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Anne-France Rivière nouvelle directrice du développement de RATP Real Estate

Posted on 29 avril 2021 - 13h25 by Marie-Hélène Poingt

Anne-France Rivière a pris la direction du développement de RATP Real Estate. « Membre du comité de direction, elle est chargée d’accompagner la dynamique de développement de la filière immobilière du groupe RATP », explique la Régie. Cette diplômée de Neoma Business School ainsi que d’un master spécialisé en mobilité, transport et développement durable de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées Paris-Tech travaillait depuis 2014 RATP Dev, où elle pilotait les activités de conseil et de services en transport et mobilité durable d’EM Services.

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Un contrat de « transition » de 21 milliards d’euros entre la RATP et IDFM

Posted on 14 avril 2021 - 17h20 by Marie-Hélène Poingt

Quatre mois après avoir signé un contrat de 12 milliards d’euros avec Transilien, Ile-de-France Mobilités a approuvé ce matin, en conseil d’administration, le nouveau contrat de 21 milliards d’euros qui sera mis en œuvre pendant quatre ans avec la RATP. Comme pour la SNCF, ce contrat de 500 pages (« une bible ! », selon Catherine Guillouard, la PDG de la Régie) comporte de nombreuses nouveautés et des exigences accrues sur la qualité de service et l’information des voyageurs. D’où le temps mis à le conclure.

Les usagers remboursés en cas de régularité inférieure à 80 % pendant au mois trois mois

« Il y a beaucoup de nouveaux objectifs. Le nombre d’indicateurs va augmenter. 50 % ont été modifiés, 34 % sont nouveaux », souligne Catherine Guillouard. Pour tenir les engagements, le dispositif bonus-malus est renforcé. Son enveloppe atteint 100 millions d’euros annuels, soit une multiplication par quatre comparé au précédent contrat. « 25 % seront directement liés à la perception des voyageurs notamment sur leur ressenti en matière de propreté, sur les dégradations (et notamment les tags sur le matériel roulant et en stations) ou sur la prise en charge pendant les travaux », indique Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM.

Sur les RER A et B, la ponctualité sera mesurée chaque semaine, et non plus mensuellement, avec des objectifs par branche et non plus uniquement par ligne. Le calcul des bonus-malus sur la régularité des métros se fera mensuellement et sera basé sur des indicateurs rehaussés pour les lignes automatiques et semi-automatiques. En cas de régularité inférieure à 80 % sur trois mois ou plus sur les axes du RER, les usagers percevront un remboursement automatiquement.

Les investissements portés à 1,6 milliard chaque année

Les investissements sont en hausse, portés à 1,6 milliard d’euros chaque année contre un milliard d’euros précédemment. Dont 60 % apportés par IDFM. Ce qui permettra notamment de renouveler le matériel roulant, avec les nouveaux RER B dont la première livraison est attendue fin 2025, les nouveaux trains MF19, le tramway T1 totalement renouvelé avant la fin 2024, et le remplacement total des bus diesel d’ici la fin 2025.

Ce contrat, courant jusqu’en 2024, doit surtout être regardé comme une période de transition permettant de préparer l’ouverture à la concurrence. C’est d’ailleurs « le dernier négocié de gré à gré avec la RATP s’agissant du réseau de bus », notent les deux contractants. « La RATP en sortira plus forte car elle aura fait encore plus en termes de qualité de service rendu aux clients », commente Valérie Pécresse.

La transmission de données encadrée pour lancer les appels d’offres

Sur le plan financier, le contrat prévoit un intéressement de la RATP sur le niveau des recettes voyageurs et des validations. L’autorité organisatrice demande aussi au transporteur un effort de productivité, évalué à 1 % net, ce qui permet de baisser sa contribution d’exploitation de 230 M€ entre 2020 et 2024, pour s’établir à 4 480 M€ en 2024.

Le contrat prévoit la transmission de données de l’opérateur à l’autorité organisatrice pour lui permettre de lancer ses appels d’offres. Les centres de bus et le matériel roulant devant être récupérés par l’autorité organisatrice, la RATP sera dédommagée. La valeur nette des actifs ayant été évaluée à 1,7 milliard d’euros, un milliard sera remboursé via la subvention prévue par le contrat et il ne restera plus à payer à la RATP « que » 728 millions d’euros en 2024.

Enfin, le contrat clarifie la rémunération des différentes activités de la RATP, en séparant l’exploitation de la gestion des infrastructures et de la sûreté, les deux dernières activités restant en monopole et gardant leur structure alors que l’exploitation va être segmentée. La loi d’orientation des mobilités prévoit la validation de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui devra valider la rémunération versée à la RATP au titre de ses activités de gestionnaire d’infrastructure et de sûreté. Le contrat sera donc soumis pour approbation à l’ART dès sa signature.

Marie-Hélène Poingt

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« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »

Posted on 6 avril 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.

Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.

Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.

Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.

Télétravail et lissage des pointes

Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.

“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”

Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »

Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.

De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.

Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.

Reconquête des voyageurs

Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.

Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »

Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.

L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.

Nouveau contrat avec IDFM

En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »

Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.

« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »

“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”

Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».

Les promesses des systèmes de commandement

Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.

Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »

Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »

Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.

Le défi des JO

En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Place aux vélos !

En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.

Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.

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Les voyageurs invités à tester les innovations du bus de demain

Posted on 30 mars 2021 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

Vu de l’extérieur, c’est un simple bus qui ne se distingue que par un bandeau « Le Bus Innovations » apposé sur les flancs. Pourtant ce nouveau véhicule de Iveco, mis en test à partir d’avril sur la ligne 319 (reliant Massy-Palaiseau dans l’Essonne au marché de Rungis dans le Val-de-Marne) ne ressemble en rien au reste du parc de la RATP. En collaboration avec IDFM, une dizaine d’innovations technologiques a été ajoutée au modèle de série. Présenté le 26 mars en présence de Valérie Pécresse et de Philippe Martin Directeur général adjoint de la RATP, ce simple véhicule pourrait bien donner un avant-goût du bus de demain.

L’accent a été mis tout particulièrement sur la sécurité, l’accessibilité, l’information et le confort. Côté sécurité, c’est la fin des rétroviseurs avec leurs angles morts si redoutables pour les deux roues. Des écrans vidéos à droite et à gauche du conducteur renvoient des images qui offrent une vision en profondeur de l’environnement du bus. Le machiniste pourra voir le petit enfant devant son pare-chocs, tout comme le cycliste imprudent qui tente un dépassement à droite.

A l’intérieur, l’habitacle soigne particulièrement les voyageurs en situation de faiblesse ou de handicap. Les sièges rouges surbaissés qui leur sont réservés, cachent un système BIM (Boucle sonore à induction magnétique), qui renvoie les informations sonores dans les appareils auditifs des malentendants. L’accès PMR est facilité depuis l’extérieur grâce à un capteur infrarouge (déclenché sans contact) signalant au conducteur la présence d’un fauteuil roulant.

L’information est améliorée grâce à un écran à double face agrandi à 37 pouces, offrant une meilleure visibilité depuis tous les angles du bus. Le dispositif est complété par deux petits panneaux dynamiques répartis dans la voiture. L’hygiène n’est pas négligée avec des revêtements de sièges antimicrobiens, mais également autonettoyants (par frottements) et hydrophobe, repoussant les liquides sans les absorber.

Les voyageurs devraient aussi remarquer une plus grande fluidité favorisée par une seconde double porte à l’arrière invitant à mieux se répartir dans le véhicule.

Désormais, c’est aux utilisateurs du 319 de se faire une idée. Des enquêtes de satisfaction seront menées à bord pour prendre l’avis des voyageurs.

Philippe-Enrico Attal

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La RATP va créer une holding pour se préparer à la concurrence

Posted on 26 mars 2021 - 15h27 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence a déjà commencé dans les transports franciliens avec les premiers lots de bus en grande couronne attribués aux principaux opérateurs du marché. Mais pour la RATP, le choc se produira le 31 décembre 2024 avec l’ouverture à la concurrence des bus à Paris et en petite couronne. Un changement majeur, qui se produira « d’un seul coup », a souligné Catherine Guillouard, sa PDG, lors d’une intervention ce matin devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). En tout, 18 000 salariés, soit 40 % des effectifs du groupe, sont concernés.

L’ouverture à la concurrence se poursuivra ensuite avec les trams en 2029, puis avec les métros et les RER en 2039. D’où la mise en place, pour s’y préparer, d’une nouvelle organisation de grande ampleur avec le lancement, d’ici la fin 2022-début 2023, d’une holding de tête appelée à coiffer toutes les activités de la RATP. L’Epic lui-même reste en place. « Il reste la structure faîtière », commente Catherine Guillouard.

La holding coiffera les Business Units

La mise en place de la nouvelle holding est confiée à Paul Tirvaudey, son directeur de cabinet. « Nous revisitons toute l’organisation du groupe et mettons en place un modèle d’entreprise classique. La partie opérationnelle descend dans des Business Units avec un découpage fin de nos activités. La holding regroupe la stratégie, les services de paie… », précise la patronne de la RATP. Ainsi la holding coiffera les Business Units (BU) que la Régie a lancés ces derniers mois : après avoir créé en juillet une BU pour les réseaux de surface, elle a mis en place en janvier la BU Sûreté, puis a créé la BU RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services couvrant cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications. Citons aussi par exemple la filiale RATP Smart Systems, également placée sous la holding, structure de portage.

Une filiale pour les appels d’offres en Ile-de-France

Pour répondre aux appels d’offres en Ile-de-France, en particulier sur les bus (mais aussi, plus tard, sur les autres modes, dont le ferroviaire), la RATP a lancé en février une filiale RATP CAP IDF sous la responsabilité de Xavier Léty, l’ancien patron des RER. RATP CAP IDF sera constitué d’équipes de l’Epic et de RATP Dev. « Si IDFM lance 25 appels d’offres sur les bus, il faudra à chaque fois créer une filiale et nous le ferons avec la filiale CAP IDF », précise Catherine Guillouard. RATP CAP IDF coiffera donc les filiales des lots qui auront été remportés.

Les lignes 16 et 17 du futur métro du Grand Paris sont traitées séparément. C’est en effet RATP Dev qui y répond en partenariat avec le singapourien ComfortDelgro et Alstom. « Nous avons constitué ce consortium car RATP Dev répondra avec ComfortDelgro à des appels d’offres sur deux lignes de métro de Singapour. Il s’agit donc d’un partenariat croisé », souligne Catherine Guillouard.

Rappelons aussi que la RATP, étant une entreprise intégrée, a dû créer en janvier 2020 RATP Infrastructures pour bien séparer les activités exploitation de l’infrastructure dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports terrestres (ART).

1 000 postes seront supprimés dans les fonctions support

« Nous allons faire évoluer progressivement les fonctions pilotage et les fonctions support pour bâtir la holding », commente un porte-parole de l’entreprise. La réorganisation du groupe passe aussi par des allègements dans les effectifs des fonctions support : 1 000 postes doivent être supprimés d’ici l’ouverture à la concurrence. « L’objectif est de gagner en productivité, de réduire les ETP (équivalent temps plein, ndlr), de réaliser de meilleures performances dans les achats et d’accélérer dans la digitalisation », commente la dirigeante. La RATP a ainsi signé, avec les représentants du personnel, un accord de rupture conventionnelle, en cours d’exécution, car la pyramide des âges de l’entreprise (et les départs à la retraite prévisibles) ne permettait pas d’y parvenir, explique encore Catherine Guillouard.

Il manque encore toutefois quelques éclaircissements de la part de l’Etat pour pouvoir complètement se préparer à l’ouverture à la concurrence : on attend toujours les décrets d’application de la LOM, qui devaient initialement sortir en 2019 quand la LOM était attendue en 2018… Le temps presse maintenant, estime Catherine Guillouard. Il est même « urgentissime » que les décrets sortent. Le décret sur le CST (cadre social territorialisé) est attendu sous peu. Quant au décret sur le transfert des personnels, il reste quelques réglages à faire, précise la dirigeante, pour qui « il faudrait qu’on l’ait d’ici trois mois au plus tard ».

Marie-Hélène Poingt

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Amazon et Chronopost vont utiliser des centres de bus de la RATP pour leurs opérations de logistique

Posted on 26 mars 2021 - 15h09 by Marie-Hélène Poingt

La RATP Capital Innovation, filiale de la RATP dédiée aux nouvelles mobilités et à la ville intelligente, a dévoilé, fin mars, les premiers lauréats de son appel public à la concurrence, lancé en juin 2020, pour l’exploitation d’activités de logistique urbaine dans ses centres bus : c’est Chronopost et Amazon qui vont pouvoir exploiter quatre sites pour une durée de quatre ans (2021-2024). Les deux opérateurs les utiliseront pour livrer leurs colis avec des véhicules à faibles émissions.

« Deux autres phases de commercialisation interviendront en 2021 et 2022 afin d’exploiter de nouvelles parcelles », indique la RATP dans un communiqué. « Concrètement, il s’agit de mettre à la disposition des partenaires, durant la journée, certains de ses sites et notamment les centres bus. Inoccupés pendant la journée lorsque les bus circulent, ces centres deviennent en effet des surfaces idéales pour faciliter le transfert de marchandises de véhicules lourds à des véhicules légers », poursuit la RATP. Le but est donc à la fois de valoriser cet espace urbain inutilisé à certaines heures et de faciliter la logistique du dernier kilomètre.

Au total, les zones dédiées totaliseront 5 800 m² répartis entre sept sites qui représentent chacun entre 400 m² et 1 000 m². Elles se situent à Paris, dans le 14^e arrondissement (deux zones dans le centre bus Corentin), le 15^e (Croix-Nivert), le 16^e (Point du Jour) et le 20^e (Lagny), ainsi qu’à La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne), Malakoff (Hauts-de-Seine) et sur le site Orano, à Saint-Denis. Tous ces sites à l’exception de Orano seront disponibles entre 7 heures et 20 heures du lundi au samedi. Orano sera disponible pour des opérations de logistique urbaine 24h/24, 7j/7.

Pour faciliter les opérations de ses prestataires, la RATP offre une palette de services (gardiennage, connectivité) et propose, au cas par cas, des espaces fermés pouvant servir de stockage et des places de parking. Interrogée sur le choix de Amazon, Catherine Guillouard a expliqué que le géant américain s’était engagé à respecter des critères sociaux et environnementaux inclus dans l’appel d’offres. « Dans ce cadre, il n’y a aucune raison de ne pas travailler avec lui », a souligné la PDG de la RATP.

La démarche correspond aussi à une nouvelle orientation de la RATP, annoncée début 2021 par sa dirigeante. « La RATP est un acteur immobilier majeur. Nous avons 250 hectares de parc immobilier dans Paris, détenus en propre ou en “facility management” », avait-elle ainsi expliqué lors de la cérémonie des vœux du groupe le 19 janvier.

Marie-Hélène Poingt avec Olivier Mirguet

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Marché du RER B. Catherine Guillouard regrette l’absence d’engagement d’Alstom

Posted on 26 mars 2021 - 12h06 by Marie-Hélène Poingt

Interrogée à propos du marché du RER B attribué en début d’année à CAF et Bombardier, Catherine Guillouard a rappelé ce matin lors d’une intervention devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM) que deux réunions avec les constructeurs (CAF et Alstom, le repreneur de Bombardier) avaient eu lieu le 10 février et le 4 mars dernier, pour « lever les réserves sur les conditions d’exécution du contrat ». La PDG de la RATP a précisé : « Nous avons regardé les points techniques. Mais nous regrettons l’absence d’engagement de Alstom ».

De plus, elle a indiqué que Alstom avait déposé un sixième recours « dont on connaîtra le résultat dans quelques mois puisque le juge a renvoyé l’affaire sur une question de compétence ». Et la patronne de la RATP de conclure : « Notre détermination de faire avancer le projet est totale. Nous poursuivons les contacts avec Alstom et prendrons toutes les mesures nécessaires pour faire appliquer le contrat ».

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Le contrat avec IDFM permet de limiter les pertes de la RATP

Posted on 15 mars 2021 - 12h53 by Marie-Hélène Poingt

Après des années de croissance de son trafic (si on exclut la grève de décembre 2019), la RATP a enregistré une baisse historique de fréquentation de son réseau en Ile-de-France : -43 % en 2020. La faute, bien sûr, à la crise sanitaire qui a particulièrement impacté le réseau ferré : -50 % pour le métro, – 47 % pour le RER. Le recul est un peu moins important pour les bus (-33 %) et les trams (-35 %).

Mais le manque à gagner sur les recettes voyageurs de 900 M€ a été amorti à hauteur de 751 M€, principalement grâce au mécanisme contractuel de partage du risque recettes avec Ile-de-France Mobilités (IDFM). Le confinement a aussi affecté les recettes annexes comme les recettes publicitaires, à hauteur de 103 millions d’euros. Pour limiter la casse, la RATP a mis en place un programme d’économies de plus de 200 millions d’euros, ce qui a permis d’absorber le surcoût lié à la crise.

La RATP a donc réussi à limiter ses pertes à 134 millions d’euros en 2020 grâce au contrat qui la lie à IDFM (21 millions d’euros de pertes pour l’EPIC). Rappelons que l’année précédente, le résultat net du groupe avait été positif à 131 millions d’euros en 2019, déjà en baisse de 35 % par rapport à 2018. La dette nette s’est alourdie de 7 %, à plus de 5,5 milliards d’euros, mais la PDG estime que « la situation financière de la RATP demeure très solide ». Le groupe public finit l’année « pas très loin » de ses objectifs initiaux malgré la pandémie, assure Catherine Guillouard.

La Régie indique aussi qu’elle a pu poursuivre ses investissements à un niveau qu’elle qualifie d’historique : 2,2 milliards d’euros (en intégrant les investissements réalisés pour le compte de la SGP), soit une croissance de 3,4 % par rapport à 2019.

La RATP, qui affiche une baisse de son activité de 3,2 %, avec un chiffre d’affaires de 5,5 milliards d’euros l’année dernière, a vu ses filiales souffrir l’an dernier, notamment sur certains marchés, dont le « sightseeing » (bus touristiques) : leur chiffre d’affaires, habituellement moteur de la croissance, chute de 10,2 %. Leur résultat net est négatif (-112 millions d’euros).

Toutefois, « il y a eu une belle dynamique de développement des filiales », affirme la RATP. Ainsi, RATP Dev a continué à engranger quelques succès notamment à l’international avec le contrat pour la ligne 3 du Caire, ou en France à Quimperlé et en Ile-de-France avec le réseau du Mantois dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus Optile.

RATP Dev se prépare plus que jamais à l’ouverture à la concurrence dans les TER (elle a créé dans ce but une filiale avec Getlink pour répondre aux appels d’offres de Grand Est où elle s’est préqualifiée, et dans les Hauts-de-France) et sur les lignes du Grand Paris (elle a également noué un partenariat avec ComfortDelgro Transit et Alstom pour répondre aux appels d’offres concernant les lignes 16 et 17, en cours, et 15, à venir). Le développement des activités en France et à l’étranger est primordial pour le groupe qui doit aussi se préparer à l’ouverture à la concurrence (certes très progressive) de son fief historique.

M.-H. P.

Ewa

La RATP va exploiter un train électrique au Caire

Posted on 4 mars 2021 - 18h28 by Marie-Hélène Poingt

Six mois après avoir remporté un très important contrat au Caire (l’exploitation de la ligne 3 pendant 15 ans pour plus de 1,1 milliard d’euros), RATP Dev renforce son implantation en Egypte. Sa filiale RATP Dev Mobility Cairo a signé, le 3 mars avec la NAT (l’Autorité Nationale des Tunnels émanant du Ministère des transports égyptien), un nouveau contrat de 15 ans, renouvelable pour une période de cinq ans, pour exploiter (et maintenir) le train électrique (LRT selon l’appellation égyptienne).

Ce train desservira 11 stations réparties sur près de 65 km, permettant de relier, entre la station de Adly Mansour et la Nouvelle Capitale Administrative, le centre de la capitale égyptienne aux villes nouvelles situées à l’est. « La ligne de LRT sera connectée à la ligne 3 du métro du Caire au niveau de la station d’AdlyMansour », note la RATP dans un communiqué. La mise en service est prévue courant du 4^e trimestre 2021.

Ewa

Jeu de chaises musicales à la RATP

Posted on 17 février 2021 - 14h53 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors responsable du tramway et de l’expérience client au sein du département réseau de surface de la RATP, Ingrid Lapeyre-Nadal prendra en mars la direction du département métro. Elle devient ainsi la première femme à diriger le métro parisien.

Après le départ de Xavier Léty, qui prend la présidence de RATP CAP Ile-de-France, Frédéric Lambert lui succède à la tête du département RER. Et Salima Hammou, qui était directrice de la ligne 13 du métro, le remplace à la direction du département Services et espaces multimodaux.

Toujours en mars, Jérôme Martres ayant fait valoir ses droits à retraite, Michel Daguerregaray, actuellement directeur du département Métro, lui succèdera en tant que délégué général à la sécurité ferroviaire.

En avril, après le départ à la retraite d’Olivier Duthuit, Jean-Louis Houpert responsable du Département VAL (Valorisation immobilière, Achats et logistique) lui succèdera à la tête de RATP Infrastructures. Cette série de nominations permet de valoriser les talents en interne et de féminiser l’équipe dirigeante, souligne la RATP.