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Coup d’envoi à l’extension de la grande vitesse ferroviaire au Maroc

Posted on 29 avril 2025 - 23h24 by Marie-Hélène Poingt

Le roi du Maroc a donné le 24 avril le coup d’envoi des travaux d’extension de la ligne à grande vitesse devant relier, sur 430 km, Marrakech à Kénitra dans le nord ouest du pays. L’objectif est de la mettre en service à l’horizon 2030, à l’occasion du Mondial de foot co-organisé par le Maroc, l’Espagne et le Portugal.

Le projet doit permettre de desservir les deux villes en 2h40, soit avec un gain de temps de plus de deux heures. Il est évalué à plus de 5 milliards d’euros. selon l’agence marocaine MAP

Un premier tronçon de ligne à grande vitesse s’étend déjà, depuis 2018, entre Tanger au nord et Casablanca au nord ouest.

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La première pierre de la LGV Bordeaux-Toulouse est posée

Posted on 15 mai 2024 - 12h48 by Nathalie ARENSONAS

Première étape du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), en vue de la LGV Bordeaux – Toulouse et Dax, mais aussi du Service express régional métropolitain toulousain (Serm), les travaux des Aménagements ferroviaires du Nord toulousain (AFNT, voir carte ci-contre) ont été lancés le 7 mai. L’événement, symbolisé par le serrage d’un boulon de poteau caténaire par Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de la société du GPSO s’est déroulée sur l’une des bases-vie du projet, au nord de Toulouse, à la veille du week-end de l’Ascension. Sous une pluie battante.

« Cette pluie est de bonne augure : baptême pluvieux, baptême heureux !« , a plaisanté l’élue, rappelant qu’il vient réparer l’injustice d’être la seule aire urbaine de plus d’un million d’habitants au niveau européen à ne pas avoir la grande vitesse. Un baptême attendu de longue date puisque « c’était une promesse faite en 1991 lors d’un comité interministériel d’aménagement du territoire sous Rocard », a rappelé Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole.

900 M€ d’investissement

Quatorze milliards d’euros sont programmés pour l’ensemble du projet ferroviaire GPSO, financés à 40 % par l’Etat, à 40 % par les 25 collectivités et à 20 % par l’Europe. Sur ces 14 milliards, 900 M€ sont consacrés aux AFNT. « 400 M€ ont déjà été mobilisés au travers du premier financement apporté par la convention signée le 19 décembre 2023, à parité entre l’Etat et les collectivités territoriales via la société du GPSO, a souligné Pierre-André Durand, préfet d’Occitanie et coordinateur du GPSO. Si on regroupe les aménagements ferroviaires du Nord toulousain et ceux au Sud de Bordeaux (dont le démarrage est prévu dans quelques mois), près d’un milliard a été mobilisé fin 2023 pour ces deux premières opérations du GPSO. Un second financement d’un montant comparable interviendra dans quelques mois pour permettre la passation de l’ensemble des marchés de travaux nécessaires au projet des AFNT », a ajouté le préfet.

Deux fois deux voies sur 19 km

Il prévoit la mise à quatre voies sur 19 km entre Toulouse et Castelnau d’Estrétefonds, via Fenouillet et Lespinasse et Saint-Jory. « Même si les AFNT ne portent que sur un linéaire de 19 km, il s’agit d’un chantier dont il ne faut pas mésestimer l’ampleur », a insisté le préfet signataire de l’arrêté du 9 février dernier qui a délivré l’autorisation environnementale. Ces travaux permettront de proposer deux voies rapides (160 km/h) et deux voies à vitesse modérée (130 km/h) avec les aiguillages pour assurer les communications entre elles.

Outre les travaux de terrassement, la pose de nouveaux rails, des traverses et du ballast, douze ouvrages devront être adaptés ou reconstruits en vue de l’élargissement de la plateforme ferroviaire, ou de la réalisation d’accès aux quais de gare. Pour prévenir les risques industriels liés à la présence du site de Lespinasse, classé Seveso, une galerie couverte y sera construite au-dessus des voies.

Une nouvelle technologie de caténaire permettra de renforcer la fiabilité de l’infrastructure et de répondre aux standards internationaux d’interopérabilité. Pour la première tranche 2024-2027, plus de 1 500 poteaux caténaires seront mis en place et 100 km de fils caténaires remplacés. D’importantes modifications de signalisations et de télécommunications sont prévues avec la création ou modification de postes d’aiguillages, l’adaptation de la signalisation latérale et l’installation de télécommande au sein de la commande centralisée du réseau de Toulouse.

Catherine Stern

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Infrabel lance dix ans de travaux de renouvellement sur la LGV Bruxelles – France

Posted on 26 mars 2024 - 17h58 by patrick.laval@laviedurail.com

Bientôt 27 ans que la LGV 1 belge est en service de bout en bout entre Hal, au sud de Bruxelles, et Esplechin, à la frontière française. Ouverte en 1996 entre cette dernière et Antoing, puis en 1997 au-delà, cette ligne à grande vitesse de 74 km est, comme sa numérotation l’indique, la plus ancienne du réseau ferré belge, géré par Infrabel. Empruntée chaque jour à 300 km/h par une centaine de TGV France – Belgique ou Eurostar (trafic transmanche et anciens Thalys), la LGV 1 est essentielle pour les relations internationales entre Bruxelles et la France. Mais « ces dernières années, des signes de vieillissement sont apparus », indique Infrabel, qui décidé de planifier un chantier de renouvellement de la LGV 1 sur une dizaine d’années, jusqu’en 2035. Inscrit dans le plan pluriannuel d’investissement d’Infrabel approuvé en décembre 2022 par le gouvernement fédéral, le budget total de ces travaux est chiffré à 310 millions d’euros.

Ce chantier débutera dès l’été prochain par une première phase, au cours de laquelle le trafic sera interrompu dans les deux sens sur la section entre Ghislenghien et Antoing (en rouge et trait continu sur la carte illustrant l’article), du 12 août à l’aube au 30 août à l’aube. Cette interruption totale est justifiée par Infrabel du fait de l’ampleur des travaux et la nécessité de garantir la sécurité du personnel. Pour autant, le trafic des TGV et Eurostar ne sera par interrompu : ces trains emprunteront alors le réseau classique, soit via Mons (circulations de et vers Paris), soit via Ath/Tournai (de et vers Londres). Ces détournements prolongeront les temps de parcours d’une demi-heure environ et les horaires seront adaptés en conséquence.

Les dates de cette première phase n’ont pas été choisies au hasard : « le chantier a été planifié, il y a plus de trois ans, en tenant compte de l’organisation des Jeux Olympiques par la ville de Paris ». D’où le lancement de la première phase au lendemain de la cérémonie de clôture. Commenceront alors 18 jours et 18 nuits de travaux en 3×8, au terme desquels une des deux voies et son ballast devront avoir été renouvelés sur un tronçon de 17,6 km, entre Tourpes (commune de Leuze-en-Hainaut) et Brugelette. Ce qui reviendra à poser 35,2 km de rails, environ 30 000 nouvelles traverses et quelque 5 500 tonnes de ballast. Infrabel ajoute que des travaux d’entretien approfondis seront réalisés, notamment le curage de bassins d’orage. Des câbles et autres composants de la signalisation seront aussi remplacés et positionnés « de manière à limiter l’accès et éviter les vols ». Enfin, des clôtures et des garde-corps seront renouvelés.

Au total, quelque 70 personnes, 6 grues, 5 locomotives et différents engins de chantier, seront mobilisés. Au cœur du dispositif se trouvera le Centre Logistique d’Infrabel, dit du « Coucou », à cheval sur les communes d’Ath et de Brugelette, ainsi qu’une zone technique à Tourpes. Sur ces sites seront stockés les matériaux nécessaires au chantier.

Au cours des phases suivantes, d’ici 2035, le chantier alternera du travail de nuit, normalement imperceptible pour les voyageurs, et des coupures estivales du trafic sur la LGV durant une quinzaine de jours en moyenne chaque année.

P. L.

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Le Portugal lance un appel d’offres pour réaliser la première section de la LGV Porto-Lisbonne

Posted on 15 janvier 2024 - 10h42 by Marie-Hélène Poingt

Un appel d’offres pour construire le premier tronçon de la ligne à grande vitesse Lisbonne-Porto a été lancé le 12 janvier au Portugal. Le projet, qui doit permettre de relier les deux principales villes du pays en 1h15 (contre près de 3 h aujourd’hui), est évalué à 4,5 milliards d’euros. Il devrait être réalisé en trois étapes. La première concernera la réalisation d’une section de 70 km entre Porto et Oia, estimée à environ 2 milliards d’euros.

Ewa

L’Espagne a développé le réseau ferré à grande vitesse le moins cher d’Europe

Posted on 4 janvier 2024 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

L’Espagne est le pays européen où construire des lignes à grande vitesse (LGV) coûte le moins cher dans l’Union européenne (UE). Et même dans le monde. C’est la conclusion d’un rapport publié le 6 novembre, commandé par le ministère des Transports à l’agence de conseil en ingénierie Ineco.

De l’autre côté des Pyrénées, la construction d’un kilomètre de LGV coûte en effet en moyenne 17,7 millions d’euros. Pour l’ensemble des pays de l’UE, ce prix est de 45,5 millions d’euros. En France., le coût moyen d’un km de LGV est de 26,4 millions.

Le coût de la main-d’œuvre et celui du foncier, plus bas en Espagne que parmi les 26 autres membres de l’Union, expliquent en partie cette différence. Autre facteur central selon l’étude : la popularité de la grande vitesse. Les Espagnols sont généralement favorables à son développement, ce qui rend la phase de conception moins coûteuse et évite les dépenses associées aux solutions techniques ou mesures de compensation imposées par les autorités ou les communautés locales. L’engagement financier et politique des gouvernements dans ces projets est important et constant, malgré les changements de majorités, ce qui participe à l’instauration de ce climat favorable.

L’Espagne compte le réseau grande vitesse le plus étendu de l’UE : 3 966 km. Son entretien est donc relativement coûteux, mais reste en dessous de la moyenne européenne. En raison de sa popularité et de son développement rapide (la première ligne a été ouverte en 1992), un écosystème d’entreprises performant a pris racine dans le pays et permet d’avoir un réseau de bonne qualité. Le rapport qualité-prix du réseau espagnol est le meilleur de l’UE, estime le rapport, précisant que, dans le monde, seule la Suisse et le Maroc font mieux.

Alban Elkaïm

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La première ligne à grande vitesse d’Asie du Sud-Est ouvre à Java

Posted on 3 octobre 2023 - 13h51 by patrick.laval@laviedurail.com

C’est en Indonésie, sur l’île de Java, que le premier train à grande vitesse d’Asie du Sud-Est a été mis en service, comme l’a rappelé lors de son inauguration, le 1er octobre, le président indonésien, Joko Widodo. Il s’appelle Whoosh et il relie Djakarta (terminal de Halim) et Bandoeng (gare grande vitesse de Tegalluar), dans l’ouest de l’île, en 36 à 46 minutes selon le nombre d’arrêts intermédiaires (la ligne en compte deux), au lieu de trois heures par train classique, grâce à des pointes à 350 km/h. Produits en Chine par CRRC Qingdao Sifang, les 11 trains à grande vitesse KCIC400AF destinés à la ligne indonésienne sont dérivés des CR400AF pour le réseau ferré chinois. Et comme ce dernier (mais aussi comme les LGV françaises), la ligne nouvelle de Java est à voie normale et électrifiée en 25 kV 50 Hz.

Ce sont les secteurs bancaires et industriels chinois qui ont financé, construit et équipé ce premier tronçon de ligne nouvelle, à prolonger de 570 km entre Bandoeng et Surabaya, dans l’est de Java, via le consortium sino-indonésien KCIC. Selon le contrat de concession de 50 ans signé en 2016, la mise en service était attendue en mai 2019. Plus de quatre ans et demi plus tard, la ligne est enfin en service, avec des vitesses de service plus élevées que les 250 km/h prévus.

A noter que la ligne nouvelle de Java n’est pas la première construite avec l’aide de la Chine en Asie du Sud-Est, où le réseau chinois a été prolongé de 406 km vers le sud en direction de Vientiane, au Laos, fin 2021. Plus tout à fait de la grande vitesse, avec 160 km/h, mais cette ligne est un premier pas vers une liaison entre la Chine et Singapour via Bangkok et Kuala Lumpur…

P. L.

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Avant les LGV, le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires

Posted on 17 janvier 2023 - 11h58 by Nathalie ARENSONAS

Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les 10 ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.

A force de voir sa date de publication repoussée de semaines en semaines, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui oriente le gouvernement sur une trajectoire d’investissements dans les transports et définit les grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte.com, le collège d’élus et d’experts du COI préconisent d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.

Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde

Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’AFIT France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.

Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers« . Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.

Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse [dans le cadre du projet ferroviaire GPSO, ndlr] et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM », le COI propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays de la Loire) seraient quant à eux étalés dans le temps. Enfin, il renvoie les accès au Lyon-Turin à dans vingt ans… : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on. .

Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse et sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte aussi le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.

Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités« .

Quel arbitrage de l’Etat ?

Le gouvernement suivra-t-il le scénario médian, déjà très ambitieux ? Ce rapport » sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement « , a tweeté le président du COI, le député des Vosges David Valence (Renaissance).

Après moult reports, le rapport officiel devrait être remis « fin janvier, début février » à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été« , a dit Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a souligné que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes, y compris pour des projets déjà engagés.

Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, [le rapport] recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats », lit-on dans la synthèse du document.

Lire le rapport du COI : ici
Lire les programmes et le détail des projets : ici

Nathalie Arensonas

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Le financement de la LGV Sud-Ouest en bonne voie

Posted on 22 décembre 2021 - 14h55 by Emilie Nasse

Alors que les collectivités de la région Occitanie ont approuvé unanimement fin septembre leur participation au financement du Grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO), prévoyant les lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, l’assemblée régionale de Nouvelle-Aquitaine s’est prononcée favorablement le 13 décembre. En revanche, le Grand Dax a dit non le lendemain. Quelques autres petites collectivités d’Aquitaine doivent encore se prononcer.

Les débats en assemblée plénière auront duré toute la journée, lundi 13 décembre, avant l’approbation du financement de la participation de la Région Aquitaine au GPSO à hauteur de 710 millions sur 40 ans. « Le projet GPSO est adopté à une très large majorité », a finalement annoncé à 18 h 30 le président socialiste Alain Rousset, dont la majorité a été soutenue par LR et les Centristes, tandis que le RN et EELV ont voté contre. A l’extérieur, des manifestations avaient fait entendre la voix de l’opposition jugeant ces dépenses extravagantes et refusant « l’impôt LGV ».

La totalité du projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat, comme l’a annoncé le Premier Ministre Jean Castex fin avril, relançant un projet enlisé. Ces 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux, tandis que 20 % sont espérés de la part de l’Union européenne, laissant donc la charge de 40 % du total aux collectivités locales.

Avant le vote, Alain Rousset avait solennellement mis en garde contre le risque d’impasse, tout en reconnaissant que « on aurait pu espérer que l’Etat mette 60 % au lieu de 40 % ». « C’est un dossier magnifique et essentiel », a-t-il insisté dans son plaidoyer, se réjouissant « que le Premier Ministre Jean Castex l’ait ressorti des limbes ». Geneviève Darrieussecq, tête du groupe Centre et indépendants et par ailleurs secrétaire d’Etat auprès de la ministre des Armées, a affirmé que « il ne serait pas raisonnable de laisser passer cette opportunité », tant en reconnaissant « des imperfections » et en évoquant même « un financement fait à l’arrache ».

« Personne ne nous fera croire que le financement qui est proposé est juste » a dénoncé quant à lui Frédéric Mellier, élu du groupe communiste, écologique et citoyen, avertissant que « la bataille sur le financement ne fait que s’ouvrir et nous la mènerons, afin que l’Etat joue tout son rôle ».

Même si les seize collectivités d’Occitanie¹ ont montré un front uni autour de la Région, Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports d’Occitanie, dénonce comme « anormal et inacceptable que l’Etat ait choisi de participer avec participation la plus faible en imposant la participation la plus forte aux collectivités, rappelant pour la ligne Paris – Marseille, 100 % du financement provenait de l’Etat, et que pour les autres lignes la participation des collectivités avait été au maximum de 30 %. Il nous a dit : 40 % ou rien ». Alors que 60 % de la population à plus de quatre heures de la capitale sont concentrés en Occitanie, il n’y avait donc pas le choix, selon l’élu occitan.

Cette urgence semble moins ressentie en Aquitaine et l’unanimité n’est pas faite au sein des onze collectivités² sollicitées pour réunir 2,47 milliards. Le Lot-et-Garonne ne veut pas payer, pas plus que la Gironde qui préfère financer un projet de RER autour de Bordeaux. Le 15 décembre, le conseil communautaire du grand Dax a également dit non, à 34 voix contre 21. Sont encore attendues les délibérations sur la participation financière du conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques et de la communauté d’agglomération d’Agen (le 15 décembre) et la communauté d’agglomération Pays basque (le 18 décembre).

Prochaine étape : la création d’ici avril 2022 de l’établissement public local qui portera la maîtrise d’ouvrage du GPSO, « permettant aux collectivités partenaires de maîtriser davantage les coûts et le calendrier des travaux », espère-t-on du côté occitan.

Catherine Stern

¹Région Occitanie (1,275 milliard d’euros), Toulouse Métropole (624 M€), conseil départemental de Haute-Garonne (763 M€), du Lot, des Hautes-Pyrénées, du Gers, du Tarn, du Tarn-et-Garonne, Grand Auch, Grand Montauban, Grand Tarbes, communauté d’agglomération d’Albi, de Castres-Mazamet, du Muretain, du Sicoval, communauté de communes de Cahors.

²Région Nouvelle Aquitaine, Bordeaux Métropole (345 M€), conseils départementaux des Landes, des Pyrénées-Atlantiques et du Lot-et-Garonne, communautés d’agglomération de Mont-de-Marsan, Pau, du Pays basque, d’Agen, Grand Dax.

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Les 611 km à grande vitesse de Madrid à la Galice mis en service le 21 décembre

Posted on 17 décembre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Ce 21 décembre, doivent aboutir 16 années de travaux pour l’ouverture complète de la ligne à grande vitesse entre Madrid et la Galice, un territoire lointain au nord-ouest de la Péninsule ibérique. Quelque 611 km de Madrid à Santiago en AVE (Alta velocidad española) sont donc aujourd’hui totalement achevés, au prix d’un effort de quelques 9 milliards d’euros (matériel roulant exclu). Le tracé est à voie européenne (UIC), électrifié en 25kV 50 Hz et apte aux 350 km/h. Et il a largement bénéficié de la manne européenne, via les programmes du Feder.

Là où il fallait encore à la fin du siècle dernier entre 6 et 8 heures de jour entre la brumeuse Galice et la Meseta où se trouve Madrid, cette ligne met Santiago de Compostela à 3h20 de la capitale ou A Coruña (La Corogne) à 3h51. Raquel Sánchez, la ministre des Mobilités, le rappelle : les différents gouvernements et Adif (le SNCF Réseau espagnol) ont patiemment procédé par étapes. La ligne quitte la lgv Madrid-Valladolid à Olmedo en Castille et, depuis 2015, pique à l’ouest vers Zamora, 95 km plus loin. En octobre 2020, suivent les 110 km entre Zamora et Pedralba, puis en décembre 2021 Pedralba-Ourense (119 km). Ces deux ultimes tronçons ont donné du fil à retordre aux constructeurs, la contrée montagneuse aux confins nord-est du Portugal ayant nécessité force de tunnels bi-tubes et viaducs.

Ainsi, depuis Ourense, les trains peuvent atteindre, via un changement automatique d’écartement, toutes les grandes villes galiciennes dont Vigo, Lugo, Pontevedra. Une nouvelle étape viendra en 2022 avec l’arrivée sur ces liaisons de « Avril », les rames 106 fabriquées par Talgo à écartement variable et grande capacité. Aujourd’hui au stade des essais, elles doivent atteindre les 350 km/h et feront gagner quelque 20 minutes sur les trajets pratiqués fin 2021. Sur Madrid-Galice à grande vitesse, l’opérateur Renfe a naturellement étoffé ses dessertes et, là, à court terme il n’attend guère de concurrence…

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Le gestionnaire du réseau ferré tchèque fait appel à SNCF Réseau pour ses LGV

Posted on 20 octobre 2021 - 14h40 by patrick.laval@laviedurail.com

Patrick Laval
05 juillet 2012
Prague / Republique tcheque
Gares et trains ‡ Prague
Legende : DÈpart d'un train grandes lignes de la gare centrale de Prague (Praha hlavnÌ n·draûÌ)

Správa železnic, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire tchèque, a confié à SNCF Réseau une mission d’assistance dans le pilotage de ses projets de construction de lignes à grande vitesse. D’un montant de 8,5 millions d’euros, le contrat a été signé le 20 octobre pour une durée de huit ans par Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, et Jiri Svoboda, DG de Správa železnic.

Dans le cadre de ce contrat, la direction générale industrielle et ingénierie SNCF Réseau apportera son expertise tout au long du projet, des phases d’études préliminaires à la construction de la nouvelle infrastructure : partage d’expérience en matière de planification stratégique, organisation de projet, préparation de l’exploitation et de la maintenance, etc. Ainsi, SNCF Réseau accompagnera Správa železnic durant huit ans, jusqu’à la mise en service de la première ligne, prévue en 2029. Au total, ce sont quelque 660 km de lignes à grande vitesse que la République tchèque prévoit de construire d’ici 2040, pour un montant prévu de 18 milliards d’euros.

Carte réseau tchèque — Carte du réseau de LGV tchèques.

A l’occasion, Jiri Svoboda, DG de Správa železnic, a déclaré être « très heureux que nos équipes aient déjà établi une excellente relation professionnelle au cours des dernières années », annonçant l’entrée « dans une nouvelle phase de coopération pour la préparation du TGV tchèque », qui sera « encore plus intensive et à l’issue de laquelle il y aura une liaison directe entre Prague et Paris ». Une relation qui serait la bienvenue : actuellement, entre une douzaine et une quinzaine d’heures (selon la marge que l’on se donne aux correspondances) sont nécessaires si l’on veut relier en train, moyennant au moins deux changements et de grands détours, ces deux villes distantes d’à peine mille kilomètres à vol d’oiseau (le voyage est parfois plus rapide en effectuant une étape entre Nuremberg et Prague en autocar !)

P. L.