C’est l’un des plus importants appels d’offres qui vient d’être attribué par SNCF Réseau : des travaux d’1,8 milliard d’euros, répartis en quatre lots, ont été confiés à des entreprises pour contribuer à la rénovation des infrastructures ferroviaires. Les chantiers, qui s’étaleront sur sept ans, couvrent « des travaux massifs de renouvellement de voie sur ligne classique et de renouvellement d’aiguillages et de ballast sur ligne à grande vitesse sur l’ensemble du territoire », indique SNCF Réseau.
Le premier lot, qui vise le remplacement d’appareils de voie par méthode industrielle sur ligne à grande vitesse a été attribué à Eiffage-Captrain, qui remporte également un autre lot de remplacement de rails-voie-ballast. Le groupement Colas Rail- TSO se voit confier un lot pour remplacer le ballast sur LGV, et ETF un autre lot portant sur le remplacement de rails-voie-ballast pour des zones denses du réseau.
Ces attributions donnent de la visibilité sur la programmation des chantiers à venir avec une « organisation permettant une utilisation optimisée des engins de travaux« , estime SNCF Réseau. Elles illustrent également, poursuit le gestionnaire des infrastructures, l’augmentation des moyens alloués à la régénération et à la modernisation du réseau depuis la décision des pouvoirs publics d’accroître progressivement les investissements à hauteur de 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an dans ce but. Une nécessité alors que l’âge moyen des infrastructures ferroviaires est actuellement d’environ 30 ans.
En 2024, SNCF Réseau prévoit d investir 3,2 milliards d’euros dans la régénération du réseau. « 1600 chantiers majeurs sont programmés dans l’ensemble des territoires pour remettre à neuf 1 064 km de voies et régénérer ou supprimer 492 aiguillages« , indique le groupe dans un communiqué.
Nommé PDG de SNCF réseau en octobre 2022, après le départ de Luc Lallemand, Matthieu Chabanel a profité de son passage au Club VRT pour dresser un bilan positif de l’année écoulée – sur fond d’engouement pour le ferroviaire-, et évoquer ses priorités.
Matthieu Chabanel
L’action de SNCF Réseau s’inscrit dans un contexte porteur pour le ferroviaire, a rappelé Matthieu Chabanel, qui intervenait le 29 janvier lors d’un Club VRT. « Il y a eu l’an dernier un engouement autour du train, une hausse du nombre de voyageurs, un fort taux de remplissage et SNCF Réseau est fier d’avoir contribué à cette dynamique », s’est réjoui le PDG du gestionnaire d’infrastructure. La nouvelle donne ferroviaire est aussi portée par un accroissement des moyens financiers en faveur du réseau. Le budget régénération et modernisation augmente cette année de 300 millions d’euros. Ce qui porte le total pouvant être investi à 3,2 milliards d’euros en 2024. Cette somme doit progressivement passer à 4,4 milliards par an d’ici 2027. Pour l’heure, c’est le groupe SNCF qui apporte les fonds supplémentaires à un fonds de concours.
Visibilité
Cette trajectoire donne plus de visibilité à la filière industrielle qui va pouvoir recruter et former pour être au rendez-vous, souligne Matthieu Chabanel « Comme la filière se trouve à 97 % en France, les investissements dans le système ferroviaire contribuent au dynamisme économique dans les territoires. Et le réseau dans lequel la SNCF investit est circulé par tous types de trains, dont les TER», ajoute-t-il. Le tout dans un contexte financier assaini puisque SNCF Réseau tiendra son objectif : renouer avec un cash-flow positif cette année. « Nous avons prévu un cash-flow de 2 millions d’euros pour 7 milliards de chiffre d’affaires. C’est aussi un enjeu de crédibilité : démontrer que nous tenons les objectifs financiers fixés par les pouvoirs publics et la loi», commente le dirigeant.
Fin du vieillissement
Les investissements donnent enfin des résultats visibles : SNCF Réseau a stoppé le vieillissement de la voie. Cela vaudra pour tous les composants du réseau à l’horizon 2030. « L’année dernière, nous avons pu livrer plus de 95 % des projets dans les délais », précise Matthieu Chabanel. Côté modernisation, le gestionnaire d’infrastructure prévoit, sur la ligne grande vitesse reliant Paris à Lyon, de basculer 58 postes d’aiguillages vers l’ERTMS. « Ce sera la première fois au monde qu’on le fera sur une ligne en service », souligne le PDG. Ce projet permettra d’augmenter la capacité de ligne, afin de passer de 13 trains par heure et par sens en heure de pointe aujourd’hui à 16 trains en 2030, en assurant une meilleure régularité dès 2025.
Contrat de performance : bientôt un avenant
Passer progressivement de 3,2 milliards d’euros de budget de régénération cette année à 4,4 milliards d’euros en 2027 nécessite de revoir le contrat de performance. Le précédent ministre des Transports, Clément Beaune souhaitait voir établi un nouveau projet de contrat avant la fin février. La vacance du ministère pendant quelques semaines n’a pas remis en cause le calendrier, affirme Matthieu Chabanel. SNCF Réseau travaille avec les services de l’État à la rédaction de cet avenant au contrat, qui fera ensuite l’objet d’une consultation des parties prenantes, pour une adoption espérée à l’automne 2024. Et de préciser : « On ne va pas reprendre l’intégralité du contrat de performance qui date du printemps 2022, mais rédiger un avenant prenant en compte les investissements supplémentaires de régénération, définir le rythme de la montée en charge et la manière d’investir cet argent, avec la volonté d’avoir des programmes d’investissements publiés à échéance de trois ans ».
Moins de tensions sur les recrutements
Les difficultés de recrutement en sortie de crise sanitaire ont causé des tensions dans les postes d’aiguillage. « Faute d’avoir pu recruter, nous avons sur-sollicité des agents qui l’ont vécu comme une dégradation de leur qualité de vie au travail. Cela a entrainé des mouvements sociaux. » Le problème est désormais résolu, affirme le patron de SNCF Réseau. « En 2023, nous avons pu recruter 900 aiguilleurs, qui ont été en formés, puis affectés à des postes, permettant de soulager leurs collègues et d’améliorer les conditions de travail. » Au total, SNCF Réseau a recruté l’année dernière 2700 personnes dans les métiers d’aiguilleurs, d’agents de maintenance et de travaux de la voie, de la signalisation ferroviaire ou encore les métiers de l’ingénierie. « Le marché a été moins tendu en 2023 que l’année précédente. Nous avons regagné en attractivité. » Pour l’entreprise, le mot d’ordre, c’est recruter, former, fidéliser. Un domaine reste particulièrement compliqué : trouver des candidats pour des postes liés à l’électricité car la concurrence avec d’autres secteurs d’activités est forte. Et parce que ces postes demandent des prérequis, ce qui n’est pas le cas pour les travaux sur voie par exemple.
SNCF Réseau va accompagner les collectivités qui souhaitent un RER métropolitain. Ici la gare Saint-Jean (agrandie par Arep), au cœur du projet de Serm de Bordeaux.
Eole a rendez-vous avec les JO
Pour les professionnels du transport, les Jeux olympiques et paralympiques représentent un rendez-vous essentiel qu’il ne faudra pas rater. L’enjeu, pour SNCF Réseau, passe notamment par la première phase de mise en service du prolongement d’Eole jusqu’à Nanterre, prévue pour le printemps. Soit huit kilomètres de tunnels et trois nouvelles gares (Porte-Maillot, La Défense et Nanterre-la-Folie). Le prolongement de la ligne jusqu’à Mantes-La-Jolie (Yvelines) se fera plus tard, en 2026.
RER métropolitains, mode d’emploi
Promulguée fin 2023, la loi SERM a posé le cadre du développement, d’ici dix ans, d’un réseau de RER métropolitains dans dix grandes agglomérations (voire plus). Elle a suscité une énorme attente chez les élus. « Il y avait déjà des expériences de RER métropolitains, comme le Léman Express, qui relie la Haute-Savoie au canton de Genève, mais la loi a généré une nouvelle dynamique. De nombreuses collectivités se montrent intéressées et montent des projets. Nous les accompagnons avec Gares & Connexions », souligne Matthieu Chabanel. Reste maintenant à labelliser les projets et à définir les financements. SNCF Réseau veillera à la compatibilité, sur le réseau, de l’ensemble des trafics. Le gestionnaire historique devra composer avec la Société des Grands Projets (jusqu’alors appelée Société du Grand Paris) en fonction de la teneur des projets. Pour résumer, la loi précise que la SGP sera maître d’œuvre pour les constructions de nouvelles voies ferrées. Et ne pourra donc pas intervenir sur le réseau existant et circulé, territoire exclusif de SNCF Réseau. « Tout le monde a bien compris que les travaux sur les infrastructures existantes doivent être réalisés par SNCF Réseau pour des raisons de sécurité », explique Matthieu Chabanel, qui se réjouit du rôle dévolu à la SGP. « Il aurait été dommage de se priver des capacités d’une société qui a fait ses preuves et dispose de beaucoup d’ingénieurs. Nous sommes animés par la même volonté de faire des SERM un succès. J’ai une grande confiance sur notre capacité collective de mener à bien ces projets. »
Nouveaux clients
Pour développer son activité, SNCF Réseau a intérêt à accueillir de nouveaux opérateurs. Le groupe a ainsi accordé des sillons à la compagnie italienne Trenitalia en 2021, puis à l’espagnole Renfe en 2023. Demain, il pourrait voir arriver d’autres entreprises, comme Kevin Speed (qui veut lancer un train à grande vitesse omnibus) ou Le Train (qui voudrait notamment se lancer sur Bordeaux-Nantes). L’ouverture à la concurrence dans les TER va aussi instaurer de nouvelles relations avec le transporteur SNCF qui sera obligé à chaque fois qu’il remportera des appels d’offres de créer une filiale dédiée pour exploiter les TER qu’il gagnera. Cela implique une transformation culturelle. « Nous devons instaurer des modes de relations différents avec les opérateurs, transformer nos manières de faire, mettre en place des relations renouvelées », résume le dirigeant.
Hausse des péages : le rattrapage
La forte augmentation des péages ferroviaires prévue en 2024 et les années suivantes fait l’objet de critiques et de contestations de la part d’élus et d’opérateurs. Plaidant pour un débat dépassionné, Matthieu Chabanel rappelle qu’entre 2021 et 2023, les péages n’ont augmenté que de 5 % , alors que l’inflation était de 14 % . La hausse prévue pour 2024-2026, est donc un rattrapage. « Pour investir, nos deux seules sources de revenus sont les péages et les subventions. Nous faisons aussi évoluer les péages pour les rendre plus incitatifs », souligne-t-il. C’est ainsi que, pour encourager le maillage du territoire, le péage pour un TGV Paris-Arras, est moins cher que celui d’un Paris-Lille, alors que ces trains utilisent la même ligne. Ou que, pour le TER, SNCF Réseau a mis en place un forfait, puis un péage au train, de manière à inciter au développement du trafic. Des modulations des péages sont aussi instaurées avec des tarifs moins chers aux heures creuses ou sur les lignes de desserte fine du territoire. En France, les péages prélevés vont à l’entretien et la rénovation du réseau structurant, c’est un choix politique, le montant de ceux-ci est un arbitrage entre ce que doit supporter l’usager et ce qui revient au contribuable, rappelle encore le dirigeant. Le péage représente ainsi 40 % du prix du billet d’un TGV et 20 % de celui d’un TER
Optimisme pour le fret
Côté fret, après deux belles années post covid, 2023 a été plus difficile, marqué notamment par les grèves contre les retraites, les hausses d’électricité et l’éboulement en Maurienne qui a coupé la principale liaison ferrée transalpine. Mais le secteur du fret se montre encore dynamique, estime Matthieu Chabanel. « En 2023, nous avons accueilli un nouveau client chaque mois », indique-t-il. D’ici la fin 2024, Fret SNCF va disparaître pour renaître en 2025 sous une autre forme et avec une activité amoindrie. Ce qui augure encore d’une année compliquée. Sur le long terme, Matthieu Chabanel fait preuve d’optimisme, convaincu que dans le contexte actuel, « le fret ferroviaire a un réel avenir en Europe. » Les investissements dans le fret ferroviaire ont été multipliés par quatre par rapport à l’avant Covid, notamment dans le cadre des contrats de plan État-Région qui intègrent des volets fret. Le tout soutenu par la filière réunie dans l’Alliance 4F, qui parle d’une même voix pour définir les projets prioritaires. Et vise le doublement de la part de marché du fret d’ici 2030.
Quelques améliorations sont déjà perceptibles : en septembre 88,8 % des sillons de fret ont obtenu une réponse positive, soit 15 points de plus qu’il y a 10 ans. L’entreprise progresse chaque année, assure le PDG, visant les 90 % atteints dans le transport de voyageurs. Autre bonne nouvelle : pour la première fois l’an dernier, SNCF Réseau a moins fait bouger ses sillons que les entreprises ferroviaires. Reste toutefois toujours un point de vigilance : l’augmentation des travaux doit conduire SNCF Réseau à trouver un équilibre entre trains de jour, trains de nuit et travaux. Les arbitrages se font parfois (même si c’est rare) au bénéfice du fret, avec des travaux de jour, comme cela a été le cas sur la ligne Paris-Dijon, afin d’éviter une bascule massive des marchandises sur la route.
Renouvellement d’appareils de voies à Reims le 12 septembre 2020.
La résilience face au dérèglement climatique
En plus des éboulements de terrain, les inondations en Hauts-de-France et des canicules précoces ou tardives ont aussi marqué 2023. « Le rythme des conséquences du changement climatique s’accélère et pose la question de la résilience du réseau », rappelle Matthieu Chabanel. Développer le transport ferroviaire est positif pour la planète, mais n’exonère pas de réduire l’impact environnemental de l’entreprise, poursuit-il. Parmi les actions mises en place, le recyclage permet de revaloriser 100 % du ballast, dont 45 % est réutilisé directement sur les voies ferrées. Une filière de rails verts, qui permet de les refondre, réduit de 70 % l’impact carbone sur les achats. Matthieu Chabanel veut étendre cette politique à l’ensemble des composants ferroviaires. Pour mieux se préparer aux aléas climatiques, l’entreprise a réalisé une cartographie des risques et vulnérabilités du réseau. La forte chaleur sur les rails ne devrait pas être un problème compliqué à gérer, estime le patron de SNCF Réseau, en citant la Mauritanie, soumise à des températures élevées, et qui utilise des rails comparables aux nôtres. En revanche, les composants électroniques n’ont pas été conçus pour subir de fortes chaleurs. Le renouvellement du réseau est l’occasion de l’équiper avec des composants plus modernes et robustes, permettant de gagner en résilience. Des actions peuvent aussi être entreprises sans attendre. Ainsi, pour protéger ses installations contre les canicules, SNCF Réseau a repeint en blanc des guérites en Nouvelle-Aquitaine, ce qui lui a permis de gagner jusqu’à six degrés.
Les investissements ne sont donc pas forcément lourds à réaliser.
L’entreprise doit aussi se préparer au dérèglement des systèmes hydrauliques, à l’origine d’évènements extrêmes plus fréquents, et aux conséquences des retraits-gonflements d’argile, car l’intégralité du réseau se situe dans des sols argileux. « Renouveler le réseau est une première étape pour être plus résilient, car tous les investissements de modernisation réalisés sont utiles en matière de résilience », indique Matthieu Chabanel. « Quand on change de composants, quand on renouvelle les caténaires, c’est déjà une façon de s’adapter aux changements climatiques. Plus un réseau est récent, plus il est résilient. » Le PDG de SNCF Réseau estime que le secteur devra réfléchir à ce que seront les déplacements dans un monde à plus 4 degrés. Et il conclut : « Notre but c’est d’assurer le service le plus élevé possible en tout temps, en tous lieux, tout en veillant prioritairement à la sécurité des voyageurs. Mais je n’ai pas d’état d’âme à imaginer une restriction de circulation en cas d’alerte rouge, comme c’est le cas aujourd’hui sur les routes. Mieux vaut ne pas laisser partir un train que de laisser des voyageurs bloqués sur des voies pendant des heures… »
Invité ce matin du Club VRT, Jean-Marc Zulesi est revenu sur le contrat de performance de SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué depuis pour l’insuffisance de ses moyens. Le député Renaissance des Bouches-du-Rhône a regretté que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat, c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. »
Egalement président de la commission du Développement durable à l’Assemblée nationale, il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, sur ce sujet de la régénération. Et il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance au regard de ce qu’il est et pour répondre aux exigences à la fois des Serm (services express régionaux métropolitains) et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir« .
Autre bonne nouvelle pour lui, les parlementaires réunis en commission mixte paritaire viennent de s’entendre, le 8 novembre, sur le texte de proposition de loi sur les Serm, ce qui lui assure une prochaine adoption. La future loi, dont Jean-Marc Zulesi est à l’origine, définit un cadre en intégrant tous les modes de transport (cars express, BHNS, covoiturage, réseaux cyclable…) dans une logique d’intermodalité et d’équité territoriale. Et pose le principe d’une tarification spécifique pour les péages ferroviaires auxquels seront soumises les circulations labellisées Serm. »L’objectif est de réduire les péages sans obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau« , résume-t-il.
« Sans doute » une loi de programmation en 2024
Reste le problème du financement. Une conférence nationale de financement des Serm sera organisée d’ici le 30 juin 2024, a indiqué le député. « Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le président a annoncé mettre sur la table 800 millions pour amorcer la pompe, mais il faudra trouver des solutions de financement« , résume-t-il.
Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, une perspective attendue de longue date dans la profession. Sur ce sujet aussi, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures« . Même si, ajoute-t-il, il faudra aussi « comptersur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer« .
Après la tempête Ciaran qui a frappé plusieurs régions françaises dans la nuit du 1er au 2 novembre, puis la tempête Domingos qui lui a succédé dans la nuit du 5 au 6 novembre, le bilan est lourd, tant du côté humain (au moins trois morts et une soixantaine de blessés) que matériel (arbres tombés, inondations, coupures d’électricité…). Toutes les régions ont été mises sous surveillance et, pour le réseau ferré, 300 trains de reconnaissance ont été engagés.
Auparavant, les alertes météo ont conduit la SNCF à prendre des mesures préventives avec des interruptions de circulations toute la journée du 2 novembre en Bretagne, dans les Pays de la Loire, en Normandie, Centre-Val de Loire et dans les Hauts-de-France. Les TGV ont circulé mais seulement entre Paris et Rennes, Paris et Tours, et Paris et Lille dans les régions concernées, sans desservir les gares intermédiaires. En Ile-de-France, les circulations ont été interrompues préventivement sur une partie du RER A et sur des lignes du Transilien desservant l’ouest de la région.
5000 agents mobilisés
Toutefois, deux trains de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), autorisés à circuler, ont finalement été bloqués toute la nuit avec des centaines de passagers à bord. Cinq cent passagers ont subi plus de dix-sept heures de retard dans un train, parti de Paris pour Toulouse, qui s’est arrêté en Corrèze vers 2h du matin, et dont les voies n’ont pu être dégagées qu’à 8h30, selon France Bleu.
Les dégâts recensés sont essentiellement liés à des chutes d’arbres et à des branches qui se sont envolées et sont tombées sur les voies ou sur les caténaires. Ces arbres ont été principalement retrouvés là où les circulations avaient été coupées. Un arbre tombé sur la voie empruntée par le RER D a entraîné des retards et perturbations, mais pas de rupture du service. Le 6 novembre, un premier bilan établissait que plus de 2 000 arbres étaient tombés sur les voies.
5 000 agents de Réseau ont été mobilisés pour dégager les voies, nettoyer les rails et réparer les installations au plus vite. 500 interventions ont été nécessaires pour réparer les caténaires.
En Bretagne, Le Télégramme du 4 novembre raconte les chantiers de tronçonnage réalisés, notamment entre Lorient et Quimper, où les dégâts étaient les plus importants. « Plusieurs agents se sont proposé de revenir et c’est vrai que tout le monde était le bienvenu. On ne s’attendait pas à voir autant d’arbres à terre », a indiqué au quotidien Thierry Gourvennec, chef de la brigade de Quimper. « À Lorient, sur le hameau du Gaillec, une douzaine de sapins sont tombés en bloc sur la voie, alors que SNCF Réseaux avait, depuis longtemps, demandé leur élagage« , indique le journal, reprenant également les propos de Thierry Gourvennec : « Le problème est que beaucoup d’arbres se trouvent sur des terrains privés que leurs propriétaires n’entretiennent pas ».
Interrogé sur cette question de l’élagage, SNCF Réseau rappelle que la maîtrise de la végétation autour des voies est un sujet complexe. Il concerne non seulement les emprises de Réseau mais aussi les forêts domaniales, des terrains appartenant à des mairies ou à des propriétaires privés. « Nous travaillons avec eux« , souligne une porte-parole. « On ne peut pas tout couper, il faut respecter la faune et la flore… « , ajoute-t-elle.
Remises en service
Les remises en service progressent. En Bretagne, les TGV circulent désormais normalement sauf entre Morlaix-Brest, indiquait hier soir SNCF Réseau, en précisant que « les installations de signalisation ne sont à ce stade pas réalimentées en électricité« . Il restait aussi à dégager les voies uniques entre Quimper-Brest (où 200 arbres sont couchés sur la voie) et Carhaix-Guingamp.
« En Normandie, les circulations ont repris sur une voie sur l’axe Lison-Cherbourg et un service de substitution par bus a été mise en place sur Lison-Granville. En Nouvelle-Aquitaine, nos installations de signalisation entre Bordeaux et Hendaye ont été fortement endommagées. Les équipes réparent l’infrastructure depuis ce matin. Les circulations ont repris vers Hendaye à vitesse limitée après Bordeaux. Tous les TGV circulent bien mais avec des retards estimés inférieurs à une heure« , soulignait encore le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Restait aussi encore à dégager les voies Niort-Saintes, Bordeaux-Le Verdon. Sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, quelques ralentissements persistaient en raison des inondations et pour dégager les arbres des voies. De nombreux obstacles sur les lignes régionales étaient signalés autour de Limoges.
Reste aussi à en tirer tous les enseignements, les tempêtes étant appelées à se multiplier avec le dérèglement climatique.
Deux trains sur une même voie en gare, c’est la crainte du nez à nez. « Et, pourtant, c’était une opération courante à l’époque des Corail, lorsque la locomotive venait se mettre en tête de la rame », explique Maxime Boisson, chef du projet 2TMV (Deux trains sur une même voie), lancé officiellement le 5 octobre à Rennes.
L’objectif de ce projet est d’augmenter la capacité d’une gare à accueillir plus de trains. Celle de Rennes fait justement partie des gares françaises un peu à l’étroit, avec son trafic national de 60 TGV auxquels s’ajoutent les 230 TER régionaux. Elle compte seulement 5 quais et 10 voies alors que sa voisine, Nantes, en compte une quinzaine.
Pour augmenter la capacité, il n’y a que deux solutions : soit ajouter des quais donc trouver du foncier ce qui est souvent difficile en centre-ville et cher, soit accueillir plus de trains par quai.
Les études d’avant-projet ont commencé à Rennes en 2018, suivies en 2020 par les études de conception détaillée. « Cela peut paraître long, mais c’est souvent sur le terrain qu’on s’aperçoit de difficultés, difficilement envisageables sur le papier », constate Maxime Boisson.
À Rennes, le système a été mis en service, le week-end des 23 et 24 septembre, au cours duquel le trafic a été totalement interrompu pendant 23 heures, le temps de tester les nouvelles installations. Désormais, les quais peuvent être virtuellement divisés en deux, en leur milieu, grâce à l’installation de feux de signalisation, des carrés. Avec l’ajout d’une croix blanche sur ce signal – une nouveauté dans la réglementation – pour permettre son franchissement lorsque le train n’est pas concerné.
« Ce type de signal est déjà présent sur le RER à Paris dans la réglementation SRMTG, mais pas sur le réseau ferré national », poursuit le chef de projet. Ces nouveaux signaux en milieu de quai, ne sont que la partie visible du dispositif. Le cœur du système se trouve dans le poste qui commande la gare de Rennes, auquel il a fallu ajouter 200 itinéraires supplémentaires. Les manœuvres occasionnelles qui permettaient quelques “doubles“ mises à quais par jour, peuvent désormais être multipliées sans difficulté.
« C’est un projet global qui implique tous les services », précise encore Maxime Boisson. 1200 conducteurs ont dû suivre une courte formation sur ces signaux. Et en gare, il a fallu mettre en place des procédures pour diriger les flux de voyageurs vers les bons trains, puisque deux circulations peuvent maintenant occuper le même quai. Avec des destinations ou des provenances différentes.
L’EPSF a autorisé l’usage de ces nouveaux signaux sur le site pilote de Rennes. Le système devrait aussi être installé dans deux mois à Annemasse. Il pourrait aussi être testé dans des gares comme Nantes, Angers, Grenoble, Toulouse, et des gares en Île-de-France, mais pas avant 2030, toujours dans l’objectif d’augmenter la capacité d’accueil des trains. À Rennes, par exemple, la gare pourra accueillir 30 % de trains en plus.
Le projet 2TMV a coûté 12,5 millions d’euros, financés par l’État, la région Bretagne, Rennes Métropole et SNCF Réseau.
SNCF Réseau a été condamné le 22 août par le tribunal correctionnel d’Angers à une amende de 450 000 euros pour atteinte à espèces protégées. La société Sefa Environnement, une entreprise de Haute-Saône, chargée des travaux d’élagage, est également condamnée à 30 000 euros d’amendes, dont 15.000 avec sursis, pour « atteinte non autorisée par personne morale à la conservation d’habitat naturel d’une espèce protégée » et « atteinte non autorisée par personne morale à la conservation d’espèce animale non domestique-espèce protégée ».
Selon le procureur, les faits en cause, examinés par le tribunal le 27 juin dernier, se sont produits entre le 15 avril et le 23 juillet 2019 à Ecouflant dans le Maine-et-Loire, non loin d’Angers. Selon la presse régionale, les deux sociétés sont condamnées pour des travaux d’élagage effectués le long des voies en pleine période de nidification.
SNCF Réseau a indiqué à VRT avoir fait appel de cette décision.
Le réseau ferré de la région Sud Paca connaît d’importants travaux programmés toute l’année. Entre le 26 juin et le 7 juillet, deux aiguillages à Pas-des-Lanciers, à quelques kilomètres au nord de Marseille, doivent être remplacés. L’interruption totale de trafic sera limitée à 32 heures, du 1er juillet à 6 h 45 au 2 juillet à 14h45.
Même modeste au regard d’autres opérations de régénération menées par SNCF Réseau, ce chantier est la première étape des opérations massives de remplacement d’aiguillages à Marseille Saint-Charles qui vont se poursuivre à la rentrée. Du 4 septembre au 23 décembre, ce sont onze appareils de voies qui seront remplacés, cette fois en gare de Marseille même. Le trafic sera interrompu entre les 3 et 5 novembre, puis entre les 10 et 13 novembre et enfin entre les 18 et 19 novembre. Montant des travaux financés par SNCF Réseau : 8,8 millions d’euros, qui s’ajoutent aux 750 000 euros pour le renouvellement des aiguillages à Pas-des-Lanciers.
Toujours à l’ouest de Marseille, sur la ligne l’Estaque – Port de Bouc, des travaux ont été effectués de nuit, entre le janvier et début juin, sur le célèbre pont tournant de Caronte qui permet de franchir le chenal de Caronte entre et Port-de-Bouc et l’étang de Berre. Sur cet ouvrage métallique de 888 mètres, les deux voies ont été renouvelées en pose directe, sans ballast. Les traverses ont aussi été changées (2954 au total pour les deux voies du viaduc), après des travaux de peinture sur le platelage. Montant des travaux : 5,4 millions financés par SNCF Réseau.
Triage de Miramas
Au triage de Miramas, des travaux de voies sont programmés pour le deuxième semestre 2023, dans la continuité de ceux effectués en 2022. Le programme de régénération s’étale jusqu’en 2025. Cette année, du 25 septembre au 10 décembre 2023, c’est un total de 2 280 m de voies, répartis sur 3 voies, au relais « Crau » qui seront renouvelées, mais aussi 1 800 m de voie répartis sur deux voies du triage et enfin, deux des quatre freins primaires nécessaires au tri des wagons à la gravité. Le tout pour un montant de 8,1 millions financés par l’État, Provence-Alpes-Côte d’Azur, les Bouches-du-Rhône, la Métropole Aix-Marseille-Provence, la Ville de Miramas et SNCF Réseau dans le cadre du plan de rénovation signé en décembre 2021.
À l’est de Marseille, sur la ligne de la Côte d’Azur, d’autres travaux d’infrastructure ont été programmés cette année. Près de Cassis, la voûte du tunnel de Mussuguet a été renforcée par une coque en béton, et son gabarit élargi. Les travaux, commencés en août dernier se sont terminés en mai. Ils ont coûté 12 millions, financés pour moitié par des subventions européennes. Le même renforcement par une coque de béton est en cours pour la voûte du tunnel de Monte-Carlo. Les travaux pour cet ouvrage situé entre les gares de Monaco et de Roquebrune-Cap Martin ont commencé en janvier 2023 et devraient se terminer le 10 juillet. Ils s’élèvent à 15,9 millions financés par SNCF Réseau et l’État monégasque.
À l’automne, c’est le remplacement du pont-rail de Menton, avenue Aristide Briand, qui est prévu. Le changement du tablier métallique à poutres jumelées nécessitera un investissement de 4,5 millions et une interruption des circulations, entre Nice et Vintimille pendant 36 heures, du 24 au 26 novembre. Le chantier s’étendra du 13 novembre au 16 décembre.
Commande centralisée du réseau
SNCF Réseau poursuit aussi la transformation digitale du réseau avec l’installation de la commande centralisée des circulations (CCR) de toute la région Provence-Alpes-Côte d’Azur qui seront commandées depuis un centre unique installé à Marseille, qu’on dénomme parfois “tour de contrôle“. La construction d’un bâtiment dédié a commencé en mars 2023, cour des Pierres dans les emprises de la gare Saint-Charles à côté du poste principal, après cinq mois de préparation pour libérer le terrain. Il devrait être terminé au printemps 2024, pour accueillir une salle d’exploitation unique avec deux espaces contigus distincts, l’un pour les circulations et l’autre pour le central sous station. Il aura pour missions de garantir l’alimentation optimale des caténaires, la sécurité électrique et surveiller le réseau à travers la centralisation des images de vidéosurveillance.
L’installation de la CCR de Marseille va se faire par étapes. Elle a commencé par l’informatisation et la télécommande des installations de signalisation au sein du poste de Pas des Lanciers, au nord de Marseille afin de les télécommander depuis le poste de signalisation principal actuel de Marseille Saint-Charles. Cette opération, qui a débuté en février 2021, va se poursuive jusqu’en mars 2024, et coûté 20 millions à SNCF Réseau.
En même temps, SNCF Réseau poursuit la télécommande des gares de l’ouest de Marseille. Regroupée dans la CCR ouest Provence, elle concerne l’informatisation et la télécommande les installations des gares de Rognac, Berre, Les Roques, Miramas et Saint-Martin-de-Crau sur la ligne Paris-Lyon-Marseille depuis le futur bâtiment de la tour de contrôle de Marseille en 2027 avec une mise en service en 2028. Cette première étape de la CCR Ouest Provence coûtera 180 millions d’euros. L’étape 2, prévue à l’horizon 2035, consistera à ajouter les gares d’Arles, de Tarascon, d’Avignon et d’Orange sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, pour 200 millions d’euros.
La ligne Marseille – Vintimille, vers l’est de la région, n’est pas en reste. Sa mise sous CCR est intégrée au projet HPMV pour Haute Performance Marseille Vintimille qui prévoit la mise en place de la CCR dénommée Azur et le déploiement de l’ERTMS. Au découpage des voies ferrées en cantons physiques (1,5 à 2 km environ), l’ERTMS permettra de créer un “surdécoupage“ de ces cantons en y introduisant des points de passage virtuels. La localisation de chaque train est alors extrêmement précise et permet de réduire les écarts entre eux, tout en garantissant leur sécurité.
Les travaux ont commencé l’année dernière pour la partie entre Théoule-sur-Mer et Vintimille, avec la construction de la base travaux à Cannes La Bocca. Il s’agit d’installer de nouvelles antennes de télécommunications et de mettre en conformité les anciennes afin de renforcer la couverture GSMR. Cela s’accompagne du déroulage de fibre optique tout au long des voies. La mise en service du premier tronçon entre Théoule-sur-Mer, Grasse et Menton ainsi que le raccordement ERTMS avec la gare de Vintimille et le réseau italien, est prévue fin 2027. Dans un deuxième temps, le reste de la ligne jusqu’à Marseille-Blancarde devrait être équipé à partir de 2029.
Le projet HPMV s’élève à 278 millions d’euros, dont 35 millions prévus pour cette année. Il est financé par l’État, le plan France 2030, l’Europe et SNCF Réseau.
Cette année, SNCF Réseau Provence-Alpes-Côte d’Azur va consacrer un total de 170 millions d’euros pour la modernisation et la régénération, c’est-à-dire les travaux destinés à améliorer la performance du réseau. Et 100 millions de plus pour la maintenance, les travaux programmés ou décidés après une visite d’entretien qui a révélé un défaut sur l’infrastructure.
Les entreprises de fret ferroviaire vont pouvoir résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin, et négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, a annoncé le 21 avril le ministère de la Transition écologique.
« A la demande de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, le conseil d’administration de SNCF Réseau a autorisé les opérateurs de fret ferroviaire à résilier leur contrat à partir du 1er juin pour souscrire à des offres de marché plus attractives pour le reste de l’année en cours« , indique le ministère dans un communiqué.
Les contrats en cours tenaient compte de prix négociés à l’été 2022, au moment où ils avaient atteint des niveaux sans précédent. Ils ont été multipliés par dix en trois ans, à plus de 470 euros du mégawattheure (MWh) en janvier 2023, selon l’Afra, l’association française du rail qui regroupe les concurrents de Fret SNCF.
Le prix de l’électricité a retrouvé un niveau moins élevés depuis trois mois, sans répercussion sur les factures des entreprises ferroviaires car les contrats conclus ne leur permettaient pas de profiter de tarifs plus favorables.
Selon le ministère, « aux conditions actuelles de marché, il est estimé que les entreprises pourraient se fournir entre 150 et 200 euros/MWh« . Les conditions d’application de la mesure seront prochainement communiquées aux opérateurs concernés.
« Cette année, le mois de mai offre de belles opportunités pour effectuer des travaux sur le réseau d’Île-de-France », a expliqué mi-avril Séverine Lepère, directrice générale adjointe Île-de-France de SNCF Réseau, en présentant les grands chantiers qui seront effectués pendant les quatre jours fériés de mai. Accolés ou proches d’un week-end, ils laissent suffisamment de temps pour réaliser d’importants travaux sur le réseau ferré d’Île-de-France. Un réseau qui voit passer 70 % des voyageurs de la SNCF (3,5 millions par jour) et concentre 40 % des trains (6 500 par jour). Pourtant, l’Île-de-France ne représente que 10 % du réseau national, mais absorbe 45 % des investissements nationaux.
Tous les axes concernés
Ce mois sera donc l’occasion d’effectuer des chantiers de régénération (voies, caténaire et ouvrage d’art), mais aussi de modernisation (préparation des travaux d’installation d’un pont-rail, travaux préparatoires à l’arrivée du nouveau matériel roulant sur le RER D), de développement (avancées majeures sur le projet Eole et les connexions avec les futures lignes du Grand Paris Express) et de mise en accessibilité PMR dans plusieurs gares comme à Pont Cardinet, à Nangis ou la Ferté-sous-Jouarre, à Sainte-Geneviève-des-Bois ou Epinay-sur-Seine, à Lieusaint ou Vigneux.
Tous les axes de l’Île-de-France sont concernés. Mais quelques chantiers seront particulièrement importants. C’est le cas de l’axe Nord, avec le remplacement de la caténaire entre les gares d’Aulnay-sous-Bois et de Mitry-Claye, les week-ends des 1er et 8 mai. SNCF Réseau va en effet profiter de ce renouvellement de caténaire pour changer d’approche en matière d’alimentation électrique. Sur cette portion, les voies seront alimentées non plus seulement par section, toutes voies confondues, comme c’est le cas habituellement sur le réseau, mais longitudinalement, de manière à séparer l’alimentation des voies du RER B, de celle du TER. Ainsi, même en cas de rupture de la caténaire sur un groupe de voies, les autres pourront toujours être alimentés. Ce qui permettra de continuer à faire circuler les trains, même de façon dégradée, et d’effectuer des réparations.
Le week-end du 29 mai permettra aussi des travaux préparatoires pour le remplacement d’un pont ferroviaire centenaire situé rue du Bailly à Saint-Denis, juste avant la gare de la Plaine Stade-de-France.
Train usine Boa
Sur l’axe Est, l’avant gare de Paris-Est sera inaccessible pendant 52 heures en continu, les 13 et 14 mai, afin de tester les connexions de télécommunication, de signalisation et d’information voyageurs avec le centre de commandement unique Est/Ouest francilien situé à Pantin. Il commandera 640 aiguillages et 700 feux de signalisation, et gérera à terme 3 000 trains sur l’axe francilien Est/Ouest. Il est même prévu de faire circuler 6 trains afin de tester les itinéraires. Pendant l’interruption de circulations, les TGV seront détournés vers Paris-Nord et les TER vers Paris-Austerlitz.
Le week-end du 27 au 29 mai, sera aussi mis à profit pour remplacer 13 km de rails avec le train-usine BOA (320 m de rails à l’heure environ) sur les lignes E et P.
Sur l’axe Atlantique, les travaux concerneront le renouvellement de huit aiguillages et de sept km de voies sur la LGV, sur les communes de Massy, Palaiseau, Antony et Verrières-le-Buisson, au cours des week-ends du 18 et du 27 mai. Ainsi, les TGV vers les régions Centre et Nouvelle Aquitaine partiront et arriveront en gare d’Austerlitz (et non de Paris-Montparnasse), et verront leur temps de parcours allongé de 30 minutes. Quant aux TGV en provenance et à destination de l’Ouest (Bretagne et Pays de la Loire), ils ne seront pas détournés mais leur temps de parcours sera allongé de 1 h à 1 h 30.
Sur le RER C, les week-ends des 1er et 8 mai permettront d’avancer le projet du contournement ferroviaire du sud parisien. Entre Massy et Antony, les RER B et C ainsi que les TGV se croisent quotidiennement engendrant des conflits entre les différentes circulations. L’objectif des travaux consisteront à supprimer ce « cisaillement » afin d’augmenter le nombre de TGV tout en garantissant la régularité de la ligne C.
Nouveau train usine
Quant aux week-ends des 6, 20 et 27 mai, ils serviront à la régénération de la caténaire sur la partie sud de la ligne C, entre Athis-Mons et Choisy-le-Roi, grâce à un nouveau train-usine que SNCF dévoilera dans quelques semaines. En parallèle, il est prévu un remplacement de la voie et du ballast sur un km au niveau de la gare des Ardoines.
Le week-end du 8 mai, SNCF Réseau adaptera l’infrastructure du RER D à l’arrivée du nouveau matériel RER NG. en renforçant la caténaire entre Grigny et Evry-Courcouronnes, Ris Orangis et Corbeil-Essonnes.
Enfin, sur la ligne J, le week-end du 8 mai, SNCF Réseau remplacera la voie entre Épône et le pont-rail de Limay et préparera les travaux d’installation du poste d’aiguillage informatisé (PAI 44) d’Épône prévus cet été au cours d’une opération «coup de poing» pour une mise en service en 2025.
Quelques 3 000 personnes seront mobilisées chaque week-end de mai, aussi bien agents SNCF qu’employés d’entreprises ferroviaires partenaires, pour réaliser les travaux.
Pour la première fois depuis que sa commission des sanctions existe (2016), l’Autorité de régulation des transports s’est décidée à la saisir. En cause, l’absence d’information et de justification fournies par SNCF Réseau quand elle n’accorde pas les sillons demandés par les opérateurs ferroviaires. Cinq entreprises de fret avaient interpelé le gendarme du rail sur le sujet.
Hasard du calendrier : dans un tout récent rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié fin novembre, la Cour des comptes soulignait le fait que le gendarme des transports n’avait encore jamais saisi sa commission des sanctions, créée après la première réforme ferroviaire de 2014.
Eh bien, c’est chose faite : l’ART l’a saisie le 6 décembre dernier d’un grief contre SNCF Réseau. Cinq opérateurs de fret s’étaient plaints auprès du régulateur des conditions d’accès au réseau ferré national : Euro Cargo Rail (devenu DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn), Lineas, Régiorail, T3M et VFLI (devenu Captrain, filiale de la SNCF).
Ils avaient saisi en juin 2019 le gendarme du rail car ils reprochaient à SNCF Réseau de ne pas respecter les décisions et injonctions prononcées par le régulateur sur ces fameuses conditions d’accès. En mai 2020, l’ART avait mis en demeure le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de se mettre en conformité avec les règles de transparence d’informations dans le processus d’allocation des sillons, c’est-à-dire les créneaux de circulation accordés aux entreprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains de fret ou de voyageurs.
Garantir la libre concurrence ferroviaire
Tant l’opérateur historique SNCF que ses challengers doivent bénéficier du même traitement pour garantir la libre concurrence sur le marché ferroviaire.
En octobre 2022, l’ART a fini par clore la procédure pour trois des quatre griefs reprochés à SNCF Réseau : l’information et les délais dans lesquels le gestionnaire des voies prévient les entreprises ferroviaires en cas de modification, suppression ou « affermissement » des sillons (sillons définitivement accordés).
Restait un dernier grief, l’information des opérateurs sur les raisons pour lesquelles un sillon ne leur est pas alloué. Autrement dit, SNCF Réseau est tenu d’expliquer aux entreprises pourquoi il n’est pas en mesure de leur trouver un créneau sur ses voies. Et c’est sur ce point précis que le gendarme du rail s’est décidé à saisir sa Commission des sanctions.
Composée d’un membre du Conseil d’État (Mathieu le Coq), d’un magistrat de la Cour de cassation (Ingrid Andrich) et d’une conseillère de la Cour des comptes (Catherine Renondin), cette commission indépendante peut prononcer des sanctions pécuniaires à l’encontre d’une entreprise régulée en cas de manquement à ses obligations. Au terme d’une procédure contradictoire.
La sanction peut aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’entreprise (celui de SNCF Réseau s’élevait à 7,6 Mds d’euros en 2021, alimenté à 86% par les péages acquittés par les opérateurs ferroviaires). Assortie d’une interdiction d’accès au réseau ferré.
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