toutefois la sortie de la « pause » annoncée en juillet dernier par le gouvernement et l’arrêt du « malthusianisme ambiant » dans le ferroviaire.

Selon elle, en effet « on ne cesse de réduire les fréquences et les dessertes. Or, si on se fie aux prévisions qui montrent une hausse des besoins de mobilité à l’avenir, il faudrait se mettre en position d’accueillir 3 à 4 % de voyageurs par an en plus dans les prochaines années », estime Bruno Gazeau, le président de la Fnaut.

« Ce qui est à la mode aujourd’hui, c’est d’attendre tout des nouvelles mobilités, du véhicule autonome… Mais ce n’est pas parce que ces nouvelles technologies arrivent qu’elles changeront à elles seules fondamentalement la donne. Seuls les grands investissements provoquent des basculements vers le ferroviaire ou les transports collectifs urbains », affirme Jean Sivardière, vice-président, en plaidant pour un réseau bien maillé où transports du quotidien et grands projets se complètent et s’alimentent. Un exemple selon la Fnaut : les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice visent à augmenter la capacité du rail au bénéfice des TER, des Intercités et du Fret et pas seulement à augmenter la vitesse des déplacements sur LGV. Il faut aussi prendre en compte les effets bénéfiques du TGV qui émet 36 fois moins de gaz à effet de serre par voyageur-km que l’avion court-courrier et 16 fois moins que la voiture. Et Jean Sivardière de s’interroger : « Partout ailleurs, en Grande-Bretagne, en Allemagne, au Luxembourg, en Suisse ou en Chine, on investit massivement dans les systèmes ferroviaire et urbain. Pourquoi cela s’arrêterait-il en France ? »

Si la priorité donnée à la rénovation du réseau existant lui va bien, la Fédération demande aussi un examen des grands projets « au cas par cas » et un tri « rationnel », se basant sur une analyse des besoins actuellement « sous-estimés ».

Pour renforcer les possibilités de financements, à un niveau insuffisant aujourd’hui, elle revendique de longue date une hausse de la TICPE d’un centime par litre de carburant routier qui permettrait de financer les grands projets et tout particulièrement ceux qu’elle juge prioritaires : le quatrième appel à projets de mobilité urbaine durable (TCSP urbains, RER, vélo), la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan et les LGV Bordeaux – Toulouse et Marseille – Nice pour desservir les aires urbaines (avec respectivement 1,3 million et 1 million d’habitants) et gagner du trafic face à l’avion ou la route.

M.-H. P.

Ewa

Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

Posted on 8 janvier 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth borne Sur place Gare #Montparnasse pour faire le point avec les équipes @SNCF, rencontrer les voyageurs, les agents et les forces de l’ordre mobilisés.

Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.

L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.

En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.

Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.

M.-H. P.

Interview

600 000 euros pour les études

Et un investissement total de 16 millions

Et un investissement total de 16 millions