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La guerre du CO2 entre le train et l’avion se paie une nouvelle page de publicité

Posted on 14 décembre 2022 - 17h40 by Nathalie ARENSONAS

Voyager en TGV, c’est « 50 fois moins de CO2 émis que pour un voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion ». Vrai ou faux ? La Fédération nationale de l’aviation qui s’était offusquée de cette publicité se voit donner raison sur la forme par le Jury de déontologie publicitaire. Pas sur le fond.

S’aventurer sur la comparaison du bilan carbone de l’avion et du train est un terrain glissant. Normalement, la base carbone de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, est là pour ça. Et c’est sur ces chiffres que SNCF Voyageurs s’est appuyé pour bâtir sa campagne publicitaire sur les émissions comparées de CO2, en septembre dernier.

En pleine polémique sur les jets privés, le secteur aérien a pris la mouche. Fin septembre, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam) a saisi le Jury de déontologie publicitaire (JDP) et déposé une plainte contre SNCF Voyageurs. En cause, un dossier de presse qui remonte à janvier 2021, puis d’énormes messages publicitaires collés sur les motrices TGV de la compagnie ferroviaire à la rentrée 2022, affirmant que voyager en train à grande vitesse, c’est « 50 x moins que la voiture, et 80 x moins que l’avion ».

Selon la Fnam, ces chiffres ne reflèteraient pas la réalité – et ne seraient d’ailleurs pas corroborés par le calculateur de la SNCF.

Les données de l’Ademe ont évolué en 2022

L’avis du JDP est tombé et a été publié le 5 décembre. L’instance, qui n’a qu’un pouvoir consultatif, estime que « l’allégation « 80 fois moins » est fondée sur un calcul utilisant des données de l’Ademe. Laquelle a fait évoluer sa méthode de calcul en 2022, et pose maintenant un ratio d’en moyenne 65 fois moins d’émissions de CO2 en TGV qu’en avion court-courrier. « A date, l’information de la publicité était la bonne« , précise un porte-parole de la SNCF.

Le Jury de déontologie publicitaire souligne par ailleurs que « cette méthodologie ne tient pas compte de l’incidence de la construction et de la maintenance des infrastructures » et, « qu’elle occulte donc une partie de l’empreinte carbone » du transport ferroviaire et aérien. Réponse de la SNCF : « Le code des transports prévoit que pour le calcul des GES des prestations de transport, ne sont pas prises en compte les émissions liées à la construction et à l’entretien des moyens de transport, ni à ceux des infrastructures ». Pour la compagnie ferroviaire (qui avait fait valider le contenu de son message par le gendarme de la publicité, l’ARPP), il était donc légitime de ne pas en tenir compte.

Le JDP pointe par ailleurs que la publicité n’indique pas que le chiffre de « 80 fois moins » correspondrait à un chiffre moyen, « portant sur la globalité des trajets en France ». Sur un Toulouse-Paris, exemple cité par la Fnam, le ratio sera moindre, pour d’autres, il sera plus haut. « Ce trajet est de 713 km en train (le tracé passe par Bordeaux) alors qu’il est de 605 km en avion. Ce simple écart de distance (+18% en TGV) explique en partie l’écart observé sur ce voyage« , se défend la SNCF.

La décision du JDP ne remet donc pas en cause les chiffres avancés dans les placards publicitaires de la SNCF, mais estime que c’est la manière de les présenter qui est trompeuse. Le porte-parole de la SNCF indique que la compagnie ferroviaire allait ajouter la mention « en moyenne » sur ses messages.

Nathalie Arensonas

Ewa

Le défi social dans les transports publics franciliens

Posted on 9 décembre 2022 - 14h41 by Emilie Nasse

La rentrée a été marquée par le manque de conducteurs de bus en Ile-de-France, se traduisant par une diminution de l’offre (en particulier à Paris intra-muros où l’offre était 25 % inférieure à ce qui était attendu par IDFM, l’autorité organisatrice des transports). Les différents acteurs de la mobilité, invités de la table ronde qui s’est tenue juste avant la cérémonie de remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont cerné l’origine des tensions et expliqué leurs plans pour y remédier.

Les opérateurs de transport peinent à recruter. « Nous connaissons des difficultés de recrutements inédites », reconnaît Alexandre Guyot, DRH bus et tramways à la RATP. Pour retenir et attirer les meilleurs talents, les différents opérateurs se font concurrence entre eux et subissent celle d’autres secteurs d’activité également en tension en cette période où le taux de chômage s’établit autour de 7 %. En région parisienne, où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, la pénurie de main-d’œuvre est exacerbée par les départs vers la Province.

Pour faciliter le recrutement de conducteurs de bus, le gouvernement a publié un décret (n° 2021-542) permettant d’abaisser l’âge minimal de conduite de 21 à 18 ans. Les pouvoirs publics cherchent aussi à renforcer l’apprentissage. Pour autant, la situation reste tendue. La RATP qui évalue ses besoins à 1 500 conducteurs de bus cette année, en avait embauché 820 à fin septembre.

De leur côté, les entreprises d’Optile recherchent 800 conducteurs. Leur président, Youenn Dupuis constate : « Entre 2015 et 2019 l’offre en grande couronne a augmenté de 20 %. Jusqu’alors, nous étions parvenus à relever le défi de cette croissance. Mais la tension s’est accentuée en raison de la hausse du taux d’absentéisme des conducteurs en poste. » Sous sa casquette de président d’Optile, « il y a là un sujet structurel, lié au niveau social de la France. Comparé au même secteur à l’international, on est à des niveaux qui ne se justifient pas par l’exercice de ce métier », insiste Youenn Dupuis. Egalement DGA IDF de Keolis, il pointe un problème et évalue à 3 % l’augmentation de l’absentéisme. La RATP est tout particulièrement touchée par cette vague d’absentéisme. Le renforcement des contrôles menés en interne a permis de relever 500 arrêts frauduleux concernant 230 salariés et a donné lieu à des révocations et des licenciements. Pour faciliter le retour à la normale, la RATP a mis en place une prime de présence. « Depuis octobre et au moins jusqu’à la fin de l’année, les conducteurs assidus toucheront entre 100 à 200 € mensuels », explique le DRH.

Transdev fait aussi la chasse aux arrêts maladie de complaisance. Pierre Talgorn insiste sur la nécessité de mieux concilier vie privée et professionnelle. « Pour garder et attirer des candidats aux postes de conduite, nous devons chercher à concilier les rythmes de vie professionnel et personnel, prendre en compte les trajets domicile travail de nos salariés et travailler avec eux sur les salles de repos et les sanitaires », préconise le directeur régional IDF chez Transdev.

Keolis a également réalisé un sondage auprès de ses conducteurs, dont les résultats ont permis de tordre le cou à certains préjugés. « Nous avions tendance à penser qu’ils voulaient des horaires de bureaux, travailler de jour, ce qui n’est pas toujours le cas. Certains préfèrent travailler le matin, d’autres les soirs ou le week-end. Nous essayons d’en tenir compte », assure Youenn Dupuis.

Renforcer l’attractivité des métiers

Tous cherchent des panoplies de mesures pour rendre les métiers plus attractifs. Chez Transdev, cela passe par l’envoi de candidatures simplifiées et par un système de cooptation incitatif. « Nous versons une prime aux salariés qui parrainent des candidats », détaille Pierre Talgorn. Le dirigeant mise aussi sur la communication pour valoriser et mieux faire connaître le métier de conducteur, y compris sur le terrain. Pour présenter le métier et tenter de susciter de nouvelles vocations, Transdev va à la rencontre des Franciliens, avec un bus pour l’emploi équipé d’un simulateur de conduite. « Sur une demi-journée, nous pouvons recevoir jusqu’à 50 CV », se félicite Pierre Talgorn. « Nous favorisons aussi l’apprentissage et avons plus de 300 postes en formation prévus d’ici la fin de l’année. Tout cela cumulé devrait nous permettre de passer la vague difficile », espère-t-il.

La situation s’est déjà améliorée. « Nous avons connu une vraie difficulté au sortir de l’été, au moment où des salariés avaient prolongé leurs congés. Les efforts menés par l’entreprise ont permis de rétablir la situation. Nous sommes passés de 250 conducteurs manquants en septembre, à moitié moins, en recourant à l’intérim. Pour assurer le service, chaque matin, nous réorganisons le planning en fonction des absences de dernière minute, en donnant priorité au scolaire et au transport à la demande dans des lieux où l’on est dépendant du service. Et nous effectuons des rotations, pour que ce ne soit pas toujours les mêmes usagers qui soient impactés », détaille-t-il.

La SNCF n’est pas tout à fait logée à la même enseigne. « Nous avons la chance que le métier de conducteur de train soit encore attractif », affirme Sylvie Charles. La directrice de Transilien rappelle que cette profession permet de gagner 32 000 euros annuels, auxquels peuvent s’ajouter 5 000 euros de variable.

Actuellement, il manque encore 50 conducteurs sur les 2 650 employés par Transilien. D’où la suppression de quelques trains. En cause : le Covid qui a fait prendre du retard dans les formations. Or, former un conducteur prend un an…

Pour accélérer le mouvement, la SNCF souhaite réduire le temps de formation à 10 mois. Elle le fait déjà dans quelques écoles. « Dédier les conducteurs à la ligne à laquelle ils seront destinés pour leur premier emploi permettrait de réduire à quatre mois leur formation. Ils auraient ensuite la possibilité d’en changer en recourant à la formation continue », explique Sylvie Charles. Avec le risque, reconnaît la dirigeante, d’une certaine monotonie au fil du temps. « Mais il est possible d’évoluer fortement au sein de la SNCF », rappelle-t-elle.

Nouveaux publics

Pour recruter, les entreprises se tournent vers de nouveaux publics. Elles vont chercher des candidats à la reconversion, militaires, postiers… et proposent de les former au métier de conducteur de bus pour la deuxième partie de leur carrière. En Ile-de-France, des centres d’apprentissage ont été ouverts et, en guise d’incitation, IDF mobilités promet une prime de 2000 € aux personnes qui se formeront.

La féminisation des équipes fait aussi partie des ambitions. « Il faut changer les préjugés. Pour être conducteur, plus besoin de compétences techniques. Le métier a évolué. Quand il y a une panne, pas besoin de savoir faire de la mécanique, il faut connaître les procédures », indique Sylvie Charles.

Transilien a mis en place des partenariats avec les universités, notamment avec celle d’Evry, où des professeurs sont chargés de repérer les étudiants en échec qui pourraient devenir conduire des trains. La faculté prend en charge l’enseignement théorique et la SNCF la partie pratique. Pour que les candidats puissent vérifier s’ils sont faits pour ce métier, la SNCF leur propose un Mooc. La compagnie vérifie aussi leurs capacités d’apprentissage et de raisonnement.

Partenariat à revoir avec les AO

« Ce qui s’est passé à la rentrée dans les transports publics, en raison de la pénurie de conducteurs, est désastreux », commente de son côté François Durovray, le président de l’Essonne. « Il y avait une vraie attente. Beaucoup de Franciliens soucieux de réduire leur impact environnemental, avaient décidé d’abandonner leur voiture. Confrontés aux dysfonctionnements, ils ont renoncé. Il faut en tirer les leçons », estime l’élu, également administrateur d’IDFM. « Pour attirer des talents, il faut revaloriser les métiers de service. Démontrer qu’être conducteur, cela a du sens, que ce sont des acteurs de la transition, utiles aux autres. »

Regrettant que notre pays valorise davantage les professions intellectuelles aux dépens de celles de la main et du cœur, il invite au changement. « Ce qui passe par une meilleure répartition de la valeur entre les différents métiers », affirme François Durovray. Le président de l’Essonne recommande aux opérateurs de transport d’accueillir des collégiens pour leurs stages de 3^e, afin de leur faire connaître les métiers et susciter des vocations. Il leur suggère également d’aller piocher des candidats parmi les deux millions de bénéficiaires du RSA.

« Dans mon département, 37 % des bénéficiaires du RSA ont entre 25 et 35 ans. Il faut leur offrir des perspectives d’emploi. La région doit nous aider à nous adresser à ces personnes et à les former pour les remettre dans un processus positif. » François Durovray considère que la crise francilienne a mis le doigt sur la nécessité de renforcer le partenariat entre AO et opérateurs. « Cette crise arrive alors qu’on était arrivé à la fin d’un cycle. Les opérateurs avaient peu de visibilité sur le plan de charge pour les années à venir. On doit se poser la question de l’avenir, des besoins de mobilité, au-delà de nos mandats électoraux, pour mobiliser les moyens techniques et humains. »

L’impact de la concurrence

Si les opérateurs reconnaissent qu’améliorer les salaires peut contribuer à l’attractivité, Pierre Talgorn, rappelle qu’un chauffeur de bus démarre à 1900 €, sans compter la partie variable. Au-delà des conditions salariales, il faut aussi créer un climat de confiance, comme l’a constaté Transdev après avoir voulu réorganiser le travail, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus Optile. « Nous avons été confrontés à la forte sensibilité des conducteurs aux changements. Nous avons réagi et réajusté le temps de travail pour donner des garanties supplémentaires sur les rémunérations et les conditions de travail », rapporte Pierre Talgorn. « Chez Keolis, l’ouverture à la concurrence a permis d’instaurer un dialogue avec les employés et les OS, pour formaliser et cadrer les choses », affirme Youenn Dupuis. « Il y a deux phases dans la mise en place de nouveaux contrats. Une première phase de stabilisation. Le temps de recréer une entreprise ex nihilo, avec des salariés venant de différentes sociétés. Ensuite seulement on peut travailler à l’harmonisation pour gagner en performances. Cela ne doit intervenir que lorsque collectif est créé et que la confiance vis-à-vis de l’équipe de direction est là », prévient-il.

Pour la RATP, l’ouverture à la concurrence du réseau historique de bus de la RATP est prévue à partir du 1^er janvier 2025. Le changement concernera 16 000 conducteurs (4 700 bus) 19 000 salariés perdront leur statut et seront transférés vers les entreprises qui auront remporté les lots. « Nous nous y préparons. Le temps de travail est un sujet essentiel et le législateur a décidé de mettre en place des règles spécifiques pour les conducteurs de bus ou d’autocar dont le parcours est majoritairement effectué dans la zone dense urbaine francilienne », explique Alexandre Guyot.

La direction mène des discussions avec les organisations syndicales pour se préparer aux échéances de 2025. « Tout le monde est rétif aux changements. Les faire accepter demande de la proximité et du sens. Il faut répondre aux interrogations légitimes des salariés. C’est pourquoi nous sommes en attente des textes qui permettront d’éclairer les conditions des transferts », souligne le DRH.

Pour anticiper les changements à venir, la RATP a procédé, le 1^er août dernier, à la modification de l’organisation de travail des conducteurs de bus de la RATP. « Nous avons enregistré 269 démissions de conducteurs de bus dans les premiers mois de 2022. Le double par rapport à 2019. Mais le turn-over reste limité à 2 %, bien moindre que dans d’autres secteurs », précise Alexandre Guyot, en référence aux affirmations de syndicats sur une envolée du nombre de démissions.

La recrudescence des incivilités peut aussi peser dans la décision des conducteurs de bus à quitter le métier. « Les conducteurs qui avaient été traités en héros durant le Covid se retrouvent à nouveau victimes d’insultes. Ce manque de reconnaissance les affecte et a pu en pousser certains à passer à autre chose », regrette Youenn Dupuis. Keolis forme son personnel aux gestes et postures permettant d’éviter de rentrer en conflit avec les voyageurs et diffuse des messages de prévention.

De son côté, Transilien compte non seulement sur ses agents de sûreté mais aussi sur des techniques d’influences comportementales comme le recours aux Nudges, qui cherchent à inciter les voyageurs à adopter des comportements citoyens.

Plus globalement, François Durovray appelle à une réflexion sur la place à accorder au travail dans notre société. « Il faut en faire un débat politique et citoyen. C’est le meilleur coup de main qu’on pourrait donner pour résoudre les difficultés de recrutement auxquelles les sociétés sont confrontées ». Et l’élu de conclure : « Pour trouver des solutions à ces tensions, il va falloir qu’on se réinvente. »

Valérie Chrzavzez

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La fréquentation des TER en forte hausse

Posted on 2 décembre 2022 - 12h13 by Marie-Hélène Poingt

« Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER« , a indiqué Jean-Aimé Mougenot, qui était le 2 décembre l’invité de l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). Depuis le début de l’année, la fréquentation des TER en France est en hausse de 10 %, comparé à la même période de 2019, année de référence.

Plus précisément, après un début d’année en recul (durant les trois premiers mois, une baisse de 20 % a été enregistrée), il y a eu une accélération, avec un taux de croissance du trafic voyageurs de 30 %. « Nous avons réussi à gérer cette situation« , a poursuivi le directeur TER délégué à SNCF Voyageurs, en reconnaissant que les trains peuvent être bondés à certaines heures et le week-end. La fréquentation des TER avait déjà augmenté de 60 % entre 2002 (date de la prise en main des TER par les régions) et 2019.

D’où la nécessité de « dégager un peu plus de matériel », ajoute Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que les régions, autorités organisatrices des TER, ont investi 8 milliards d’euros ces dix dernières années pour disposer des trains neufs (Regio 2N de grande capacité et Régiolis) qui sont régulièrement livrés.

Le dirigeant explique cette attractivité des TER par le retour à la normale après la crise sanitaire, la montée de la préoccupation écologique et les tarifs pratiqués dans les TER moins chers que la voiture, soumise à la hausse des prix du carburant. Et il dit s’attendre à la poursuite de la progression de la fréquentation.

Jean-Aimé Mougenot se félicite aussi du taux de ponctualité moyen (92,3 %) qui met l’activité TER « dans le peloton de tête des pays européens comparables« . L’offre, elle, est revenue quasiment à 100 %.

Reste que dans les Hauts-de-France, la SNCF vit une situation de crise qu’elle ne nie pas. En cause : le manque de quelque 65 conducteurs de trains, un taux d’absentéisme en hausse et des tensions sur le matériel. Le plan de transport régional a donc été allégé dans l’attente de mesures de corrections, au grand dam des élus locaux.

« Nous avions des problèmes de disponibilité du matériel (certains sont un peu vétustes). Nous avons renforcé le travail de nuit et le week-end. Ça a payé : nous avons divisé par deux cette raison« , indique Jean-Aimé Mougenot. Les recrutements et les formations sont accélérés et un appel aux conducteurs retraités a également été lancé. « Quelques dizaines ont répondu et quelques dizaines travaillent déjà sur nos lignes. En général, ils restent chez nous quelques mois« . Des conducteurs ont été réaffectés dans les Hauts-de-France. Le patron de l’activité TER de la SNCF affirme « ne pas avoir d’inquiétude sur un retour à la normal » prochainement. Il estime que la compagnie ferroviaire aura recruté plus de 900 conducteurs cette année. Globalement, selon lui, il manque aux TER une centaine de conducteurs sur 5500 en France.

En attendant, la SNCF va dédommager les abonnés du TER des Hauts-de-France, à hauteur de 30 % sur leurs achats réalisés entre septembre 2022 et février 2023. « Assumé intégralement par SNCF Voyageurs, ce dédommagement représente par exemple 245,50 euros de réduction pour un abonné annuel Compiègne-gare du Nord« , explique dans un communiqué la compagnie. Ce qui doit permettre de compenser les nombreuses suppressions de trains et les retards accumulés. « Un juste dédommagement par rapport à la souffrance que connaissent les usagers depuis septembre »‘, confrontés à un « service déplorable« , a réagi auprès de l’AFP Franck Dhersin, le vice-président du conseil régional chargé des Transports.

MH P

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La SNCF fait slamer l’écologie

Posted on 25 novembre 2022 - 16h04 by Nathalie ARENSONAS

Le jeune slameur Rayad est la voix du nouveau clip publicitaire de la SNCF: "Toujours en train".

Dans un nouveau film publicitaire signé Publicis, diffusé à partir du 26 novembre sur les chaînes de télévision, la SNCF a embarqué un jeune slameur, Rayad, originaire de Sevran (Seine-Saint-Denis) qui slame à la vitesse d’un TGV pour demander : « Quel écolo tu es ? » Une question posée sur tous les tons et de plus en plus vite, au rythme d’un train qui fend la campagne française, à toute vitesse.

Le plus jeune slameur de France, 9 ans, entame sa poésie chantée derrière un piano en gare sur les notes du jingle de la SNCF, il martèle le slogan et interpelle la génération des « boomers ». Et toutes les autres, non pas à la façon de Greta Thunberg, mais en chantant : « C’est une ode au militantisme doux« , revendique la SNCF décidée à imposer le train comme l’un des modes de transport les plus écolos.

Quel écolo tu es ? Celui qui demain, c’est sûr s’y met ? Toujours en train de surveiller les gaz à effets de serre ? En train de conduire plus doucement pour moins consommer? De marcher pour ne rejeter que de ta sueur sur la terre ? En train de manger le bio de ton potager ? Semer pour rendre le pays plus vert ? Attendre ta nouvelle poubelle pour te mettre à trier ou en train de pédaler pour que seule ta dynamo t’éclaire ? Au fur et à mesure que le jeune égrène les 1001 façons d’être écolo, les images défilent de plus en plus vite derrière les vitres du train.

La nouvelle campagne publicitaire de la compagnie ferroviaire rencontrera t-elle le même succès que « Hexagonal », qui racontait le lien entre la SNCF et les Français, diffusée à l’été 2021 ?

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Élections professionnelles à la SNCF : la CGT recule mais reste majoritaire

Posted on 25 novembre 2022 - 10h00 by Nathalie ARENSONAS

Les élections professionnelles à la SNCF se sont déroulées du 17 au 24 novembre 2022, et les résultats sont tombés ce vendredi matin. La hiérarchie syndicale n’est pas complètement chamboulée mais les cartes un peu rebattues. Si la CGT reste majoritaire avec 32,44% des voix, elle marque un recul de 1,6 point (34,02% en 2018). La stratégie jusqu’au boutiste de la centrale syndicale de Montreuil dirigée par Laurent Brun, n’a pas payé.

Avec 22,10% des voix, UNSA-Ferroviaire concède aussi plus d’un point (23,96% en 2018) mais accède à la gestion d’un cinquième comité social et économique (CSE), celui de Siège Réseau.

Le syndicat contestataire SUD-Rail progresse de plus d’un point à 18,67% (17,28% en 2018), la CFDT également à 15,94% (14,30% en 2018), ainsi que FO à 7,79% (7,63% en 2018) , CAT 0,2%, CFE-CGC 4,07% (4,94% en 2018)[1].

Avec la réforme des retraites en perspective, ces résultats seront regardés de près par le gouvernement, même si le régime spécial des cheminots a déjà été réformé sous le premier quinquennat Macron avec la fin du statut SNCF pour les nouvelles recrues. Mais les cheminots sont traditionnellement une force d’appoint dans les gros conflits sociaux.

Le groupe ferroviaire compte 270 000 salariés du groupe et le taux de participation a baissé de 1,14 point, indique la SNCF, par rapport aux précédentes élections (66,70% en 2018). Depuis vingt ans, il a cédé plus de 15 points.

Les élections professionnelles se déroulent tous les quatre ans pour désigner les représentants des salariés de l’entreprise ferroviaire aux Comités sociaux et économiques (CSE). Pour être représentative dans un CSE, une organisation syndicale doit recueillir au moins 10% des suffrages au premier tour. La représentativité permet de siéger à la table de négociation des accords collectifs.

CGT, UNSA-Ferroviaire, SUD-Rail et CFDT ont recueilli au moins 10% des voix, sont donc représentatives sur la SNCF dans son ensemble.
CFDT est représentative dans 28 CSE pris isolément.
SUD-Rail est représentative dans 27 CSE pris isolément.
FO est représentative dans 9 CSE, la CFE-CGC dans 3 CSE.

Un second tour sera organisé du 8 au 15 décembre prochain, dans certains collèges de trois CSE où le quorum n’a pas été atteint.

N.A

[1] Les résultats de la CFE-CGC sont calculés sur les collèges maîtrise et cadres, en excluant le périmètre exécution.

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Des véhicules rail-route pour les petites lignes

Posted on 26 juillet 2022 - 11h13 by Marie-Hélène Poingt

C’est sur les rails. Dans deux ans, deux lignes de desserte fine du territoire, où ne circulent plus de trains, pourraient renaître grâce à des véhicules automatisés électriques. Dans un second temps, entre 2024 et 2030, ce sont près de 90 lignes qui pourraient être exploitées avec un nouveau système baptisé Flexy. « C’est de cet ordre-là, puisque le réseau ferré national compte 5700 kilomètres de voies non “circulées”. Cela dépendra aussi de l’adhésion des collectivités locales et des régions », explique David Borot, le directeur des Programmes d’innovation Mobilités émergentes SNCF et directeur de Tech4Mobility, qui travaille sur plusieurs expérimentations concernant des transports ferrés et/ou autonomes (Train léger innovant, Draisy, etc.).

Un consortium pour le projet

Le projet Flexy consiste à faire circuler des véhicules électriques automatisés sur les rails, mais aussi sur les routes pour rejoindre par exemple un village proche de la voie. C’est également un mode d’exploitation avec des plateformes d’enraillement aux passages à niveau et des zones de croisement permettant de réutiliser des voies qui n’ont pas été empruntées par des trains depuis des années.

Pour réunir toutes les compétences nécessaires, la SNCF a créé un consortium qui rassemble notamment Milla pour les mobiles et Railenium pour l’interface homme-machine. « Notre objectif, c’est de proposer des solutions de transport local aux collectivités, aux départements, aux régions, en utilisant au maximum la voie ferrée qui propose très souvent le meilleur tracé pour relier deux villes, et le plus sûr en termes de sécurité », explique David Borot. « La facture est de 40 à 50 % moins élevée que pour un TER, en termes de coût voyageur-kilomètre. »

9 places dans le « Flexy »

Les territoires ruraux desservis par ces lignes (correspondant à des voies classées UIC 7 à 9) sont en effet très peu peuplés. « Flexy est destiné à des lignes de 10, 15, 20, voire 30 km, dans des territoires qui ont un potentiel de moins de 500 voyageurs par jour », poursuit le responsable SNCF. Envisager une remise à niveau des voies coûterait trop cher. D’autant plus que la fermeture de ces lignes au trafic voyageurs ou fret remonte souvent à plusieurs années, et qu’il s’agit en très grande partie de voies uniques dont l’exploitation interdit les croisements, sauf aménagements en ligne ou dans les gares quand elles existent encore. « Le plus petit des matériels TER, c’est le X73500 qui peut transporter 90 personnes minimum. Les mobiles Flexy de Milla, eux, offriront neuf places. Nous cherchons à proposer un transport adapté à la demande, mais avec des coûts moins élevés », rappelle David Borot.

Conçus pour être autonomes, les mobiles Milla seront dans un premier temps seulement automatisés, même s’ils posséderont les mêmes caractéristiques que la version autonome. Les conducteurs recevront des informations leur permettant de stationner sur les plateformes de croisement ou quitter la voie ferrée pour reprendre la route. « C’est la seule possibilité pour être prêt en 2024. On ne pouvait pas attendre la mise en place d’un cadre législatif bien défini. Mais les mobiles sont conçus pour être autonomes, et il ne sera pas nécessaire de les changer lorsque la loi et la technologie permettront aux véhicules autonomes de rouler sur les routes ».

Une roue à mettre au point

La SNCF, qui souhaitait un système simple permettant aux modules de circuler sur rail comme sur route, a fait appel à Michelin, un autre membre du consortium Flexy. « Nous avons d’abord pensé à une roue qui fonctionnerait sur les rails comme sur la route. Mais Michelin nous a expliqué que cela demanderait trois à quatre ans de R&D et autant d’homologation, non seulement française, mais européenne », raconte-t-on côté SNCF. Une solution plus simple a été décidée : un pneu accolé à une roue de chemin de fer, d’un diamètre légèrement plus petit pour ne pas gêner le roulement ni sur la route, ni les rails. A Michelin maintenant de la mettre au point.

Yann Goubin

Des véhicules rail-route conçus par Milla

Avant d’être choisis par la SNCF, les Milla Pod ont déjà tracé leur chemin sur la route. L’entreprise Milla exploite en effet des navettes autonomes sur routes ouvertes, c’est-à-dire que les navettes se mêlent à la circulation urbaine. « Nous avons plusieurs expérimentations en cours, comme à À Vélizy-Villacoublay depuis 2019, à Carroz, à côté de Nice, depuis 2021, à Saint-Rémy-lès-Chevreuse avec la RATP depuis l’été dernier », explique Frédéric Mathis, le président de Milla Group. Ces navettes du « dernier kilomètre » permettent de desservir des quartiers sans transports en commun. L’entreprise vise surtout les zones périurbaines, voire rurales. Elle vient de lancer un service de transport à la demande dans un territoire à côté de Châteauroux, la communauté de communes du Coeur de Brenne (5000 habitants), pour relier quelques-unes des communes du territoire vers les commerces ou les services.

La SNCF explique son choix par les performances des véhicules. « Les mobiles Milla peuvent atteindre une vitesse de 60 km, ce qui suffisant pour les dessertes auxquelles il sont destinés, compte tenu des lignes, à parcourir entre 10 et 30 km », commente David Borot. « Ils présentent aussi l’avantage de ne pas nécessiter d’homologations supplémentaires, ce qui prendrait du temps et alourdirait les coûts. On a toujours en tête l’idée d’un transport frugal ».

Avec moins de 1,5 tonne – celui qui circule actuellement sur route affiche 1250 kg mais la version rail-route sera plus lourde –, les Milla Pod, comme les appellent leurs concepteurs, n’ont rien à voir avec les masses en jeu dans le ferroviaire. Si bien que, même si elles n’ont plus bénéficié d’un entretien depuis quelques années, ou si elles subissent des limitations temporaires de vitesse, les voies ferrées pourront tout de même être empruntées par les Milla Pod, sans nécessiter de RVB qu’exigerait un train. « Avec Flexy, on veut diviser par deux le coût d’entretien des voies », assure David Borot.

Y. G

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Les syndicats de cheminots pointent les effets négatifs à long terme de la réforme ferroviaire menée par Elisabeth Borne

Posted on 17 mai 2022 - 16h35 by Marie-Hélène Poingt

manifestation, grève, syndicats, Grève SNCF

La CGT Cheminots déjà « à l’offensive »

Pour la CGT Cheminots, « l’anti services publics entre en gare de Matignon!» Le ton est donné dans ce communiqué publié le 17 mai par la fédération qui dresse une liste d’actions menées à l’encontre des agents SNCF par Elisabeth Borne quand elle était à la SNCF puis au gouvernement : « En 2002, Elisabeth Borne est directrice de la Stratégie à la SNCF sous l’ère Pepy. Elle sera celle qui participera au découpage de l’entreprise publique, de sa mise en silos, au pilotage par activités, au dépeçage et au rabougrissent du transport de marchandises par le fer ».

Plus tard, au cabinet de Ségolène Royal, elle accordera aux gestionnaires d’autoroutes « un allongement allant jusqu’à six ans de leurs concessions ». Devenue ministre des Transports, elle met en oeuvre le Pacte ferroviaire, avec « transformation du statut juridique et découpe de la SNCF en 5 sociétés anonymes, fin du recrutement au statut, ouverture à la concurrence du transport de voyageurs… ». Le syndicat cheminot pointe aussi son action en tant que ministre du Travail : » Elle sera l’instigatrice de la réforme de l’assurance chômage qui abaisse les droits de nos concitoyens les plus touchés et les plus fragilisés par une situation sociale déjà fortement dégradée ».

La Fédération CGT des Cheminots assure qu’elle « sera très attentive et déjà à l’offensive quant aux politiques qui seront menées, tant sur les sujets interprofessionnels que sur ceux touchant au domaine ferroviaire ».

Pour Sud Rail, la SNCF paie aujourd’hui la fin du statut

« Pour être franc, je ne l’ai pas connue lorsqu’elle était directrice de la Stratégie », indique Fabien Villedieu que nous avons contacté. Le délégué SUD Rail rappelle qu’à ce poste « entre 2002 et 2007, elle a porté le choix du « tout TGV ». Pourtant, dix ans plus tard, changement de direction, lorsqu’elle devient ministre des Transports. Elle prône alors la priorité aux trains du quotidien, sous la pression des élus locaux qui veulent tous que leur ville soit desservie par le TGV. Probablement, une sorte de realpolitik du chemin de fer ! ».

Le syndicaliste revient aussi sur la fin du statut pour les nouveaux embauchés. « Ce statut était attractif. Aujourd’hui, la SNCF paie cet abandon et a du mal à recruter. De plus, il n’y a jamais eu autant de démissions : 1186 en 2021, soit une augmentation de 2,3 % par rapport à 2020. C’est vraiment une conséquence de la politique d’Élisabeth Borne, qui aura des effets à long terme« .

L’UNSA-Ferroviaire se souvient de discussions « difficiles » avec la ministre

Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire raconte :« Lorsqu’Elisabeth Borne était présidente de la RATP, elle était plutôt appréciée par les organisations syndicales de la Régie d’après les échos que nous en avions. Du point de vue des cheminots, c’est très différent. Lorsqu’elle était ministre des Transports, elle a notamment mis en place en 2018 la réforme ferroviaire qui a entériné entre autres la fin de l’embauche au statut cheminot ‑ cela entraîne des difficultés pour recruter de nouveaux personnels – et la transformation de la SNCF en cinq sociétés anonymes. Cette période, qui a été marquée par trois mois de grève des cheminots au printemps, nous l’avons vécue très difficilement. Lorsque nous nous rendions au ministère des Transports pour mener des négociations, la ministre parlait, elle, de « réunions de concertation ». Au-delà de la sémantique, il y avait un réel décalage. Difficile de négocier et d’obtenir des avancées dans un tel contexte… Aujourd’hui, on ignore qui sera le futur ministre des Transports du gouvernement que doit former la Première ministre (l’interview a été réalisée le 17 mai, ndlr), mais ce qui est certain, c’est qu’il lui faudra décider d’investir massivement dans le réseau ferré et aussi trouver le moyen de compenser les pertes financières dues à la baisse de fréquentation des trains – et donc des péages collectés – qu’a entraîné la pandémie de Covid. Reste que cette future nomination est suspendue aux résultats des élections législatives en juin prochain… »

Pour la CFDT Cheminots, priorité maintenant aux questions sociales

Pour Thomas Cavel, le précédent quinquennat a été avant tout marqué par la réforme ferroviaire de 2018, « Une mauvaise réforme engagée par le gouvernement sans consultation préalable des corps intermédiaires et parmi eux, les syndicats« . Et le secrétaire général de la CFDT Cheminots de poursuivre : « C’était vraiment une période “zéro dialogue”. Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, annonçait des concertations avec les organisations syndicales, mais au final, la mise en œuvre de la réforme s’est faite à coup d’ordonnances… Aucune disposition sociale ne figurant dans les textes en question, cela a donné lieu à un mouvement social totalement inédit à la SNCF, aussi bien dans sa forme que dans sa durée. Outre l’ouverture à la concurrence, les cheminots se sont mobilisés contre la suppression de l’embauche au statut, qui, on l’a rapidement constaté, a entraîné de grandes difficultés de recrutements alors que les besoins sont réels… Plutôt que le projet de réforme des retraites, qui a été repoussé en raison de la pandémie, nous estimons qu’aujourd’hui, la priorité doit être accordée sans délai à d’autres questions sociales : le pouvoir d’achat, les modalités de transfert des cheminots vers un autre opérateur, la fidélisation des salariés actuels – le nombre de démissions est particulièrement élevé –, les salaires, l’emploi. Nous attendons du futur gouvernement qu’il ait pleinement conscience de l’absolue nécessité de développer le service public ferroviaire, a fortiori à l’heure de la transition écologique. Dès le début de la crise sanitaire, les cheminots se sont mobilisés de manière exemplaire pour que les trains continuent de circuler et de transporter les Français. Nous attendons une reconnaissance de l’engagement constant des salariés de la SNCF depuis que la pandémie a commencé. »

Yann Goubin et Anne Jeantet

Ewa

Pourquoi la SNCF vend des locomotives aux enchères

Posted on 10 mai 2022 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

A vendre! Locomotives Alstom appartenant à la SNCF, bon état général, à des prix allant de plus d’1,2 million à plus d’1,3 million d’euros! C’est ce que l’on découvre sur la plate-forme Agorastore : SNCF Transilien cherche à vendre 12 locomotives 27 300. La vente aux enchères sera lancée le 27 juin et se terminera le 30 juin, avec un prix probablement revu à la hausse.

Ces locomotives ont pourtant encore de beaux jours devant elles, malgré leurs 1,6 à 1,9 million de kilomètres au compteur. Alors pourquoi vendre ce matériel de 16 ans à peine ? L’arrivée progressive depuis décembre 2020 sur la ligne N de Paris à Dreux, à Mantes-La-Jolie et à Rambouillet des nouvelles rames automotrices Regio 2N (en remplacement des voitures VB2N) les rend inutiles. La SNCF se retrouve avec des locomotives sans usage dont plus personne ne veut, tant du côté des Régions, des AO françaises et autres exploitants ferroviaires que dans les différentes activités du groupe SNCF.

Ile-de-France Mobilités a donc demandé à la SNCF de revendre ce matériel, et les sommes récupérées, (reversées à l’AO et à Transilien), serviront à financer l’achat de nouveaux matériels roulants.

Lors de la livraison de ces 27 300 (de 2006 à 2010), c’était la première fois qu’une commande spécifique de locomotives était passée pour la banlieue. Ces nouvelles machines modernes devaient permettre d’améliorer la ponctualité sur des lignes au service dégradé. Elles seront finalement 67 à rejoindre le parc francilien. Mais les commandes de nouvelles automotrices confirment que les voitures tractées n’ont plus la cote.

Ce ne sont pas les candidats au rachat qui manquent, en particulier dans le secteur du fret où les opérateurs privés sont demandeurs. Ces machines, bicourant 1500 et 25 000 volts, sont compatibles avec le système européen de gestion du trafic ERTMS. Mais elles peuvent présenter un handicap avec leur limitation à 140 km/h susceptible de rebuter certains acheteurs.

On pourrait s’étonner que la SNCF passe par Agorastore, un site d’enchères des biens des collectivités et d’entreprises publiques. Mais elle ne dispose pas de structure adaptée pour ce type de ventes et la plate-forme dispose d’une bonne visibilité européenne et internationale. De plus, la revente n’entre pas dans les habitudes de la SNCF puisque le matériel est généralement utilisé jusqu’à sa phase d’amortissement, après quoi il est radié.

Mais de nouvelles habitudes pourraient être prises. Avec le déploiement des Regio 2N et la mise en service du RER E sur l’itinéraire de la ligne J vers Mantes, les 27 300 seront bientôt inutiles. Même si on estime à la SNCF qu’il encore trop tôt pour se prononcer, il est possible que le reste de la série connaisse le même sort.

Aux locomotives pourraient également s’ajouter les 15 rames de tram-train Siemens Avanto du T4 dont IDFM se sépare. En dehors de Transilien, seule Mulhouse utilise ce matériel pour son tram-train, tandis que le réseau alsacien n’en veut pas, même pour les pièces détachées. La mise en service le 22 mars dernier sur l’antenne Esbly – Crécy de la ligne P d’une rame Dualis en remplacement d’un Avanto, marque bien le début de la fin de cette série mal aimée.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

La SNCF vise 2000 caméras-piétons pour ses agents d’ici la fin de l’année

Posted on 14 avril 2022 - 16h08 by Marie-Hélène Poingt

L’usage des caméras-piétons ne cesse de se développer au sein de la SNCF. L’entreprise a commencé, depuis janvier 2020, à équiper ses agents de la Suge, et depuis le deuxième semestre 2021, les salariés de SNCF Voyageurs sont aussi concernés. « Nous avons déjà 1000 caméras en service mais notre intention est d’atteindre 2000 à la fin de l’année », précise Valérie Boismartel, responsable de la division Sûreté à SNCF Voyageurs.

Ces caméras-piétons sont destinées aux agents qui sont volontaires mais aussi assermentés. A SNCF Voyageurs, ils représentent potentiellement près de 12000 agents : ce sont des contrôleurs mais aussi des agents “au sol“ qui participent aux opérations d’accueil-embarquement des trains par exemple.

Depuis le mois de septembre dernier, SNCF Voyageurs équipe progressivement ses agents dans toute la France. « On s’appuie sur des chefs de projets locaux, mais le déploiement est piloté au niveau national pour garantir une unité dans la mise en place », poursuit Valérie Boismartel. « Plus qu’une formation, il s’agit d’une sensibilisation à l’usage de l’appareil et à sa prise en main, pour la recharge et la collecte des enregistrements s’ils ont eu lieu ». C’est aussi l’occasion de lever les inquiétudes des agents sur l’utilisation des enregistrements. La hiérarchie n’y a jamais accès. « Seul le PC national de Suge peut les récupérer sur réquisition judiciaire et l’intervention d’un officier de police judiciaire ».

Comme la Suge, SNCF Voyageurs a retenu les caméras Axon, après un appel d’offres européen mené par le groupe pour l’ensemble de ses entités (Suge, SNCF Voyageurs, Keolis, etc.). « Nous avons choisi ce modèle parce qu’il est facile d’usage. Les caméras se clippent sur un support qui s’adapte bien aux différentes tenues que portent nos agents », souligne la responsable Sûreté. L’autre avantage de ce matériel, c’est le dispositif associé qui permet de recueillir les données des caméras en cas de nécessité. La solution retenue permet de télécharger les données lors de la dépose des caméras dans les stations d’accueil, avec possibilité de recharge. Les enregistrements numériques sont alors automatiquement transférés vers un centre de stockage de données sécurisées pour une durée de 30 jours selon la loi.

97 enregistrements ont été déclenchés depuis que les caméras ont été installées à SNCF Voyageurs, en septembre 2021. Lorsqu’une situation dégénère, l’agent doit annoncer aux voyageurs qu’il va déclencher l’enregistrement. Pour les aider dans la formulation, SNCF Voyageurs leur propose une phrase type « “Pour votre sécurité et pour la mienne, je vais déclencher la caméra qui va filmer notre échange”. Mais ils sont évidemment libres de la modifier s’ils le souhaitent pour mieux se l’approprier. »

Pour SNCF Voyageurs les résultats sont positifs « Dans « 90% des cas les caméras apaisent la situation », indique Valérie Boismartel. Mais cela n’empêche pas parfois de devoir passer la main à des équipes de la Suge, lorsque la situation ne s’apaise pas. Reste une autre évolution positive, selon la responsable de la Sûreté, « le sentiment de sûreté des agents augmente de 17 % lorsqu’ils portent une caméra-piéton » .

Yann Goubin

Ewa

La SNCF a perdu 50 % de ses voyageurs professionnels dans les trains longue distance

Posted on 8 avril 2022 - 18h52 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex (ALSTOM) en gare voyageurs Lyon Part-Dieu - Rampe d'acces aux quais.

Début d’année en demie teinte pour la SNCF. Si les passagers loisirs sont presque aussi nombreux dans les trains longue distance au premier trimestre 2022 qu’avant la crise sanitaire, en revanche du côté des voyageurs professionnels, contributeurs essentiels pour les recettes de l’entreprise, le bilan est préoccupant : globalement, ces trains (principalement les TGV) transportent 15 % de trafic en moins par rapport à 2019 mais la baisse atteint 50 % pour les voyageurs professionnels.

« Le premier trimestre 2022 confirme la dynamique de la reprise du trafic. Quand les conditions sanitaires sont favorables, la mobilité des français repart« , commente Christophe Fanichet, qui réfléchit à des mesures de reconquête de la clientèle affaires et espère en un effet volume des voyageurs loisirs.

En Ile-de-France, « le trafic a progressé de 30 % comparé au premier trimestre 2020 mais en retrait d’une quarantaine de pourcents par rapport à 2019« , poursuit le PDG de SNCF Voyageurs. Côté TER, le trafic a augmenté de 35 % par rapport à la même période 2021, mais il se situe à peu près au même niveau qu’avant la crise. Avec des différences notables : une baisse des abonnés illimités du fait principalement du télétravail et une augmentation (+10 %) des voyages occasionnels.

La menace de la hausse des prix de l’énergie

Autre préoccupation : la hausse des prix de l’énergie alors que la SNCF est le premier consommateur industriel d’électricité en France (avec 10 % de la consommation industrielle, et 1 à 2 % de la consommation globale). Pour le moment, les conséquences sont limitées, assure le patron de SNCF Voyageurs puisque plus de 95 % de l’énergie qui sera consommée cette année est déjà achetée. « Malgré la hausse, l’impact sur la facture sera de quelques dizaines de millions d’euros« , précise-il. La SNCF n’augmentera pas le prix de ses billets cette année, poursuit-il. « Avec le train, non seulement nous sommes l’allié du climat, mais nous sommes aussi l’allié du pouvoir d’achat des Français« .

Pour ses consommations d’électricité des deux à trois années suivantes (elle a déjà acheté 75 à 80 % de son électricité pour 2023) la SNCF doit maintenant trouver le meilleur moment pour acheter afin d’éviter que les quelques dizaines de millions d’euros de surcoûts ne se transforment en centaines de millions d’euros à l’avenir. « La question est : est-ce que je couvre mes besoins aujourd’hui car je pense que demain l’électricité sera encore plus chère?« , résume Christophe Fanichet.

Par ailleurs, la SNCF suit deux axes complémentaires : d’une part, elle continue à développer le recours à des énergies renouvelables (via par exemple une signature en 2021 avec EDF sur du photovoltaïque permettant de couvrir ses besoins sur 20 à 25 ans), d’autre part, elle intensifie ses programmes d’économie d’énergie. L’entreprise a aussi ouvert un fond en interne mettant à disposition quelques financements pour inciter ses salariés à innover, notamment dans les technicentres industriels.

MH P