La crise des gilets jaunes a rappelé à quel point les problématiques de mobilité impactent les publics les plus vulnérables. L’entrée en vigueur des Zones à faibles émissions (ZFE), et les limitations de circulation qu’elle entraine, vont aussi générer des répercussions sociales. Au moment du vote surprise, début avril, par amendement des députés venant supprimer les ZFE, l’étude du cabinet de conseil Auxilia apporte un éclairage sur les risques de cette mesure pour certaines catégories de population. Avec une proposition simple: tester auprès d’une vingtaine de ménages vulnérables motorisés un panel de solutions alternatives de mobilité.
Créé il y a 21 ans, pour accompagner les collectivités et les entreprises dans leur transition écologique et solidaire, le consultant a retenu trois territoires : Lyon, Limoges, La Rochelle. Très différents, en termes de densité urbaine, de géographie ou de niveaux de développement, ils sont tous soumis à des obligations différentes en termes de restrictions de circulation (avec ou sans ZFE). Pour s’y rendre, les ménages se sont vu proposer un bouquet de solutions alternatives à la voiture individuelle et un accompagnement personnalisé pour les tester.
Sans surprise, l’étude confirme que la « vulnérabilité » face aux restrictions de circulation augmente à mesure que l’on s’éloigne des centres ville et que les difficultés observées sont corrélées au niveau de revenus. L’offre alternative à la voiture est aussi souvent absente ou en silo, compliquant le passage d’un mode de transport à un autre.
Autre frein identifié par Auxilia, les solutions alternatives sont souvent perçues comme une charge mentale supplémentaire et une source de stress conduisant les ménages à préférer continuer à utiliser leur voiture au quotidien, voire en racheter une.
Enfin, les publics qui font face aux restrictions de circulation sont en grande majorité en dehors de tout circuit d’accompagnement. Il convient donc, selon l’expérimentation, de créer un réseau d’acteurs à même de les identifier avant de leur proposer des solutions alternatives.
Transdev a présenté le 5 février son nouveau un think tank. Baptisé Geonexio, il rassemble des experts qui travaillent sur des données téléphoniques d’Orange pour mesurer les déplacements, mieux comprendre les besoins de mobilité et éclairer les prises de décision. Jean Coldefy, conseiller de Thierry Mallet, le PDG de Transdev, participe à cette étude. Il explique pourquoi, selon lui, cette démarche représente une première.
Ville, Rail & Transports. Quelle méthodologie utilisez-vous dans le cadre de Geonexio?
Jean Coldefy. Nous avons réalisé, depuis deux ans et demi, un gros travail avec les équipes d’Orange sur les données, pour les améliorer et les fiabiliser. Nous avons constitué des indicateurs pour analyser l’occupation des territoires, dans le temps et l’espace, et les mobilités.
Nous nous intéressons ainsi au temps que nous passons dans différents lieux, et non pas au résident, puisqu’à l’évidence nous ne restons pas à notre domicile toute la journée. Cela donne à voir une compréhension de la manière dont les territoires vivent, leurs pulsations. A l’échelle des 50 000 zones IRIS de l’Insee. Une zone IRIS comprend en général entre 1500 et 2500 personnes. Mais cela ne peut pas être plus qu’une commune. A Paris par exemple, il y a environ 1000 IRIS.
VRT. En quoi cette étude est-elle différente de précédentes qui reposaient aussi sur des données téléphoniques ?
J.C. C’est la première fois qu’on le fait à l’échelle de la France, et d’autre part dans le monde des technologies les choses avancent par à-coups. Ce sont des données massives. L’Insee mesure les zones où nous résidons mais pas celles où nous passons notre temps. D’ailleurs l’Insee s’intéresse à ces données et à notre étude dans le cadre de leurs travaux puisque nous mesurons très précisément ce qu’on pourrait appeler « l’équivalent-temps plein », ou l’habitant.année sur les 50 000 IRIS.
VRT. Ces données sont-elles accessibles à tous?
J.C. Transdev achète à Orange les données. Les données brutes de téléphonie sont inexploitables. Il faut les transformer en données utilisables, puis en indicateurs. Les indicateurs appartiennent à Transdev, les données à Orange.
VRT. Quels sont les premiers constats ?
J.C. Le poids des grandes villes est encore plus fort qu’on le pensait, et la diagonale du vide n’est pas une diagonale mais est présente dans tous les espaces interstitiels aux villes. Ce qui est aussi nouveau, c’est que nous sommes capables de quantifier l’affaire.
A Paris, on recense 3,7 millions d’habitants-année (c’est-à-dire des personnes présentes en équivalent temps pleins) contre 2,1 millions de résidents. C’est considérable.
Le poids des étrangers est également plus important que ce que l’on mesure et qui passait un peu sous les radars car les nuitées non commerciales étaient mal prises en compte jusqu’à présent. Or, il y a beaucoup de gens qui dorment en dehors des hôtels, par exemple chez des amis. C’est un phénomène multi-formes.
Nous sommes capables de mesurer dans le temps et dans l’espace des flux importants. Pas seulement dans les transports publics mais aussi les déplacements en voitures. Alors que la voiture représentent 18 % des émissions de Co2 et que c’est le seul secteur dont les émissions ne baissent pas, identifier quels sont les zones qui génèrent le plus de déplacements en voiture permet de focaliser l’action publique là où sont les enjeux. En croisant les données avec l’offre de transport public, nous pouvons mesurer l’écart entre la demande et l’offre. Il y a un fort décalage entre la demande de mobilité et l’offre de transport public selon les territoires. Entre le périurbain et les pôles urbains cet écart est de un à cinq en moyenne en France.
VRT. Quels sont les objectifs de Geonexio ?
J.C. Geonexio est une plateforme pluridisciplinaire visant à comprendre les territoires et les mobilités. Les mobilités sont des questions de société, bien plus que de flux ou de comportements individuels. Les localisations, les programmes d’activités, l’économie, la sociologie, …etc sont à mobiliser pour comprendre les mobilités. Nous avons certes à décarboner les mobilités, mais les questions de justice et d’efficience des fonds publics sont au cœur des enjeux. Pour renforcer l’efficacité de la dépense publique il faut déployer les transports publics au plus près de la demande.
Il s’agit à la fois de proposer des solutions de mobilités pour tous, avec des coûts publics acceptables. Ainsi, à, l’instar des villes où on ne déploie pas du tramway ou du métro partout, le car peut répondre aux besoins des populations. Un train est nécessaire dans les liaisons nécessitant de fortes capacités. Ailleurs un car au ¼ d’heure coûte trois fois moins cher qu’un train à l’heure.
C’est d’ailleurs tout l’objet des Serm (services express métropolitains, ndlr) de combiner entre eux les différents modes de transport.
Quand vous avez peu de données, le ressenti et les croyances guident vos décisions. Les données vont permettre d’éclairer le débat et la décision. Dans un contexte de forte tension budgétaire, il faut optimiser les dépenses.
VRT. Quelle sera la prochaine étape ?
J.C. Le potentiel d’exploitation est immense. Aujourd’hui, on décrit une situation mais on ne sait pas tout expliquer. C’est pourquoi nous travaillons avec l’Insee et nous nous entourons de laboratoires différents dans une approche pluridisciplinaire, avec de l’économie, de la sociologie, de l’urbanisme, des sciences de l’ingénieur… Il faut comprendre la société et la manière dont les territoires fonctionnent. Il faut quantifier les volumes de déplacements dans le temps et l’espace pour qualifier l’offre. Cela ouvre de grandes perspectives pour les autorités organisatrices.
Que pensent de leurs transports publics les habitants de 12 grandes villes à travers le monde ? Et qu’est-ce qui pourrait les faire prendre davantage ces transports, ainsi que les trains sur de plus longs parcours ?
C’est à ces questions que répond une grande enquête réalisée par Savanta ComRes, spécialiste britannique des études de marché, pour le compte de Hitachi Rail. Les avis de 12 000 personnes ont été recueillis à Berlin, Copenhague, Dubaï, Londres, Milan, Paris, San Francisco, Singapour, Sydney, Toronto, Varsovie et Washington. Ce choix de métropoles n’a pas été laissé au hasard, puisque Hitachi Rail est – entre autres – fournisseur des métros de Copenhague, de Milan et de Washington, du CBTC à Paris et San Francisco et du train à grande vitesse Frecciarossa 1000.
Riche en informations, tant sur les grandes tendances à l’échelle globale que sur les caractéristiques locales, cette étude en est à sa deuxième année consécutive. Et par rapport à l’édition précédente menée en 2022, le grand changement est l’éloignement du spectre du Covid et une hausse de la fréquentation des transports publics, malgré le développement du télétravail, alors que leur saturation est globalement jugée comme étant le principal obstacle à leur plus grande utilisation.
Transports publics : priorité au coût, au confort et à la commodité
Majoritaire dans les 12 villes, l’usage quotidien ou occasionnel de la voiture est quant à lui en baisse sur un an (80 % au lieu de 86 %), Paris (50 %) étant avec San Francisco (49 %) et Singapour (42 %) une des villes où l’usage quotidien est le moins élevé, alors que le trio de tête des non-usagers de la voiture est Singapour (36 %), Berlin (29 %) et Paris (21 %), la moyenne étant de 19 % dans les 12 villes. La multimodalité étant répandue dans les trajets du quotidien, l’usage des transport publics est également majoritaire dans dix des douze villes, sauf à Washington (32 %) et Copenhague (47 %). Et les transports en commun sont plus utilisés au quotidien que la voiture à Singapour, Londres, Paris et Berlin par ordre décoissant. En faisant un zoom sur Paris, où 62 % des habitants prennent les transports publics au quotidien, 27 % prennent le bus, 45 % le métro, 24 % le train de banlieue ou RER et 12 % le tramway, la marche à pied est également pratiquée par 33 %, le vélo par 11 % et la trottinette par 6 %. Le télétravail au quotidien ne concerne que 1 % des sondés, ce qui est le taux le plus bas des 12 villes de l’enquête (le plus élevé étant de 8 % à San Francisco).
Les transports en commun sont-ils pratiques ? La réponse est « oui » dans toutes les villes, les plus satisfaits étant à Singapour (87 %), Paris et Dubaï (77 % ex-aequo), alors que les transports de Copenhague (58 %), Washington (53 %) et Berlin (5O %) sont ceux jugés les moins pratiques. Et globalement, près de 90 % des sondés donnent une priorité aux « trois C » : Coût, Confort et Commodité. Cette dernière, qui comprend la vitesse, la fréquence de service et la facilité d’accès, ainsi que la sécurité, est la plus demandée. En revanche, le développement durable n’est pas aussi vendeur pour les transports publics : il ne convainc que 50 % des sondés à Copenhague et 53 % à Berlin, alors que les plus convaincus sont à Dubaï (83 %), Milan (73 %), Singapour (72 %) et Paris (71 %).
Alors, quels sont les principaux obstacles à l’usage des transports publics ? Le principal est la saturation aux heures de pointe (49 % globalement, de même à Paris), les durées de trajet (32 %, contre 22 %), le coût (32 % dans les deux cas), que la voiture soit plus pratique (30 %, mais 12 % seulement à Paris, où ce taux est le plus bas) ou le manque de fiabilité des heures de départ et d’arrivée (30 %, mais 42 % à Paris – seul Berlin fait pire, avec 46 %). Globalement, 29 % des 18-24 ans déclarent ne pas utiliser les transports en commun parce qu’ils sont « sales ou malodorants », taux qui atteint 39 % des jeunes à Paris.
Sans grande surprise, 79 % des sondés prendraient plus les transports publics si les trajets étaient plus courts (77 % à Paris), 73 % s’ils étaient plus fiables (77 % à Paris), 71 % s’ils étaient moins chers (74 % à Paris), 70 % s’ils proposaient plus de services (72 % à Paris) et 66 % s’ils étaient d’un usage plus facile (74 % à Paris). Parmi les sondés, les non-usagers des transports publics sont plus exigeants sur tous ces critères (une quinzaine de pointe de pourcentage de plus) et 87 % prendraient plus les transports en commun s’ils pouvaient éviter les services saturés, contre 72 % pour les usagers. Mais les deux catégories se retrouvent, avec des taux voisins de 90 %, sur les cinq principaux vecteurs motivant l’utilisation des transports : la fréquence des heures d’arrivée et de départ, la commodité, des dessertes correspondant aux itinéraires pratiqués, une forte amplitude de services et la sécurité des usagers. Ces motifs sont plus élevés (de quelques points) parmi ces derniers.
Depuis quelques années, les applications contribuent à faciliter l’accès aux transports, en éloignant l’inconnu. Mais, indique l’enquête, les 18-24 ans sont de plus grands utilisateurs de ces nouveaux outils (69 % tout le temps), que les plus de 65 ans (69 % rarement ou jamais).
Demande ancienne, une meilleure intégration des différents modes devrait favoriser l’usage des transports publics pour 72 % des sondés (70 % à Paris). En revanche, des prix plus élevés pour de meilleurs services divisent les sondés, à 49 % favorables. La taxation des usagers de la route pour faire baisser les prix des transports publics et en améliorer l’intégration est un peu plus populaire (55 %). Enfin, près de quatre sondés sur cinq seraient favorables à des investissements dans les transports en commun au détriment des voitures.
Pour des trains interurbains moins chers et plus rapides
Le deuxième volet de l’enquête concerne les trains interurbains, qui desservent l’ensemble de ces villes sauf Dubaï (en l’attente du réseau ferré Etihad Rail, en cours de réalisation), même si les dessertes de San Francisco (peu commode, de l’autre côte de la baie) et de Singapour (connecté uniquement au réseau de Malaisie) laissent à désirer et que Toronto et Sydney mériteraient mieux. Globalement sur les 12 villes, le train a une part de marché de 34 %, contre 46 % pour la voiture et 16 % pour l’avion. Mais d’un pays à l’autre, les différences sont grandes : « si le train est le mode de déplacement le plus populaire en Italie (42 %), au Royaume-Uni (45 %) et en France (45 %), la voiture est plus de trois fois plus populaire aux États-Unis (60 % contre 17 %) ».
Globalement, les choix en matière de déplacements longue distance sont motivés par le coût (62 %, 64 % à Paris), la commodité (61 % et 51 %), le confort (61 % globalement et à Paris), le temps de parcours (56 % et 51 %) et l’impact environnemental (14 % et 19 %). Et les facteurs en faveur du train sur les autres modes sont s’il est moins cher (28 % globalement, 32 % à Paris), plus rapide (16 % et 12 %), sans changement (13 % et 11 %), plus confortable (12 % et 11 %) et moins saturé (11 % et 8 %). Sur ce dernier point, on voit que la réservation obligatoire dans les TGV fait baisser les exigences pour les Parisiens, contre 12 % pour les Londoniens et 13 % pour les Berlinois, qui peuvent monter dans des trains sans réservation.
Parmi ceux qui choisiraient l’avion ou la voiture par défaut, pour que le train devienne une alternative, il suffirait qu’il soit un peu plus rapide (d’une heure) et moins cher (de l’ordre de 100 dollars) que les autres modes, pour convaincre les deux tiers des sondés. En revanche, deux heures et 200 dollars de moins ne pousseraient que quelques pour-cent de plus à prendre le train…
Globalement, les sondés pensent se déplacer davantage dans les prochaines années, plus en train (35 %) qu’en voiture (17 %) ou en avion (6 %). Réponse sincère ou « flygskam » ? Toujours est-il que l’interdiction des vols court-courrier lorsqu’il existe des trains à grande vitesse bénéficie d’un large soutien : 64 % des sondés, dont 75 % à Paris. Le soutien n’est plus élevé qu’à Dubaï (78 %), alors que la mesure est populaire pour seulement une petite majorité (51 %) à Sydney. L’étude a également indiqué que 56 % des sondés seraient globalement prêts à payer des taxes aériennes plus élevées pour financer de meilleures infrastructures ferroviaires, sauf à Washington (49 %), Varsovie (48 %) et Sydney (49 %).
P. L.
Cette enquête est disponible en ligne sur le site de Hitachi Rail (cliquez ici si vous souhaitez remplir le formulaire de téléchargement de la version française).
Les déplacements sont souvent contraints. En particulier lors des accompagnements d’enfants. Or, ces moments permettent de transmettre de bonnes habitudes.
D’où l’intérêt de favoriser des pratiques durables, qui ne portent pas seulement sur la mobilité mais aussi notamment sur les questions organisationnelles.
Par Alice Cognez, Camille Krier, Nicolas Louvet, 6t-bureau de recherche
Les mobilités d’accompagnement désignent l’ensemble des déplacements qui ont pour but d’amener ou d’aller chercher une ou plusieurs personnes non autonomes en divers lieux. 6t-bureau de recherche s’est intéressé aux stratégies de choix modal et d’organisation temporelle liées à l’accompagnement d’enfants, au travers d’une étude1 menée en 2022 à Paris, Londres et Genève. Il s’agit de mobilités spécifiques, soumises à de fortes contraintes organisationnelles et temporelles, mais aussi à des normes sociales et culturelles. Tout cela fait des mobilités d’accompagnement bien plus que de simples déplacements, et du report modal un défi pluriel. Au-delà de l’enjeu de durabilité posé par le choix modal, l’accompagnement soulève aussi des enjeux d’accessibilité de l’espace public, de genre et de répartition des tâches au sein du couple, d’articulation entre vie personnelle et vie professionnelle, d’éducation et de socialisation. Ces enjeux multiples appellent à une prise en compte par des mesures et des politiques publiques dépassant le seul champ de la mobilité.
Des mobilités d’accompagnement particulièrement contraintes, au croisement de l’organisation familiale, des rôles de genre et de l’éducation
Les déplacements d’accompagnement sont parmi les plus contraints : ils sont régis par des impératifs extérieurs fermes (horaires des établissements fréquentés, activités extrascolaires, rendez-vous médicaux) et sont également influencés par des normes sociales et culturelles. En tant que tâche parentale, l’organisation de l’accompagnement s’inscrit souvent à l’articulation de la vie familiale et de la vie professionnelle pour les parents actifs composant avec un programme d’activité complexe. Les parents sont soumis à des enchaînements d’activités dans des tranches horaires courtes et peuvent éprouver des difficultés à combiner vie familiale et vie professionnelle. Le temps de travail de chacun des parents et la façon dont il est aménagé influent sur l’organisation familiale liée aux déplacements d’accompagnement, alors répartis en fonction de la charge et des horaires de travail respectifs des parents. Le développement récent du télétravail permet néanmoins d’assouplir les contraintes organisationnelles en offrant une plus grande flexibilité aux parents actifs.
Par ailleurs, les pratiques d’accompagnement, intimement liées à l’organisation familiale, au travail du « care »2 et à l’éducation sont fortement associées aux questions de genre. En effet, ne pas travailler, ou travailler à temps partiel, un schéma concernant davantage les femmes, implique souvent une plus grande prise en charge de l’accompagnement. La littérature montre que la mobilité d’accompagnement est davantage prise en charge par les femmes, et les approches biographiques, que l’arrivée d’un ou plusieurs enfants est l’événement ayant l’impact le plus important sur le partage genré des tâches quotidiennes et des déplacements associés au sein du couple. L’accompagnement peut ainsi apparaître comme la clef de voûte des différences genrées dans les pratiques de mobilité. L’accompagnement et le choix modal pour ces déplacements sont également influencés par des normes sociales et culturelles. Le poids de ces normes est particulièrement fort en ce qui concerne l’éducation des enfants, d’autant plus pour les femmes.
La chercheuse australienne Robyn Dowling parle de « cultures of mothering »3 (cultures de la maternité) pour montrer que choisir un mode de déplacement pour accompagner ses enfants, c’est aussi choisir comment on souhaite se présenter aux autres en tant que (bon) parent. Notons que les normes sociales en la matière peuvent varier fortement d’un contexte culturel à un autre : si la bonne mère de famille néerlandaise accompagnera ses enfants à vélo cargo, son homologue américaine utilisera la voiture. L’accompagnement est enfin un moment de socialisation, une occasion de transmission de bonnes pratiques pour mener ensuite à l’autonomie dans les déplacements. Pour de nombreux parents, c’est l’occasion de transmettre à leurs enfants des valeurs, de bonnes pratiques, de les accoutumer à l’usage de certains modes (vélo, transports en commun) et à l’appréhension de la ville (apprendre à traverser au feu rouge, à se repérer dans l’espace urbain). L’accompagnement représente donc bien plus qu’un simple déplacement.
Favoriser des pratiques d’accompagnement plus durables et inclusives par des politiques multisectorielles
Les déplacements d’accompagnement, très contraints, sont perçus par les parents comme peu compatibles avec l’usage de certains modes, surtout le vélo, voire les transports en commun. Car la voiture individuelle reste le mode privilégié pour ces déplacements : en France, 77 % des déplacements d’accompagnement sont réalisés en voiture4, avec une part certes moins importante dans les grandes villes. Considérée comme garante d’un plus grand confort, d’une plus grande liberté, d’autonomie horaire et de praticité, la voiture peut permettre d’alléger les contraintes organisationnelles et temporelles des accompagnateurs. De plus, se déplacer avec des enfants suppose souvent le transport d’objets ou de matériel encombrant impliquant de voyager avec un « corps agrandi »5, contrainte que vient assouplir l’utilisation de la voiture individuelle. Au vu des différents déterminants des mobilités d’accompagnement, la voiture apparaît encore comme le choix modal le plus pertinent pour bien des parents.
Les déplacements d’accompagnement constituent un « noyau dur » qui résiste au report modal depuis la voiture, soulevant des enjeux de durabilité exacerbés par deux facteurs. D’une part, accompagner ses enfants en voiture signifie souvent se rendre ensuite au travail ou faire ses courses avec cette même voiture, en enchaînant différentes activités au sein d’une boucle de déplacements. Lever les freins au report modal pour l’accompagnement pourrait donc permettre d’agir aussi sur l’ensemble de la chaîne de déplacements. D’autre part, l’accompagnement fait partie du processus de socialisation à la mobilité et influe sur les futures habitudes de mobilité : les enfants aujourd’hui accompagnés seront les adultes qui choisiront demain leur mode de déplacement, et il importe d’ancrer, dès le plus jeune âge, des habitudes de mobilité vertueuses. Face à ces constats, des leviers doivent être mis en place, à la fois pour favoriser l’usage de modes alternatifs à la voiture individuelle, et pour faciliter l’organisation des ménages et réduire les inégalités de genre liées à l’accompagnement. Ces leviers ne sauraient se limiter aux seules politiques de mobilité, et il apparaît nécessaire d’agir sur différents secteurs. Le renforcement de l’attractivité des modes alternatifs au regard des critères de choix modal des parents pour l’accompagnement constitue un premier levier. Agir sur le coût, mais également sur la sécurité et le confort – critères d’autant plus importants pour l’accompagnement – des transports en commun, du vélo et de la marche favoriserait leur usage. La mise en place ou le renforcement de solutions de type pedibus ou patrouille scolaire favoriseraient l’autonomisation des enfants et faciliteraient l’organisation des parents. Il s’agit aussi de changer les représentations, en levant les a priori sur l’usage de certains modes de déplacement pour l’accompagnement, par exemple le vélo.
Par ailleurs, les questions organisationnelles liées à l’accompagnement peuvent être améliorées en permettant aux parents, notamment actifs, une plus grande souplesse dans leurs horaires de travail. Aujourd’hui, certains employeurs, par le biais du télétravail, d’horaires respectueux de la vie personnelle ou encore de solutions de garde comme des crèches d’entreprise, et certaines collectivités, en mettant en place des bureaux des temps et des politiques prenant en compte les rythmes de vie des habitants, agissent déjà en ce sens. Tous ces leviers sont à activer afin de faire des mobilités d’accompagnement des mobilités plus durables et inclusives.
1. 6t-bureau de recherche (2023). Les mobilités d’accompagnement à Paris, Londres et Genève. Pour cette étude, une méthodologie mixte a été mobilisée, combinant revues de littérature scientifique, enquête quantitative et enquête qualitative auprès de parents sur les trois terrains.
2. Care signifie « s’occuper de », « faire attention », « prendre soin ». Les déplacements d’accompagnement s’inscrivent dans la « mobilité du care », c’est-à-dire les déplacements qui servent à répondre aux besoins des proches.
3. Dowling R. (2000). Cultures of mothering and car use in suburban Sydney: a preliminary investigation. Geoforum, 31 (3), 345-353.
4. Part des déplacements réalisés en voiture pour motif d’accompagnement dans l’enquête nationale Mobilité des personnes (2018-2019).
5.Gilow M. (2018). Maman-taxi : repenser l’espace urbain depuis la mobilité parentale. In Partager la ville : genre et espace public en Belgique francophone, 97-110. Sacco M. et Paternotte D.
Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.
Ville, Rail & Transports :Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle. Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?
Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.
En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.
VRT :L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ?
Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment. Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.
Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.
VRT :Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?
Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.
VRT :De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?
Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.
Fin connaisseur du transport ferroviaire, Gilles Savary, ancien député socialiste de Gironde, salue le modèle de la Société du Grand Paris pour externaliser la maîtrise d’ouvrage de grandes infrastructures, et les financer. Mais il met en garde contre la pression fiscale, « fabrique à gilets jaunes », comme s’intitule son essai paru en début d’année (1).
Ville, Rail & Transports :Le gouvernement veut placer la Société du Grand Paris en orbite pour la réalisation des RER métropolitains et de leurs gares. Qu’en pensez-vous ? Gilles Savary : C’est plutôt une bonne idée. Avec le Grand Paris Express, le plus grand chantier d’infrastructure européen, la SGP a fait ses preuves dans deux registres : un financement innovant et une maîtrise d’ouvrage complexe. Dotée d’une fiscalité propre (notamment la taxe sur les bureaux, ndlr), elle peut se refinancer sur les marchés financiers au rythme de la construction des projets. En France, l’offre ferroviaire est insuffisante par rapport à la demande, il y a des goulets d’étranglement sur le réseau, et c’est d’ailleurs pour les désengorger que l’on fait des RER métropolitains. Le chantier est énorme, les recettes de péage et les subventions sont à peine suffisantes pour maintenir le réseau ferré en état. La SGP peut amener des fonds plus rapidement mobilisables que des financements budgétaires.
Ce ne serait pas dévoyer le modèle SGP ?
G. S : Je connais les réticences extrêmes de SNCF Réseau et de Gares & Connexions devant la possible arrivée d’un nouvel acteur, immédiatement compétent. D’autant que SNCF Réseau sait qu’il n’a pas les capacités de production industrielle pour accomplir les RER métropolitains. Nous allons affronter une crise d’insuffisance de l’offre ferroviaire : la SGP, qui s’appellera autrement, est donc la bienvenue pour atteindre nos objectifs environnementaux et de report modal. Toutefois, la loi lui interdit d’intervenir là où le réseau ferré existant est exploité : ce qui l’exclut de la plupart des projets de RER métropolitains. Elle pourrait intervenir sur les lignes du Grand Est que la région veut remettre en exploitation. Ailleurs, elle aura des queues de cerises. Sauf à ce que SNCF Réseau en fasse un maître d’ouvrage délégué, ou un maître d’œuvre.
Mais la grande difficulté pour la SGP sera de mobiliser des ressources propres en levant de nouvelles taxes, car dans de nombreuses régions, c’est déjà fait pour les nouvelles lignes à grande vitesse ! Sud, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine se sont fait piéger dans des sociétés de projets qui lèvent des impôts locaux, des taxes spéciales d’équipements et des taxes additionnelles aux taxes de séjour pour financer les LGV Bordeaux-Dax-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Provence Côte d’Azur.
Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand est très intéressé pour un RER métropolitain entre Lille et Hénin Beaumont. La SGP est partante, SNCF Réseau n’y voit pas d’inconvénient puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux, mais pas question de créer de nouvelles taxes locales, avertit le patron de la région qui lève déjà des impôts pour la Société de projet du canal Seine-Escaut. Après ce siphonnage fiscal des territoires pour financer des infrastructures ferroviaires nationales, il n’y a plus d’argent !
On ferait mieux d’avoir des recettes fiscales claires et précises et de ne pas se servir de la SGP comme d’un cheval de Troie. Financer des LGV, dont la plupart des gens n’ont pas besoin dans des territoires qui sont en déficit de transports collectifs, par de la fiscalité locale impalpable mais qui a vocation a augmenter, c’est une bombe à retardement. Une fabrique de gilets jaunes ou de bonnets rouges, au choix… Exactement comme pour l’écotaxe ou la taxe carbone. Il aurait donc été bien plus judicieux de garder ces ressources pour les RER métropolitains.
Dans ces conditions, la SGP ne pourrait mettre qu’un pied dans la porte…
G. S : Elle construira peut-être des RER métropolitains si les élus mettent carte sur table et instaurent une taxe juste, pas en catimini, pour combler le déficit de transports collectifs. La SGP construira aussi peut-être des pôles d’échanges multimodaux, des gares. Mais par corporatisme, Gares & Connexions n’a pas très envie de voir débouler un nouveau maître d’ouvrage sur ce marché.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La Ville inaccessible. Essai sur une fabrique des gilets jaunes. Ed. le Bord de l’eau, 290 p., 18 euros.
Le temps des voyages polluants à l’autre bout du monde est-il révolu ? Une vision plus durable du tourisme se développe autour du thème de la mobilité : prendre le train plutôt que l’avion, partir moins loin, et même renoncer à la voiture individuelle en vacances, pourtant garante d’autonomie. Les acteurs du tourisme s’emparent largement de cette prise de conscience en développant des offres plus vertes et moins polluantes. Quelle est l’opportunité de ce mouvement dans le champ des mobilités ?Par Nicolas Louvet (Directeur de 6t), Léa Wester (Cheffe de projet chez 6t) et Roseline de Leyris (Chargée d’études chez 6t)
Le trajet aller-retour : un enjeu majeur mais indissociable des autres dimensions de la mobilité touristique
La mobilité représente 77 % des émissions de CO2 du secteur du tourisme. Cette part se compose de 68 % pour le trajet aller-retour, 6 % pour les déplacements sur place et 3 % pour les infrastructures. Ainsi, il semble que l’enjeu majeur est celui du trajet aller-retour. Celui-ci est réparti en 41 % pour le transport aérien et 27 % pour les autres secteurs du transport, principalement l’automobile.6t a réalisé une étude sur les trajets longue distance en 2022. Celle-ci a notamment montré que seulement 25 % des usagers de l’avion préfèrent l’avion pour lui-même. Pour l’ensemble des autres usagers ce mode constitue un choix par défaut. Par exemple, 35 % préfèrent le train. Outre les distances trop longues, le principal obstacle à l’utilisation du train reste l’absence de lignes correspondant aux besoins de mobilité longue distance comme le montre le faible développement de l’offre de train de nuit en Europe actuellement.
Dans le cas de l’utilisation de l’automobile, les déplacements sur place constituent un frein réel au report modal pour le trajet aller/retour : si l’ensemble des déplacements n’est pas réalisable en mode alternatif, cela peut conforter le choix d’utiliser sa propre voiture tout au long du séjour et également pour le trajet aller-retour. En France, plusieurs territoires se sont emparés du problème à ces différentes échelles. « Le Bassin d’Arcachon sans ma voiture » ou « La Bretagne sans ma voiture » … adressent les déplacements sur place tout autant que le trajet aller-retour. Des campagnes publicitaires aperçues dans le métro parisien vantent « l’art de vivre à Reims » en précisant que la ville se trouve à seulement 45 minutes de TGV de Paris ou encore « Tours l’inattendue » toujours en s’appuyant sur son accessibilité en train depuis la capitale.
Dans ce contexte, les combinaisons de modes alternatifs proposées doivent relever le défi de concurrencer la voiture personnelle. Tous les modes ont un rôle à jouer et les solutions portées par les acteurs du train, de la location de voitures ou de vélos doivent répondre aux mêmes standards d’intermodalité que les offres destinées aux déplacements quotidiens. Les questions de flexibilité, de fiabilité, de continuité de la chaîne de déplacement, du dernier kilomètre, de coût perçu… sont autant de sujets que les territoires touristiques doivent aborder dans la conception de leurs solutions de mobilité touristiques durables. Les acteurs du tourisme orientent leurs stratégies selon les tendances et les préoccupations actuelles. L’idée d’un tourisme durable et de proximité séduit un public conscient de la nécessité de changer son mode de vie en général, et sa pratique du voyage en particulier. Ce mouvement est soutenu par l’État à travers les marques Accueil vélo et le site France Vélo Tourisme ou les plans de relance à la suite du Covid19 qui comportent un Fond Tourisme Durable. La mobilité – durable – devient dès lors une façon de promouvoir un autre tourisme, plus respectueux de l’environnement.
Fidéliser les touristes à des pratiques de mobilité plus vertueuses
Les usages quotidiens se distinguent de moins en moins des comportements en vacances, en mobilité comme pour d’autres types d’activités. Par exemple, on n’utilise plus le plan de bus au quotidien et le guide touristique en voyage, aujourd’hui google maps sert à la fois en vacances et au quotidien, en France et à l’étranger. Dans le contexte de la diffusion des nouvelles technologies dans nos pratiques quotidiennes, les compétences utilisées en voyage sont les mêmes que celles mobilisées au quotidien : s’orienter avec une application d’itinéraires, utiliser des plateformes de référencement pour des restaurants ou des activités… Il en va de même pour la mobilité : un usager de vélo en libre-service ou d’autopartage au quotidien sera plus enclin à utiliser ce type de service pendant ses vacances.
L’inverse s’observe aussi, une expérience en voyage peut avoir un impact sur le quotidien. Le covoiturage est largement associé au tourisme puisqu’il constitue un moyen de voyager. Néanmoins, cette pratique est également répandue pour des déplacements domicile-travail via des applications ou des ententes spontanées entre collègues. Un individu ayant utilisé le covoiturage durant ses vacances, défait des préjugés et satisfait de l’expérience, sera plus ouvert à généraliser cette pratique à son quotidien. Il y a derrière cette idée la notion de fidélisation des usagers : un vacancier utilisateur de covoiturage pourrait être encouragé et incité à y avoir recours chez lui, par des offres promotionnelles par exemple. Le développement de la mobilité expérientielle à travers les modes actifs est également une porte d’entrée pour ce transfert de pratique vers le quotidien. L’utilisation du vélo, pour des trajets en itinérance mais aussi pour la découverte du lieu de vacances à vélo (grâce à l’usage de systèmes de vélos en libre-service, à la location de vélo à la journée, ou encore lors de balades touristiques organisées), peut ainsi porter l’augmentation de la pratique de ce mode au quotidien pour des motifs de loisir ou pour des trajets utilitaires à plus long terme. Le « transfert » de nouvelles habitudes vertueuses de déplacement de la région de vacances vers le lieu de résidence pourrait donc devenir un levier de décarbonation des mobilités quotidiennes. Cette action pourrait à terme être encouragée par des politiques publiques (financement de services de vélos en libre-service, d’infrastructures cyclables sécurisées…) à l’échelle nationale, voire européennes.
Finalement, l’enjeu est double. Pour qu’une politique de mobilité touristique soit réellement durable, elle doit être complète, c’est-à-dire intégrer pleinement les besoins non seulement des touristes, mais aussi des habitants du territoire. De plus, l’offre doit être exigeante et s’inscrire dans un cadre plus global que l’expérience touristique : elle doit être suffisamment satisfaisante pour donner envie aux usagers de pérenniser telle ou telle pratique vertueuse de mobilité. Sous ces conditions, les répercussions positives seront alors démultipliées. La mobilité touristique devient dès lors un réel levier de changement de comportement et un appui à une mobilité plus durable.
Les députés de la commission développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale ont commencé à examiner le 30 mai la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains (SERM) portée par le député Renaissance Jean-Marc Zulesi. Elle fait suite à l’idée lancée en 2022 par Emmanuel Macron de développer « des RER dans dix grandes métropoles françaises ». Objectif : doter ces RER métropolitains d’un cadre juridique et surtout, pouvoir les financer.
Lors d’un séminaire de presse organisé mi-mai par Gares & Connexions, en présence des cadres dirigeants, le sujet n’était pas au programme mais il s’y est invité. Stéphane Lerendu, directeur Grands projets de la société gestionnaire des gares ferroviaires, intervenait à distance, retenu par une audition devant la commission parlementaire chargée d’analyser la proposition de loi (PPL) sur les services express métropolitains (SERM). L’autre dénomination des RER métropolitains appelés de ses vœux par Emmanuel Macron.
L’une des dispositions de la PPL portée par Jean-Marc Zulesi n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions : la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de métro automatique et des 68 gares du Grand Paris Express pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains. Elle pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui gère les gares du réseau ferré national et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et rénovation.
La proposition de loi défend l’idée que la SGP présidée par Jean-François Monteils pourrait monter des Groupements d’intérêts publics avec les collectivités locales pour mettre leur RER métropolitain sur les rails et construire ou transformer des gares en pôle d’échanges multimodaux. Car si les collectivités territoriales pourraient, comme l’envisage la PPL, lever de nouvelles taxes pour financer leur RER, elles ne seront pas en capacité, toutes seules, d’en boucler le budget. Outre la mise à niveau de l’infrastructure ferroviaire, les régions devront acheter en effet du matériel roulant pour assurer des services cadencés. La SGP peut lever de la dette, comme elle le fait pour le métro du Grand Paris.
Tout le monde, ou presque, semble tomber d’accord. De la Première ministre Elisabeth Borne à Jean-Marc Zulesi qui préside la commission parlementaire, en passant par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités qui se dit « très satisfaite de la proposition de loi sur l’avenir de la SGP, à condition qu’elle livre avant tout le métro du Grand Paris ». Le patron de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, estime que » la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles (et des gares, ndlr) puis les reverser dans le réseau ferré national « , SNCF Réseau restant, selon la loi, le gestionnaire unique des infrastructures en exploitation. Tout comme Gares & Connexions pour les gares existantes.
Outre la compétence de la SGP éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, l’établissement public a l’avantage de pouvoir s’endetter alors que SNCF Réseau qui doit remettre d’équerre le réseau ferré existant est tenu dans sa politique d’investissement par une règle d’or qui limite ses possibilités d’endettement.
Inscrit dans une procédure accélérée, la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi sera examinée dans l’Hémicycle de l’Assemblée nationale à partir du 12 juin.
C’est à Bertrand Delanoë et à l’opérateur JCDecaux qu’on doit l’offre de location de vélos en libre service à Paris. « Vélib’ 1, c’est une formidable intuition qui s’est avérée gagnante », raconte Stéphane Volant. Lorsque la concession a été remise en concurrence en 2017, il a été décidé d’étendre le service, qui se limitait alors à Paris intra-muros, à l’ensemble des 60 villes de la métropole, soit sur 450 km2, et d’y ajouter une offre de vélos à assistance électrique. Smovengo remporte le marché, coiffant sur le poteau JCDecaux. Les pistes cyclables se développent de plus en plus vite, surtout lorsqu’en 2019, le gouvernement lance son grand plan vélo prévoyant de faire passer de 3 % à 9 % la part modale des bicyclettes. Dans l’euphorie, Smovengo ou les pouvoirs publics ont-ils vu trop grand ? Stéphane Volant est appelé à la tête de Smovengo en juillet 2022. Avec la mission de resserrer les liens avec les élus et de venir à la rescousse d’un service victime de son succès. Selon le dirigeant, le contrat a été « mal fagoté ». Et il explique : « A mon arrivée, Smovengo était dans une situation où, plus il y avait de vélos en circulation, plus nous perdions d’argent. » L’aventure aurait pu mal se terminer si les Parisiens n’avaient pas été aussi attachés à ce qu’il décrit comme « le plus beau système au monde de vélos partagés en station ». Pour remonter la pente, Stéphane Volant a renégocié le contrat et cherché à rééquilibrer le modèle économique afin de sauver le service.
D’importantes pénalités
En raison de ses débuts compliqués, Vélib’ a dû verser des dizaines de millions d’euros de pénalités. Une sanction financière justifiée, selon Stéphane Volant, puisque le service n’était pas au rendez-vous. Mais qui empêchera les actionnaires de Smovengo de rentrer dans leurs frais à la fin du contrat. Aujourd’hui, l’entreprise équilibre ses comptes et continue à payer des pénalités, mais les montants sont moins importants car le service s’améliore et les modalités de calculs sont jugées plus justes. La société Smovengo a désormais dix ans devant elle (date d’échéance du contrat) pour démontrer que son modèle économique lui permet de dégager de la valeur, d’investir dans la qualité de service, de partager les bénéfices avec ses salariés et de faire remonter des dividendes aux actionnaires. Avec, si possible, « un partage du succès à hauteur d’un tiers chacun », espère le président.
Un audit commandé par le SAVM, et attendu dans les prochaines semaines, devrait tracer de nouvelles perspectives pour Smovengo. Mais avant même de connaître ses conclusions, Stéphane Volant estime que le succès est au rendez-vous. Et le démontre par les chiffres. 45 millions de courses ont été enregistrées en 2022, soit 12 % de plus que l’année précédente. Les vélos partagés ont permis de parcourir 140 millions de km, en hausse de 20%, dont 62% réalisés en vélo électrique. Chaque jour, 62 000 utilisateurs enfourchent un Vélib’, soit 24 % de plus qu’en 2021. L’an passé Smovengo a comptabilisé 765 000 utilisateurs, dont 380 000 abonnés. « Il n’y a pas de système aussi performant que le nôtre en France ou dans le monde. Nous sommes au rendez-vous des attentes des Parisiens, puisque le nombre d’abonnements augmente et que nous avons de plus en plus de clients et d’usages », en déduit Stéphane Volant.
A titre de comparaison, le patron de Vélib’ évoque le système de vélos partagés de New York, Citi Bike, qui, « avec autant de vélos fait deux fois moins de courses. Ce qui ne les empêche pas de s’apprêter à doubler leur flotte pour répondre à la demande exponentielle », précise-t-il. Smovengo prévoit également d’augmenter son parc de vélos, en consacrant 20 millions d’euros pour se doter de 10 000 cycles supplémentaires. Un investissement qui se fera en tandem avec Paris Métropole, qui prévoit de financer de nouvelles stations et des bornettes, indissociables pour monter en puissance.
“A mon arrivée, Smovengo était dans une situation où, plus il y avait de vélos en circulation, plus nous perdions d’argent ” Stéphane Volant
De nombreuses pannes
« En acquérant ces vélos, nous serons à même de proposer véritablement, 3000 bicyclettes de plus en circulation, lors des JO de 2024 et faire ainsi le plein du système Vélib’ prévu à son contrat », explique Stéphane Volant. Car les Vélib’ sont souvent immobilisés pour réparation. Vendus pour être utilisés 6 à 7 fois par jour, ils le sont 3 à 4 fois plus. Cet usage intensif explique une usure accélérée des pneus et des freins, qui nuit à la qualité de service. Les équipes de Smovengo s’efforcent de les réparer sur place et ne les envoient en atelier que lorsque que c’est indispensable. Pour limiter leur immobilisation, les rotations pour grosses réparations en atelier sont passées de 24 à 48 heures, contre 72, il y a encore quelques mois. Stéphane Volant regrette qu’il n’existe pas de filière française (sauf pour des niches haut de gamme). Les constructeurs se trouvent en Asie. Ce qui pose le problème d’approvisionnement des pièces détachées, qui mettent 15 à 18 mois pour parvenir jusqu’ici. Pour tenter de limiter sa dépendance à l’Asie, Smovengo joue la carte de l’économie circulaire en réutilisant des pièces récupérées sur des vélos hors service pour construire de nouvelles bicyclettes. « Sur les 10 000 vélos supplémentaires prévus, 1000 seront fabriqués à partir d’engins hors service», indique le président de Smovengo.
Une clientèle hétérogène
« Nos clients représentent toute la palette de la population parisienne et métropolitaine. L’utilisateur moyen ressemble aux habitants de la métropole. Nous avons de plus en plus de femmes qui circulent, majoritairement sur des vélos mécaniques et ne renoncent pas à pédaler les jours d’intempéries. Et si les déplacements de Vélib’ 1 se faisaient entre arrondissements et en vélo mécanique uniquement, désormais nos clients traversent le périphérique et prennent goût au vélo électrique. Les distances parcourues s’allongent en mécanique, comme en électrique », rapporte-t-il, fier du succès populaire du vélo partagé.
« Vélib’ n’est pas un service élitiste, puisque notre abonnement le plus bas est à 1,55 euros par mois, tandis que la formule la plus onéreuse, Vmax, ne revient qu’à 8,30 euros mensuel ». Et comme ces abonnés utilisent de plus en plus leur abonnement, le dirigeant se dit favorable à un tarif Vmax Plus, qui prendrait davantage en compte l’utilisation réelle, de manière à être plus juste et à faire payer en fonction du nombre de courses réalisées. Stéphane Volant insiste aussi sur la nécessité de conserver une offre accessible aux plus modestes, afin de leur offrir une solution pour se déplacer à très bas prix. La politique tarifaire de Vélib’ ne dépend de pas de Smovengo. Les prix sont décidés par le SAVM et subventionnés à hauteur de 60 % par la métropole. Les utilisateurs ne payent que 40 % du coût du service.
Un succès qui frise souvent la surchauffe
Si le taux de satisfaction du Vélib’ progresse de 0,5 point par an et atteint désormais 50 %, il reste autant d’insatisfaits. « Il reste une marche à monter pour améliorer la qualité de service et satisfaire ses clients », reconnaît Stéphane Volant. « J’aimerais qu’on puisse bâtir son agenda avec Vélib’ comme on peut le faire avec la RATP : c’est-à-dire en ayant la certitude en temps réel de trouver un vélo en état de marche dans la station Vélib’ la plus proche. Nous n’y sommespas encore, notamment aux heures de pointe. Mais nous y allons», assure-t-il.
Reste toutefois un autre défi à relever : la majorité des besoins se concentre sur quelques heures. En effet, Vélib’ compte 380 000 abonnés pour une flotte de 20 000 vélos. 10 % des besoins des utilisations ont lieu aux heures de pointes. « Nous gérons de la frustration », reconnaît Stéphane Volant qui ne peut que constater qu’à certaines heures, le système est en surchauffe, même si Smovengo s’efforce de réguler le trafic, en procédant à des ajustements. « Nous savons de mieux en mieux quels sont les besoins de nos clients, d’où ils partent, où ils vont, à quelle heure et là où il y a des déficits de bornettes, de stations et de vélos. Nous déclenchons donc les interventions de nos équipes pour corriger ce flux naturel et assurer une meilleure répartition. » Le système a des limites car des tests menés entre les 11e et 8e arrondissements ont mis en évidence qu’entre 8h et 10h en semaine, 700 vélos sortent de l’arrondissement de l’est parisien et autant entrent dans celui situé à l’ouest. « Pour réguler les déplacements sur ce créneau horaire, il faudrait 53 camions, à raison de 13 cycles par véhicule. A Paris, le déséquilibre est de l’ordre de 2000 à 3000 vélos et ce sont 230 camions qu’il faudrait pour déplacer les vélos afin de régulariser la situation. Cela n’a pas de sens », indique le dirigeant qui plaide pour davantage d’achats de vélos et d’installations de bornettes dans les stations. Les 60 communes de la métropole se sont engagées à ajouter 1700 bornettes, le président de Smovengo rêve d’un système avec 40 000 vélos.
Se préparer pour les JO
Lorsque Paris accueillera les JO en 2024, il devra se contenter de 20 000 Vélib’. Toutefois des stations éphémères humanisées pourraient être mises en place à proximité des lieux où se tiendront les compétitions olympiques, comme cela se fait déjà lors d’évènements exceptionnels, par exemple au moment du tournoi de Roland Garros ou lors du festival Solidays. « Un test sera fait lors de la Coupe du monde de rugby, afin d’estimer les besoins et les coûts», précise Stéphane Volant.
Le patron de Smovengo réfléchit à la mise en place de hubs de transport bas carbone en villes. Autrement dit, « des stations électrifiées où il serait possible de recharger sa trottinette, sa batterie de vélo propriétaire, avec un standard pour pouvoir accéder aux prises des bus et où on pourrait accueillir des voitures électriques. Sur ces hubs, Vélib’ pourrait mettre à profit les compétences de ses 500 salariés pour proposer des micros ateliers où l’on pourrait regonfler des pneus, changer des freins ou faire du gardiennage de vélos propriétaires et de véhicules électriques », détaille-t-il.
L’importance du lobbying
Stéphane Volant évoque l’urgence à développer le vélo partagé, mode de transport « écologique, démocratique et économique » et encourage à monter au créneau pour le défendre. «Il faut qu’une filière vélo continue à se développer. Un lobbying en faveur du vélo doit émerger dans ce pays. L’automobile et l’avion savent donner de la voix. Il faut mettre plus d’énergie dans une activité militante, de manière à pousser cette mobilité douce et partagée, comme nous le faisons chez Smovengo.» La tâche est n’est pas simple, alors que les secteurs de l’aérien et de l’industrie automobile bénéficient de milliards pour se réinventer, la filière vélo doit se contenter de millions, bien qu’il existe des besoins colossaux d’aménagement. « Nous avons besoin d’une grande politique d’infrastructures et de disposer de véritables pistes cyclables. Ce qui nécessite des investissements lourds pour donner au vélo la place qu’il mérite en France », souligne Stéphane Volant. Selon lui, « pouvoir utiliser un vélo partagé électrique sur tout le territoire, pour moins de 10 euros par mois peut être un moyen de permettre aux personnes éloignées de s’arrimer à bas coûts aux services essentiels des villes ».
La Métropole de Marseille a lancé un nouveau service de vélos électriques en libre-service et sera regardé de près par les grosses métropoles alentours, estime-t-il. « Elle pourrait, par capillarité, irriguer la région plus vite et mieux que d’autres ». En revanche, poursuit-il, une ville comme Lyon propose une offre très en deçà des besoins, avec seulement quelques centaines de vélos en libre accès et un service expérimental d’une vingtaine de vélos cargo à assistance électrique en libre-service.
Jouer la carte de l’intermodalité
La nécessité d’arrimer les vélos partagés aux différents modes de transport est un autre impératif. « Je regrette que certains opérateurs de transport se vivent encore en concurrence avec les autres modes ». Lorsqu’il était à la SNCF, il se souvient du peu de considération affiché pour les vélos. « Lorsque les TER ont été conçus, les deux roues étaient considérés comme un embarras. On n’en voulait ni dans les trains, ni dans les gares. Et comme les élus ne réclamaient pas de vélos, la direction n’était pas encouragée à modifier sa stratégie. Les temps ont changé, mais on ne va pas encore assez loin pour faciliter l’intermodalité ». Pour appuyer sur l’accélérateur, il faudrait bénéficier d’une cartographie de toutes les infrastructures et modes de transport existants et se voir proposer un service de MaaS (mobility as a service) intégrant tous les moyens de déplacements, marche, vélo, RER, avion…, les connecter et permettre de voyager avec un seul billet, tout en reversant son dû à chaque opérateur. « On en est encore loin, car on ne connecte pas encore tous les modes de transport et on se jalouse… », déplore Stéphane Volant, qui assure ne pas se sentir en compétition avec le service Véligo de location de longue durée de cycles, mis en place par Île-de-France Mobilités. « Beaucoup de mes abonnés en sont également clients, ou utilisent des services de trottinette ou une voiture ».
Pour un meilleur usage des mobilités douces dans la capitale et faire baisser le nombre d’accidents de la route, dont les piétons, cyclistes et utilisateurs de trottinettes sont les premières victimes, Stéphane Volant plaide pour plus de pédagogie et se dit favorable à l’enseignement du code de la rue dans les écoles. Mais il rappelle aussi que beaucoup d’accidents sont liés à des voieries défaillantes.
Les vélos électriques (à droite) connaissent de plus en plus de succès.
Des hausses de tarifs mi-mai
L’abonnement V-Max de Vélib’ passera de 8,30 à 9,30 euros mensuel en mai, soit une hausse de 12 % pour ce forfait qui inclut deux trajets par jour. Comme les courses à vélo électrique hors forfait augmenteront de un euro, les abonnés V-Max les paieront deux euros, au lieu d’un aujourd’hui pour tout trajet supplémentaire. La demi-heure supplémentaire de VAE, au-delà des 45 minutes incluses, passera elle aussi à deux euros. Le pass 24 heures et le pass trois jours électrique n’incluront plus que cinq trajets, au lieu de six, par tranche de 24h. Les autres formules restent inchangées. Des hausses justifiées par le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole par le contexte inflationniste et par la volonté d’assurer un meilleur partage des Vélib’ à assistance électrique, dont l’utilisation intensive reste concentrée sur un faible nombre d’abonnés.
En 2021, Vélib’ avait déjà avait mis fin aux courses illimitées à vélo électrique, pour freiner leur sur utilisation par des livreurs, coûteuse en termes de maintenance.
Ce nouveau Palmarès des mobilités s’inscrit une fois encore dans une année compliquée, sur fond de guerre en Ukraine et de flambée des prix. Mais, malgré les difficultés de financement qui affectent les collectivités,la prise de conscience de plus en plus forte du réchauffement climatique incite nombre d’entre elles à poursuivre leurs investissements en faveur d’un modèle plus durable.
Cette année encore, en raison de la difficulté de faire des comparaisons d’un exercice sur l’autre (2021 comparé à 2020) du fait de la crise sanitaire, le jury (voir sa composition page30) ne s’est pas appuyé sur des indicateurs chiffrés fournis par l’UTP pour sélectionner les gagnants. Il a cherché à mettre en avant des collectivités qui ne font pas forcément les grands titres des journaux, mais qui ont su, chacune à leur manière, faire progresser les transports publics, jouer sur l’intermodalité et développer de nouveaux services au bénéfice des voyageurs. D’où la montée sur le podium du Pays Basque pour le pass d’or, de Rouen (argent), de Rennes (bronze) et de Lorient (Prix du jury).
Les pass thématiques que nous attribuons également témoignent de l’engagement des équipes des opérateurs de transport dans toute la France et d’une envie de faciliter les voyages pour que les transports publics deviennent de plus en plus une évidence. Et qu’ils deviennent de plus en plus inclusifs comme le montre notre Prix de la mixité, à l’origine d’un grand nombre de candidatures. Le signe d’un fort engouement pour les valeurs du transport public.
Pass d’or. Le Pays Basque réalise une remarquable rationalisation de son réseau
La Communauté d’Agglomération Pays Basque, qui est devenue en 2017 une collectivité XXL avec pas moins de 161 communes à desservir, a cherché à rendre plus cohérent le réseau de transport public et son organisation. Cinq ans après, le bilan est réussi et salué comme tel par le jury qui a attribué à cette collectivité un pass d’or bien mérité.
La naissance en 2017 d’une collectivité XXL à l’échelle du Pays Basque a donné le signal de départ d’une politique unifiée de mobilité sur un territoire de 161 communes, depuis le sud du département des Landes jusqu’à la frontière espagnole. Depuis juillet 2022, sous la marque unique Txik Txak, l’organisation confiée au syndicat des mobilités Pays Basque-Adour permet une tarification unique, portée par une billettique avec open payment. Ce réseau qui irrigue les villes de Bayonne, Anglet, Biarritz et leurs proches voisines doit permettre, d’ici2030, de ramener la part des déplacements en voiture individuelle à 50 %, contre 75 % en 2020. Pour y parvenir, les élus locaux défendent une offre multiple (bus, cars et tram-bus électriques, lignes de proximité rurales, transport à la demande à la montagne) assortie d’aides à l’achat et de location longue durée sur des vélos électriques. Une navette fluviale (76 places) est également exploitée sur l’Adour entre Bayonne, Boucau et Anglet. Le transport scolaire s’établit sur 650 circuits.
200% d’offre en plus sur certaines lignes intérieures
Pour financer un tel déploiement, le taux de versement mobilité des entreprises a été établi à son niveau maximum de 2 %. Le coût du service est passé de 40 millions d’euros à 50 millions annuels, et l’inflation va engendrer 8 millions d’euros de dépenses supplémentaires cette année. « Nous développons cette offre avec une tarification attractive », explique
Fabien Duprez, directeur général du syndicat des mobilités Pays Basque-Adour. « Le plein tarif unifié est à 1,20 euros, pour des trajets qui peuvent aller jusqu’à 90 kilomètres ».
Sur ce territoire qui combine aires urbaines, montagne et ruralité, l’offre a été augmentée de 200 % sur certaines lignes intérieures. L’affluence estivale en zone touristique (Biarritz, Bayonne) engendre une demande supplémentaire de transports, à laquelle le syndicat répond par une offre en hausse de 20 %. « Nous avons du mal à trouver du personnel pour ces périodes », reconnaît Fabien Duprez. Les opérateurs (Kelois, Transdev, transporteurs locaux) y répondent en faisant appel à des salariés de leurs autres réseaux en France. Deux lignes de BHNS, qui se croisent à Bayonne, constituent la colonne vertébrale du réseau. « Trois ans après son lancement, le Tram’Bus électrique a vraiment été le bon choix. Sans rail ni caténaires, nous avons pu aménager rapidement 25 kilomètres pour 168,5 millions d’euros. C’est deux à trois fois moins cher qu’un tramway classique », calcule Fabien Duprez.
« Nous lançons une troisième ligne de BHNS entre Bayonne et Hendaye, d’une longueur exceptionnelle de 37 kilomètres, dont les travaux débuteront en 2025 », a annoncé Jean-François Irigoyen, maire de Saint-Jean-de-Luz et président du syndicat des mobilités Pays Basque-Adour. La mise en cohérence de l’ensemble de l’offre à l’échelle du pays Basque a nécessité cinq ans de travail, en tenant compte de l’ensemble des contrats hérités des anciennes intercommunalités et de la Région. « Il a fallu mettre en cohérence, restructurer et augmenter l’ensemble de l’offre, construire une grille tarifaire totalement harmonisée, déployer un nouveau système de billettique sur la totalité des véhicules, construire un site internet et une livrée unique. » Un travail titanesque mais absolument nécessaire pour « faire territoire et rendre l’offre lisible et attractive » se félicite Jean-François Irigoyen.
Le Syndicat des mobilités possède aujourd’hui 60 % de son parc. Il vise 75 % après le renouvellement de ses contrats de services, en 2024. « Cette flotte est aujourd’hui à 18 % électrique et à chaque fois que nous renouvelons un véhicule, nous abandonnons le diesel au profit d’une énergie durable. Nous avons d’ores et déjà 18 Tram’bus électriques. Nous venons d’acheter 14 bus électriques supplémentaires cette année pour nos autres lignes », rappelle l’élu. Pour gagner en autonomie énergétique, le syndicat a prévu d’équiper ses parking-relais de panneaux photovoltaïques à partir de 2024. « Nous allons également développer un RER basque connecté avec le réseau Txik Txak. Après Bayonne et Hendaye inaugurés en 2022, nous engageons les travaux des pôles d’échange multimodaux de Biarritz et de Saint-Jean-de-Luz/Ciboure », annonce Jean-François Irigoyen. La collectivité a aussi doublé l’enveloppe consacrée au financement des aménagements cyclables sur tout le territoire, de 600000 euros à 1,2 million d’euros par an. En cinq ans, le réseau cyclable du Pays Basque doit passer de 140 kilomètres à 260 kilomètres.
Olivier Mirguet
Pass d’argent. Rouen mise sur les mobilités alternatives
La métropole a mis le paquet sur l’ensemble du spectre des mobilités et augmenté de 10 % cette année l’offre de transport. Le réseau a aussi été reconfiguré pour faciliter les échanges de périphérie à périphérie.
« Il n’existe pas de solution de transport qui soit adaptée à tout le monde ». Quand on interroge Nicolas Mayer-Rossignol, maire de Rouen et président de la Métropole Rouen Normandie sur sa politique de mobilité à l’échelle de l’agglomération, l’élu commence par pointer les points faibles de chaque mode de déplacement. « Nous avons imaginé à Rouen une palette d’options adaptées à chacun. Le bus n’est pas adapté si vous n’habitez pas à proximité d’un arrêt. Les vélos ne conviennent que pour des distances raisonnables. Le train n’est acceptable que pour ceux qui habitent à proximité d’une gare. Nous avons donc mis le paquet sur l’ensemble du spectre des mobilités, et augmenté de 10 % l’offre de transports en commun cette année. On a créé dix nouvelles lignes et mis en place la gratuité le samedi depuis 2020. Cela correspond à une dépense supplémentaire de 10 à 15 millions d’euros par an », détaille Nicolas Mayer-Rossignol. Après la mise en place de la gratuité des transports en commun les samedis à la rentrée 2020, Rouen a reconfiguré son réseau, dessiné précédemment en étoile, pour faciliter les échanges de périphérie à périphérie. 400 bus sont en service à l’échelle de l’agglomération, opérés par Transdev. En 2022, la collectivité a annoncé des commandes massives de matériel électrique et à hydrogène, portant sur plusieurs centaines d’unités. 30 véhicules sont arrivés à la rentrée. « L’objectif, c’est la décarbonation d’au moins 50 % de la flotte d’ici à la fin du mandat », rappelle Nicolas Mayer-Rossignol.
Champion de France du covoiturage
La métropole a aussi investi dans le covoiturage. Les statistiques mensuelles de Klaxit, basées sur les chiffres du ministère des Transports, décernent à Rouen le titre de champion de France avec 67 497 trajets covoiturés chaque jour en moyenne en octobre 2022, loin devant Montpellier, deuxième avec 36817 trajets et Angers, troisième avec 24671 trajets quotidiens. « Nous sommes devenus les meilleurs en France pour le covoiturage parce que cette pratique est rémunérée ici entre 2 € et 4 € par trajet. Si vous réalisez un trajet quotidien de 20 km avec deux personnes, vous allez gagner 4 €, soit 160 € par mois. Ce n’est pas négligeable, ça couvre largement le prix de l’essence », calcule Nicolas Mayer-Rossignol.
Pour accompagner la mise en place de la ZFE, (Zone à faibles émissions) Rouen propose comme les autres agglomérations une aide à l’acquisition des véhicules en Crit’air 1 ou 2. Le choix d’offrir deux ans de gratuité sur les transports en commun en échange du renouvellement d’un véhicule est unique en France. « Cela ne coûte rien à la collectivité, seulement un manque à gagner sur les abonnements dans le réseau », commente l’élu.
La politique vélo a connu un coup d’accélérateur avec l’offre Lovelo, la nouvelle marque locale dédiée aux mobilités actives, qui propose déjà des vélos à assistance électrique en location longue durée et à bas coût.
Outre l’aménagement de pistes cyclables et de parkings sécurisés, la collectivité offre ces VAE à partir de 10 €/mois pour les étudiants. Pour le grand public, le tarif est plus élevé : pour la population non assujettie au quotient familial, il s’élève à 45 €/mois. Reste à mieux intégrer l’offre TER, avec la création projetée d’un réseau express métropolitain et la perpective lointaine d’une intégration tarifaire. « Nous ne sommes pas satisfaits de l’offre ferroviaire sur notre territoire », tacle le socialiste Nicolas Mayer-Rossignol, en opposition avec la majorité régionale. « La région pratique des tarifs trop élevés sur le TER. Il faudrait baisser les prix des abonnements, comme l’ont fait les Allemands », propose le président de la métropole. La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce petit réseau RER, que less associations locales de défense du transport en commun appellent de leurs voeux en 2030.
Olivier Mirguet
Pass de bronze. Rennes profite de l’effet métro et d’une offre repensée
Rennes remporte le pass de bronze, après une année riche en nouveautés : un tout nouveau métro dessert la ville et le réseau existant a été redéployé, notamment en première et deuxième couronne. Le réseau cyclable express doit desservir à terme 80 % des habitants de la métropole.
L’année 2002 a été riche pour les transports dans la métropole rennaise. L’inauguration d’une nouvelle ligne de métro est toujours un événement. D’autant plus que la ligne B, nouvelle génération de métro entièrement automatisée, constitue une vitrine pour l’agglomération comme pour Siemens l’entreprise qui l’a conçue et installée.
Un peu plus d’un mois après la mise en service, la métropole s’autorise un premier bilan. « Malgré quelques incidents, nous avons un taux de disponibilité est de 95 % », constate Matthieu Theurier, le vice-président de Rennes Métropole délégué à la Mobilité et aux transports. La fréquentation du réseau Star exploité par Keolis a logiquement augmenté : + 20% depuis l’extension du métro, une hausse encore plus marquée les samedis (+ 39%) et les dimanches (+ 47 %).
« On est maintenant au-dessus des 400 000 voyages/jour, alors qu’on en comptait 350 000 à 360 000 avant la mise en service de la ligne B », précise l’élu. Keolis constate aussi une augmentation de la fréquentation sur la ligne A, notamment aux deux stations en correspondance avec la ligne B : Sainte-Anne (près de 36 000 voyages/jour) et Gares (plus de 33 000 voyages). Cette augmentation s’accompagne d’une « désaturation » de la station République, nœud central du réseau de transport.
Réorganisation du réseau de bus
La mise en service de la ligne B, a été l’occasion d’une réorganisation du réseau de bus, lancée le 24 octobre, pendant les vacances scolaires, pour ne pas trop perturber les usagers. « On a réduit le nombre de lignes en centre-ville, celles qui étaient redondantes avec la ligne B, et on a redéployé le réseau de 1re et 2e couronne », détaille le vice-président délégué à la Mobilité.
La desserte en bus du pôle d’échanges République, a été allégée avec cinq lignes en moins, soit une baisse de 25% du nombre de passages en bus. « Nous souhaitons offrir un espace public plus accessible et plus sûr », justifie Matthieu Theurier. De plus, une navette gratuite est expérimentée pendant un an, afin d’effectuer une boucle de 5,75 km (13 minutes de parcours), du lundi au samedi de 10 h 30 à 19 h avec une fréquence de 15 à 20 minutes.
Dans le même temps, dix communes de la Métropole de plus de 6 000 habitants, situées entre 5 et 15 km de Rennes, bénéficient d’une extension de service. Le dernier bus part désormais de Rennes à 21 h 45, soit une heure plus tard environ, et circule, 7 jours sur 7, toute l’année. Et une nouvelle ligne Chronostar, de type bus à haut niveau de service a été créée en dehors de la rocade, pour relier Bruz à la station Saint-Jacques – Gaîté terminus sud de la B, en remplacement de la ligne 57.
Un réseau express vélo
Au total, c’est un million de kilomètres de lignes de bus qui ont été redéployés sur les 18,4 millions parcourus chaque année sur les 154 lignes de bus du réseau Star à Rennes et dans les 43 communes de Rennes Métropole.
Autre projet, la création de trambus. Il s’agit de bus performants, proposant une fréquence et une amplitude horaire importantes, qui ont vocation à poursuivre l’offre en correspondance avec le métro dans des zones moins denses au-delà de la rocade, « Ils pourraient voir le jour dans l’intervalle 2026-2030 », dit Matthieu Theurier. Leurs tracés exacts font actuellement l’objet d’études. Ils seront proposés à la concertation à la fin de l’année 2022.
Enfin, afin de limiter les encombrements routiers et réduire la pollution, la métropole souhaite développer l’usage du vélo. Cela passe notamment par le réseau express vélo, constitué , en grande partie, par des liaisons cyclables entre Rennes et les communes de la première ceinture. À terme, il doit desservir 80 % des habitants de la Métropole. Avec 30 km installés d’ici à la fin de l’année, il devrait atteindre les 105 km en 2024, puis les 200 km en 2025, et enfin les 400 km à l’horizon 2030.
Yann Goubin
Prix du jury. Lorient Agglomérationmet le cap sur les énergies renouvelables
Divisée par une rade et combinant transports en commun terrestres et maritimes, Lorient Agglomération met le cap sur le bioGNV et l’hydrogène vert.
Avec dix-sept millions de personnes transportées l’an dernier dans ses bus et un million dans ses bateaux, pour une population d’environ 200 000 habitants dans 25 communes, Lorient Agglomération et sa Compagnie de transport de la région lorientaise (CTRL) ont retrouvé « une fréquentation presque revenue au niveau d’avant-covid », se réjouit Bruno Percheron, son directeur. La délégation de service public a été gagnée par Ratp Dev via sa
filiale RD Lorient Agglomération pour la période 2018-2023.
En septembre, la CTRL a amorcé sa révolution en accueillant ses dix premiers bus au bioGNV qui seront rejoints en 2023 par sept bus à l’hydrogène. D’ici 2031, la totalité des 95 véhicules de la flotte aura abandonné le diesel : 80 % roulant au bioGNV et 20 % à l’hydrogène. Le tout pour un budget de 44 M€.
Les deux dépôts de bus seront équipés d’une station GNV d’ici mai 2023. « La transformation énergétique de notre territoire est un axe majeur de notre action, affirme Fabrice Loher, maire de Lorient et président de l’agglomération. Lorient Agglomération ne doit pas manquer ce rendez-vous pour devenir le pôle de référence de l’énergie propre. Dans ce cadre, l’hydrogène vert et le BioGNV sont des pistes prometteuses pour réduire les émissions de polluants atmosphériques et ainsi lutter contre le réchauffement climatique. ». L’agglomération s’est ainsi fixé l’objectif de réduire de 78 % ses émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Le biogaz étant produit localement à partir de la méthanisation des déchets ménagers, c’est aussi un gage d’indépendance. « Nous sommes très heureux d’avoir pris cette décision il y a un an », se félicite Maria Colas, conseillère municipale de Lorient et vice-présidentechargée des mobilités à l’agglomération.
Lorient Agglomération est également en cours d’attribution du marché pour la construction d’un navire passagers à hydrogène qui sera amphidrome. L’ambition est d’ailleurs de créer un écosystème territorial autour de l’hydrogène vert : la filière de production, de distribution (trois stations prévues) et d’usage de l’hydrogène. Représentant une des fondatrices du club des villes cyclables, Lorient s’est fixé pour objectif d’augmenter la part modale du vélo entre 2015 et 2050 de 8 % à 30 % en cœur d’agglomération et de 4 % à 10 % en périphérie.
L’agglomération souhaite également mettre en place l’an prochain un service de location moyenne et longue durée de VAE. Le schéma directeur vélo, qui devrait être approuvé au premier semestre 2023, comprendra le financement d’aménagements cyclables par les communes à hauteur de 55 à 60 M€ sur dix ans. Et pour réguler l’embarquement de vélos de plus en plus nombreux dans les bateaux et les trains, des stationnements sécurisés ont ou vont être déployés aux embarcadères et dans les gares (100 000€ investis en 2022).
Lorient mise également sur le covoiturage en lançant cet automne un partenariat avec Karos, proposant aux passagers une participation de 1 € à 2 € par trajet pour deux trajets par jour. « Nous avons la deuxième plus grande zone d’activités de Bretagne, avec beaucoup d’entreprises de l’agro-alimentaire aux horaires décalés pour lesquelles les transports en commun ne sont pas adaptés », justifie Maria Colas.
La prochaine délégation de service public, qui durera huit ans à partir de 2024, ne concernera plus seulement les transports publics mais les mobilités, incluant la location de vélo, le covoiturage ou l’auto-partage.
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