Ewa

La SNCF vise 2000 caméras-piétons pour ses agents d’ici la fin de l’année

Posted on 14 avril 2022 - 16h08 by Marie-Hélène Poingt

L’usage des caméras-piétons ne cesse de se développer au sein de la SNCF. L’entreprise a commencé, depuis janvier 2020, à équiper ses agents de la Suge, et depuis le deuxième semestre 2021, les salariés de SNCF Voyageurs sont aussi concernés. « Nous avons déjà 1000 caméras en service mais notre intention est d’atteindre 2000 à la fin de l’année », précise Valérie Boismartel, responsable de la division Sûreté à SNCF Voyageurs.

Ces caméras-piétons sont destinées aux agents qui sont volontaires mais aussi assermentés. A SNCF Voyageurs, ils représentent potentiellement près de 12000 agents : ce sont des contrôleurs mais aussi des agents “au sol“ qui participent aux opérations d’accueil-embarquement des trains par exemple.

Depuis le mois de septembre dernier, SNCF Voyageurs équipe progressivement ses agents dans toute la France. « On s’appuie sur des chefs de projets locaux, mais le déploiement est piloté au niveau national pour garantir une unité dans la mise en place », poursuit Valérie Boismartel. « Plus qu’une formation, il s’agit d’une sensibilisation à l’usage de l’appareil et à sa prise en main, pour la recharge et la collecte des enregistrements s’ils ont eu lieu ». C’est aussi l’occasion de lever les inquiétudes des agents sur l’utilisation des enregistrements. La hiérarchie n’y a jamais accès. « Seul le PC national de Suge peut les récupérer sur réquisition judiciaire et l’intervention d’un officier de police judiciaire ».

Comme la Suge, SNCF Voyageurs a retenu les caméras Axon, après un appel d’offres européen mené par le groupe pour l’ensemble de ses entités (Suge, SNCF Voyageurs, Keolis, etc.). « Nous avons choisi ce modèle parce qu’il est facile d’usage. Les caméras se clippent sur un support qui s’adapte bien aux différentes tenues que portent nos agents », souligne la responsable Sûreté. L’autre avantage de ce matériel, c’est le dispositif associé qui permet de recueillir les données des caméras en cas de nécessité. La solution retenue permet de télécharger les données lors de la dépose des caméras dans les stations d’accueil, avec possibilité de recharge. Les enregistrements numériques sont alors automatiquement transférés vers un centre de stockage de données sécurisées pour une durée de 30 jours selon la loi.

97 enregistrements ont été déclenchés depuis que les caméras ont été installées à SNCF Voyageurs, en septembre 2021. Lorsqu’une situation dégénère, l’agent doit annoncer aux voyageurs qu’il va déclencher l’enregistrement. Pour les aider dans la formulation, SNCF Voyageurs leur propose une phrase type « “Pour votre sécurité et pour la mienne, je vais déclencher la caméra qui va filmer notre échange”. Mais ils sont évidemment libres de la modifier s’ils le souhaitent pour mieux se l’approprier. »

Pour SNCF Voyageurs les résultats sont positifs « Dans « 90% des cas les caméras apaisent la situation », indique Valérie Boismartel. Mais cela n’empêche pas parfois de devoir passer la main à des équipes de la Suge, lorsque la situation ne s’apaise pas. Reste une autre évolution positive, selon la responsable de la Sûreté, « le sentiment de sûreté des agents augmente de 17 % lorsqu’ils portent une caméra-piéton » .

Yann Goubin

Ewa

La SNCF a perdu 50 % de ses voyageurs professionnels dans les trains longue distance

Posted on 8 avril 2022 - 18h52 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex (ALSTOM) en gare voyageurs Lyon Part-Dieu - Rampe d'acces aux quais.

Début d’année en demie teinte pour la SNCF. Si les passagers loisirs sont presque aussi nombreux dans les trains longue distance au premier trimestre 2022 qu’avant la crise sanitaire, en revanche du côté des voyageurs professionnels, contributeurs essentiels pour les recettes de l’entreprise, le bilan est préoccupant : globalement, ces trains (principalement les TGV) transportent 15 % de trafic en moins par rapport à 2019 mais la baisse atteint 50 % pour les voyageurs professionnels.

« Le premier trimestre 2022 confirme la dynamique de la reprise du trafic. Quand les conditions sanitaires sont favorables, la mobilité des français repart« , commente Christophe Fanichet, qui réfléchit à des mesures de reconquête de la clientèle affaires et espère en un effet volume des voyageurs loisirs.

En Ile-de-France, « le trafic a progressé de 30 % comparé au premier trimestre 2020 mais en retrait d’une quarantaine de pourcents par rapport à 2019« , poursuit le PDG de SNCF Voyageurs. Côté TER, le trafic a augmenté de 35 % par rapport à la même période 2021, mais il se situe à peu près au même niveau qu’avant la crise. Avec des différences notables : une baisse des abonnés illimités du fait principalement du télétravail et une augmentation (+10 %) des voyages occasionnels.

La menace de la hausse des prix de l’énergie

Autre préoccupation : la hausse des prix de l’énergie alors que la SNCF est le premier consommateur industriel d’électricité en France (avec 10 % de la consommation industrielle, et 1 à 2 % de la consommation globale). Pour le moment, les conséquences sont limitées, assure le patron de SNCF Voyageurs puisque plus de 95 % de l’énergie qui sera consommée cette année est déjà achetée. « Malgré la hausse, l’impact sur la facture sera de quelques dizaines de millions d’euros« , précise-il. La SNCF n’augmentera pas le prix de ses billets cette année, poursuit-il. « Avec le train, non seulement nous sommes l’allié du climat, mais nous sommes aussi l’allié du pouvoir d’achat des Français« .

Pour ses consommations d’électricité des deux à trois années suivantes (elle a déjà acheté 75 à 80 % de son électricité pour 2023) la SNCF doit maintenant trouver le meilleur moment pour acheter afin d’éviter que les quelques dizaines de millions d’euros de surcoûts ne se transforment en centaines de millions d’euros à l’avenir. « La question est : est-ce que je couvre mes besoins aujourd’hui car je pense que demain l’électricité sera encore plus chère?« , résume Christophe Fanichet.

Par ailleurs, la SNCF suit deux axes complémentaires : d’une part, elle continue à développer le recours à des énergies renouvelables (via par exemple une signature en 2021 avec EDF sur du photovoltaïque permettant de couvrir ses besoins sur 20 à 25 ans), d’autre part, elle intensifie ses programmes d’économie d’énergie. L’entreprise a aussi ouvert un fond en interne mettant à disposition quelques financements pour inciter ses salariés à innover, notamment dans les technicentres industriels.

MH P

Ewa

L’année 2021 s’est finalement mieux passée que prévu pour la SNCF

Posted on 25 février 2022 - 6h09 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF s’en sort mieux que prévu : en 2021, malgré les longues périodes de restrictions sanitaires, elle a enregistré un bénéfice net de 900 millions d’euros alors qu’elle affichait une perte de près de trois milliards un an auparavant. Un résultat positif qui s’explique principalement par le produit de la cession de sa filiale Ermewa qui lui a apporté une plus-value d’un bon milliard. Le résultat net récurrent (qui exclut les éléments exceptionnels) est lui négatif à 185 millions d’euros

Le chiffre d’affaires réalisé en 2021, de 34,8 milliards d’euros (en hausse de 15 % par rapport à 2020), est quasiment revenu au niveau de 2019, même si la profitabilité du groupe n’est pas aussi élevée.

Croissance de l’activité tirée par Geodis

Le chiffre d’affaires global est avant tout porté par Geodis, dont l’activité a fait un bond de 33 % en deux ans (à 10,9 milliards d’euros), une performance qui explique la moitié de la hausse du chiffre d’affaires du groupe. La direction insiste aussi sur la capacité de résilience de l’entreprise qui a su adapter son offre et sa politique commerciale en fonction de la fréquentation de ses trains. Notamment au cours du second semestre quand l’activité a connu un fort rebond.

Plus précisément, le chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs (TGV, Intercités, TER et Transilien) progresse de 14 % (à 13,71 milliards d’euros) mais reste sous son niveau de 2019. Les activités fret et logistique exercées sous la bannière de Rail Logistics Europe ont également bien tiré leur épingle du jeu, engrangeant 226 millions d’euros de marge opérationnelle. Fret SNCF, en particulier, revient dans le vert, ce qui n’était pas arrivé depuis de très nombreuses années. Un motif de satisfaction fort pour Jean-Pierre Farandou qui parle d’un « beau signal » pour le fret ferroviaire en France. Fret SNCF doit son redressement notamment à la hausse des volumes transportés, aux efforts de productivité (comprenant la réduction des frais de structure) mais aussi à l’aide financière des pouvoirs publics qui ont décidé de soutenir les wagons isolés et de réduire le coût des péages payés par les opérateurs de fret ferroviaire.

Du côté des gestionnaires d’infrastructures, le chiffre d’affaires de SNCF Réseau croît de 12 % comparé à 2020, tandis que celui de Gares & Connexions progresse de 4 % (mais ses revenus restent inférieurs de 12 % à ceux de 2019).

Poursuite des plans d’économies

Le plan d’économies drastique mis en place en 2021, qui a atteint 1,9 milliard d’euros, après un programme d’économies de 2,5 milliards l’année précédente, a aussi permis d’atténuer les effets de la crise sanitaire (dont le coût total est estimé à 10 milliards d’euros). « Nous avons ajusté l’ensemble de nos dépenses pour récupérer l’impact négatif sur le chiffre d’affaires », commente le PDG de la SNCF. Selon Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie et Finances, la SNCF a réussi à compenser l’impact négatif de la crise dans une fourchette de 40 à 50 %. Enfin, malgré le contexte difficile, la SNCF, épaulée par l’Etat, a continué à investir en 2021 à hauteur de 10,3 milliards d’euros.

L’ensemble de ces résultats « conforte la stratégie de diversification de notre portefeuille d’activités », estime Laurent Trevisani. Geodis est le « second poumon économique du groupe », commente Jean-Pierre Farandou. « Quand l’un (le TGV) va mal, l’autre est là », poursuit-il, se félicitant de ces « business models indépendants ».

Retour à un cash-flow libre à l’équilibre attendu en 2022

« Tout cela nous rend confiant sur le retour en 2022 à un cash-flow libre à l’équilibre, conformément aux engagements financiers pris avec l’Etat », ajoute le patron du groupe, qui compte sur la hausse de l’activité et sur la poursuite du plan de performance. Il faudra notamment continuer à réaliser des économies « de quelques centaines de millions d’euros », selon le directeur des Finances.

Les indicateurs financiers sont aussi encourageants du point de vue de l’endettement, après la reprise par l’Etat de 35 milliards d’euros. L’endettement, qui était auparavant de quelque 60 milliards d’euros, est tombé à 26,3 milliards au 1^er janvier 2022. « Rapporté à la MOP espérée en 2022, le ratio de solvabilité devrait être proche d’une structure financière équilibrée », précise Laurent Trevisani. L’entreprise se donne l’objectif de recourir à des financements 100 % durables à l’horizon 2025.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les « PAC Men », dépanneurs du rail

Posted on 15 février 2022 - 17h10 by Marie-Hélène Poingt

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Tomber en panne en pleine voie est la hantise des conducteurs de train. Mais ils peuvent compter sur l’aide des différents Pôles d’Appui Conduite (PAC) de la SNCF pour les aider. Les PAC Men (comme se surnomment les agents) représentent un précieux renfort pour les 15 000 conducteurs du groupe ferroviaire.

C’est le Samu du rail : les PAC Men viennent à la rescousse des conducteurs de train confrontés à une panne en pleine voie. Les conducteurs doivent d’abord chercher à résoudre le problème par eux-mêmes en 15 minutes maximum. Ils y parviennent souvent à l’aide du guide de dépannage, qui est présent dans la cabine de conduite de chaque train.

Lorsque la panne est plus complexe, ils peuvent compter sur le Pôle Appui Conduite (PAC), une sorte de hotline assurée par des conducteurs aguerris qui leur porteront d’abord assistance à distance, par téléphone. L’objectif est de limiter le temps d’immobilisation du train en difficulté, car chaque seconde perdue peut impacter non seulement les voyageurs se trouvant à bord, mais aussi l’ensemble du trafic autour.

Lorsque l’immobilisation du train s’éternise, les PAC Men veillent aussi à ce que le conducteur fasse régulièrement des annonces aux voyageurs pour leur expliquer la situation, « ce qu’un conducteur, focalisé sur le dépannage et l’urgence, peut parfois avoir laissé de côté ».

Il faut éviter que les passagers, excédés, descendent sur les voies. « A l’origine, la SNCF a créé le PAC en 1998 pour faciliter la bonne circulation des TGV dans le cadre de la Coupe du monde de football qui se déroulait en France », explique Antoine Leroy, responsable du PAC TGV (SNCF Voyageurs). Par la suite, les autres activités ont chacune créé leur propre PAC. Celui des TER est situé à Limoges, ceux des TGV et de Transilien à proximité de la gare de Paris-Est, tandis que le PAC LOC & Sirius, le PAC Fret et le PAC LOC Fret sont basés à Lyon.

Les PAC Men, comme les surnomment les conducteurs, ont en commun une solide expérience de conduite, des connaissances techniques sans cesse actualisées, du sang-froid et une excellente capacité d’écoute et de communication. « A chaque appel reçu, notre objectif est de “sauver le train” », résument les PAC Men.

Comme ils sont avant tout des conducteurs, ils assurent régulièrement des acheminements de trains à vide partout en France : vers les différents centres de maintenance SNCF, pour aller chercher du matériel qui vient d’être livré par un constructeur ou encore pour le transfert de matériels entre deux régions. Au PAC Transilien, par exemple, les acheminements représentent 40 % du temps de travail.

Sécurité et rapidité

Lors de la réception d’un appel, il faut à la fois aller le plus vite et le plus méthodiquement possible pour trouver une solution au problème, en toute sécurité, le tout en dialoguant avec le conducteur par téléphone. « C’est un dialogue entre pairs. Notre capacité d’écoute est essentielle pour rassurer le conducteur, l’accompagner dans la résolution du problème. Lorsqu’il est stressé, il faut faire preuve d’empathie, s’adresser à lui de manière à désamorcer son anxiété, car l’ennemi numéro un, c’est le stress. Au PAC, nous sommes là pour le décharger de cette charge mentale, pour l’accompagner dans ce moment particulier de l’exercice de son métier, a fortiori s’il s’agit d’un conducteur qui débute », souligne Jérémy Griselles, agent du PAC Transilien.

« Depuis sa cabine, le conducteur va dialoguer avec nous à l’aide de son smartphone et en utilisant ses documents d’application métier : un mémento, un guide de dépannage informatisé et un guide de dépannage annexe en version papier », énumère Antoine Leroy. « Côté PAC, nous disposons des mêmes documents que lui et nous avons en plus des applications informatiques permettant de visualiser l’architecture de la rame et des vues de tous les organes et appareillages du train en défaut, ainsi que des plans et schémas techniques permettant de guider le conducteur dans son dépannage pour l’aider à localiser certains appareils. Nous voyons sur nos écrans d’ordinateur ce que le conducteur voit. »

Si le dépannage prend plus de 15 minutes, le conducteur doit effectuer une demande de secours pour qu’un train, envoyé par le centre opérationnel concerné (CO), vienne le pousser ou le remorquer afin de libérer la voie. Cependant, en attendant l’arrivée des secours, il continue à chercher une solution avec le PAC. S’il y parvient (ce qui arrive la plupart du temps), il annule alors sa demande de secours. Une annulation synonyme d’économies pour l’entreprise. En effet, suite à une demande de secours sur un réseau à faible fréquentation, l’addition ne sera pas trop lourde. Par contre, si elle concerne une gare TGV à fort trafic, la gare de Paris – Lyon par exemple, cela peut atteindre 200 000 à 300 000 euros, entre le transbordement et la prise en charge des voyageurs du train impacté, l’intervention du train de secours et la mobilisation de personnels supplémentaires.

Anne Jeantet-Leclerc

PAC TGV. Jusqu’à 520 appels par mois

Les trente agents que compte le PAC TGV ont été recrutés parmi les conducteurs d’essais ayant participé à l’homologation de nouveaux TGV et de nouvelles lignes à grande vitesse. Provenant de toutes les régions de France – Rouen, Brest, Dijon, Paris, Bordeaux, Tours, Nice, Lyon… – ils ont des compétences métier différentes et donc complémentaires. « On est habitués à avoir la pression sur les épaules », confie Antoine Leroy, responsable de ce PAC. Ces PAC Men travaillent en 3×8 tout au long de l’année : deux agents le matin, deux l’après-midi, un la nuit. Ils reçoivent entre 430 et 520 appels par mois, y compris pour les TGV internationaux (Thalys et Lyria). « Mais une grande proportion d’appels correspond à du “bouclage”, c’est-à-dire que le conducteur nous fait valider la solution qu’il a trouvée pour résoudre le problème. » Le PAC TGV n’observe pas vraiment de période de pointe dans l’année. « Je parlerais plutôt de loi des séries : il peut nous arriver de faire une quarantaine d’interventions sur un seul week-end… »

PAC LOC & Sirius. Une course contre la montre

« 15 minutes, cela passe vite, bien sûr, c’est une course contre la montre, mais le télédépannage fonctionne très bien. La plupart du temps, le problème est résolu en deux à trois minutes », explique Jérôme Léger, DPX Ligne Pôle d’Appui Conduite Territorial, responsable du PAC LOC & Sirius basé à Lyon. Les dix agents qui s’y relayent en 3×8, 7 jours sur 7, assistent les conducteurs de toutes les locomotives – TER, Intercités, Infra… – hormis celles de Fret SNCF qui dispose de son propre PAC. Parmi les outils digitaux utilisés par les PAC Men, l’appli Vigiloc (sur PC) renseigne en temps réel sur l’état sanitaire de l’engin moteur. « Le PAC LOC reçoit environ 3 000 interventions par an. Nous évitons deux à trois demandes de secours par semaine », résume Jérôme Léger.

Le PAC Sirius, lui, assure environ 1 100 interventions par an. Il tient son nom de l’application que les conducteurs utilisent sur leur tablette numérique lors de la préparation de leur train. Cet outil leur donne accès à la « fiche train », qui réunit les renseignements indispensables (arrêts, horaires, avis de travaux, limitation de vitesse…), le livret de ligne, leur emploi du temps complet et des données techniques. « Lorsqu’un conducteur nous signale que, sur sa tablette, Sirius n’est pas mis à jour, nous lançons aussitôt le “soft reset” à distance. La mise à jour s’effectue très rapidement, et le conducteur dispose alors de toutes les informations nécessaires avant de lancer son train. Nous pouvons aussi lui envoyer sa fiche train, les livrets de lignes par e-mail sur sa boîte pro ou perso. Nous pouvons également réinitialiser le mode conduite, mode qui permet, en conduite, de ne pas être pollué par des pop-up ou des appels TEAMS. Nous pouvons aussi réinitialiser des mots de passe ou réorienter le conducteur vers le service concerné. »

PAC Transilien. Une vingtaine d’engins moteurs différents à connaître

Treize lignes (dont cinq lignes de RER), 3,4 millions de passagers par jour, plus de 7 000 trains, plus de 3 000 conducteurs… Le réseau ferré d’Ile-de-France est unique au monde par sa taille, sa densité et sa complexité. Le PAC Transilien qui lui est dédié compte 18 agents qui travaillent en 2×8, sept jours sur sept, de 5 heures à 22 heures « Notre priorité : couvrir les pointes du matin et du soir, lorsque les intervalles entre les trains sont extrêmement réduits. Après 22 heures, une astreinte prend le relais », résume Ghislain Bucher, dirigeant UO Mass Transit Services. Ce PAC reçoit 4 750 appels par an.

Autre caractéristique du réseau francilien, une vingtaine de types d’engins moteurs différents y circulent : les PAC Men doivent les connaître tous à fond et les maîtriser. « Le plus intéressant dans ce métier, c’est la diversité des scénarios selon le type d’engin, la ligne, le conducteur… D’un appel à l’autre, nous ne sommes jamais confrontés à la même situation », commente Jérémy Griselles, l’un des agents.

En hiver, le nombre d’appels augmente fortement en raison des conditions météo : intempéries, orages, tempêtes… « Nous faisons beaucoup plus d’interventions de décembre à mars, la période où les températures baissent », indique Ghislain Bucher. Les nouvelles générations de matériel roulant, abondamment dotées d’électronique, n’aiment guère le froid…

Là encore, les PAC Men travaillent en binôme : l’un des deux agents est en ligne avec le conducteur, l’autre est en liaison avec le centre opérationnel Transilien (COT) qui enverra, si nécessaire, un train de secours si le problème n’est pas résolu dans le quart d’heure. En 2021, sur les 77 demandes de secours émises, 33 ont été évitées.

PAC TER. Aucune journée ne ressemble à une autre

Situé à Limoges, le PAC TER emploie dix-huit conducteurs qui assistent les conducteurs de rames automotrices ou autorails (hors Transilien) et dépannent tous les TER de France, y compris pour les trajets jusqu’en Suisse et au Luxembourg « mais, dans ce cas, uniquement lorsqu’il s’agit de matériel français », précise Wilfried Demaret, agent, qui dit aimer son métier « car il n’y a pas de routine. Aucune journée ne ressemble à une autre. On est constamment en train d’apprendre, on prévoit, on anticipe… Nous sommes comme des réparateurs d’autoroutes ».

Les agents sont formés pour être habilités à conduire tous les engins qui roulent sur les lignes au terme d’un apprentissage très exigeant. L’équipe travaille en 2×8, de 5 heures à 21 heures, 365 jours sur 365. Les conditions météo impactent directement l’activité du PAC. « Pendant l’hiver, nous recevons davantage d’appels de la part des conducteurs confrontés à des pannes à cause du froid. En janvier, nous avons effectué 1 400 interventions au lieu de 1 000 habituellement. Un record ! »

PAC LOC Fret. 300 trains « sauvés » en 2021

L’équipe du PAC LOC Fret situé à Lyon est composée de 10 agents, qui sont également des conducteurs Fret. Le poste est tenu en 3×8, 7/7j, 365 jours par an. L’équipe reçoit environ 2 600 appels par an. Le nombre d’appels est relativement stable d’un mois sur l’autre, avec quelques pics durant les périodes de grand froid.

Les PAC Men aident le conducteur dans la peine à résoudre la panne, sachant que le parc de locomotives Fret se caractérise par une grande diversité d’engins moteurs : environ douze séries de locomotives (électriques pour les deux-tiers d’entre elles, diesel pour le tiers restant). En 2021, suite aux appels reçus, environ 300 trains ont été sauvés.

L’agent est seul pour tenir le poste de 3×8. Cela nécessite d’être capable de dépanner en appliquant des documents techniques tout en étant attentif aux aspects sécurité et régularité. Il peut parfois être sollicité par deux conducteurs en même temps et doit donc savoir prioriser les prises d’appels.

En plus des missions de téléassistance, les opérateurs du PAC participent également à la réécriture de certains textes réglementaires concernant le matériel Fret, à l’animation d’un réseau de référents locomotives permettant de favoriser les échanges entre les utilisateurs et les services de maintenance. Ils contribuent aussi à l’élaboration de fiches d’acheminement permettant aux conducteurs qui assurent des transports de matériels particuliers de se dépanner plus facilement.

Depuis début 2021, le PAC LOC Fret travaille sur la reprise de la gestion des documents techniques utilisés par les conducteurs. L’objectif est d’être capable d’assurer cette gestion en toute autonomie (prise en compte des évolutions, tenue à jour, distribution…). Une diffusion de ces documents en version numérique est prévue en 2023. L’objectif est avant tout de simplifier la vie des conducteurs lors d’opérations de dépannage.

A. J-L.

Ewa

SNCF Réseau s’engage sur la régularité dans les Hauts-de-France avec un système de bonus-malus

Posted on 31 janvier 2022 - 15h04 by Marie-Hélène Poingt

Si la région Hauts-de-France a cessé de payer depuis le mois de décembre son service de TER à la SNCF, elle continue de s’acquitter des péages auprès de SNCF Réseau. A l’occasion de la signature le 26 janvier d’un contrat avec le gestionnaire des infrastructures pour améliorer la performance des circulations sur le réseau régional, Franck Dhersin, le vice-président de la région chargé des Transports, a d’ailleurs remercié Nathalie Darmendrail, directrice territoriale de SNCF Réseau « pour la qualité du travail et des relations quotidiennes avec elle et ses équipes ».

D’une durée de trois ans (2021-2024), le contrat engage les deux parties. SNCF Réseau devra « optimiser la maintenance de l’infrastructure (voie, caténaires, signalisation, passages à niveau, etc.), restituer à l’heure les travaux, informer le plus en amont possible pour une information des voyageurs la plus efficace, digitaliser la capacité du réseau pour plus de circulations». De son côté la trégion devra « fournir les éléments nécessaires à SNCF Réseau afin de construire un plan de transport robuste. Dans ce contexte, SNCF Réseau aura le souci d’accompagner au mieux la région Hauts-de-France sur tous les sujets de conception de l’offre de service voyageurs en anticipant notamment la réalisation des travaux de régénération avec une desserte répondant au mieux aux enjeux de mobilité du quotidien ».

Un taux d’irrégularité de 2,2 % à ne pas dépasser en 2024

De plus, dans le cadre de ce contrat, SNCF Réseau, s’engage à atteindre un taux d’irrégularité des circulations régionales limité à 2,2 % en 2024, alors qu’il était de 2,4 % en 2021, et de 2,5 % en moyenne ces trois dernières années. « Nous n’étions pas obligés de signer ce contrat », a précisé Luc Lallemand, le PDG de l’entreprise, « mais nous trouvons très important, dans la nouvelle stratégie de SNCF Réseau, que “ça nous fasse mal si on travaille mal“ » .

Cet objectif de régularité est assorti d’un système de bonus-malus. Si le seuil dépasse les 3,25 % alors le gestionnaire devra payer des pénalités de 800000 euros à la Région. En revanche, si le taux d’irrégularités des circulations est très faible, de moins de 1,55 %, alors c’est la Région qui versera 800000 euros à SNCF Réseau. Des chiffres à mettre en regard du montant des péages, soit environ 130 millions d’euros que paient les Hauts-de-France à SNCF Réseau.

« Nous consacrons 500 millions par an pour les TER », a également rappelé Franck Dhersin. « avec 185 millions de recettes quand tout fonctionne bien, ce qui n’est pas le cas en ce moment évidemment, ni l’année dernière ». Mais, a ajouté l’élu, « suite à ma rencontre avec Christophe Fanichet et Jean-Aîmé Mougenot, le directeur TER délégué, nous ne payons pas à SNCF Voyageurs les 44 millions environ par mois. On ne l’a pas fait en décembre, nous ne l’avons pas fait en janvier, nous ne ferons pas en février ».

Rendez-vous le 1er mars avec la direction TER

Franck Dhersin précise qu’il doit revoir avec Jean-Aîmé Mougenot, le 1^er mars, pour déterminer si des progrès ont déjà été réalisés. « J’ai noté déjà que 100 embauches avaient été faites en décembre par SNCF Voyageurs, que 200 autres étaient en cours, dont une soixantaine sur le premier trimestre avec des conducteurs, des chefs de bord, des contrôleurs, et aussi du personnel dans les centres de réparations et d’entretien. Donc je pense qu’on est sur la bonne voie pour présenter, je l’espère au moins de mars, des meilleurs résultats aux usagers, et pour nous de pouvoir reprendre le paiement », indique le vice-président, tout en reconnaissant « qu’en ce moment, c’est très difficile de juger une performance avec toutes les contaminations au Covid, qui touchent toutes les entreprises, y compris la SNCF ».

Yann Goubin

Ewa

La SNCF engagée dans une profonde transformation sociale

Posted on 27 janvier 2022 - 17h18 by Marie-Hélène Poingt

Le contexte actuel marqué par la crise sanitaire et l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est générateur d’inquiétude, de tensions, reconnaît la direction du groupe. Et cela malgré l’attachement des salariés pour la SNCF si l’on en croit la dernière enquête interne menée par le groupe en novembre au cours de laquelle, parmi les 66 % de participants, 79 % des salariés ont affirmé aimer travailler pour la SNCF et 72 % en être fiers. Mais seuls 41 % déclarent avoir confiance en leur avenir au sein du groupe…

Aujourd’hui, la SNCF est engagée dans une profonde transformation de son organisation et de son cadre social. « Tout découle en fait de la concurrence« , estime François Nogué, en rappelant que celle-ci devient visible avec le lancement d’appels d’offres en région et l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché national comme Trenitalia depuis décembre dernier sur la liaison Paris-Lyon. D’où la construction d’une branche ferroviaire et d’une convention collective, « un sujet qui a fait du sur-place pendant quelques années mais qui a accéléré avec la signature en fin d’année dernière de deux accords très importants« , commente le directeur des Ressources humaines du groupe SNCF.

Ces accords recouvrent quatre thèmes majeurs : la classification des emplois, la rémunération des contractuels, le sac à dos social (c’est-à-dire les conditions de transfert des salariés de la SNCF vers d’autres entreprises), et les facilités de circulation (les billets gratuits ou à bas prix pour les cheminots et les ayants-droits). A partir de 2024, les facilités de circulation seront gérées par la branche et non plus la SNCF, et s’adresseront aux salariés du ferroviaire.

Dans dix ans, les contractuels représenteront la moitié des effectifs de la SNCF

« Ces éléments de modernisation du cadre social de la SNCF conduisent à travailler sur deux catégories de personnel : les statutaires et les contractuels », précise François Nogué. Les contractuels sont appelés à devenir de plus en plus nombreux puisque la SNCF n’embauche plus au statut depuis janvier 2020. Aujourd’hui, on compte 25 000 contractuels sur près de 150 000 cheminots. Dans cinq ans, ils seront 50 000, dans dix ans, 75 000. A ce moment-là, ils représenteront donc la moitié des effectifs.

Aujourd’hui, la direction discute avec les organisations syndicales des conditions de transposition des règles à l’intérieur de l’entreprise. Ainsi, à partir de juillet 2022, la classification des emplois types sera la même pour les statutaires et pour les contractuels. Une nouvelle grille des rémunérations va aussi être mise en place comprenant notamment une grille des salaires minimaux et des primes d’ancienneté également valables pour les contractuels.

En attendant, bien qu’il n’y ait pas pu avoir d’accord avec toutes les organisations syndicales après la NAO (négociation annuelle obligatoire) sur les salaires, la direction a décidé de faire un effort sur les bas salaire soit via des primes soit via des revalorisations limitées au premier collège ouvrier. Des mesures salariales ont aussi été prises pour accompagner l’allongement des carrières « pour donner des perspectives à ceux qui arrivent en haut de la grille« .

Des sujets potentiellement conflictuels

Par ailleurs, pour préparer la mise en oeuvre effective de la concurrence dans les TER, de nouvelles règles s’imposent vis-à-vis des salariés qui pourraient être transférés vers de nouvelles entreprises ferroviaires. Douze mois avant la mise en service des TER de la concurrence, il faudra fournir la liste des salariés de la SNCF concernés. Ce qui conduit pour les premiers contrats ouverts à la concurrence (notamment pour le T4 et le T11 en Ile-de-France et pour certains lots en Hauts-de-France) à la mi-2022, indique le DRH. ll faudra informer les salariés sur leurs droits et leur « demander s’ils sont volontaires ou pas pour un transfert« , a-t-il ajouté. Faute de quoi, il faudra les désigner. C’est un gros changement pour des salariés qui avaient été embauchés par exemple il y a dix ans, pensant faire toute leur carrière à la SNCF, et à qui on dit maintenant vous partez à la concurrence... » reconnaît le dirigeant.

Autre cas de figure, des cheminots pourraient être transférés dans l’une des sociétés dédiées mises en place par la SNCF si c’est elle qui remporte le contrat. « Nous avons décidé que nous opèrerons les contrats gagnés via des sociétés dédiées car c’est une demande explicite ou implicite des autorités organisatrices qui veulent une transparence des comptes et une relation de proximité« , justifie François Nogué. Il faudra donc aussi mettre en place des conditions d’accompagnement pour ces salariés vers les filiales. « Nous nous inspirerons des accords de branche, en gardant l’ensemble des droits liés au statut, ainsi que les droits individuels et les possibilités de parcours et de mobilité au sein du groupe« , indique-t-il.

D’autres discussions ont lieu actuellement autour de la mise en place d’une mutuelle et d’un système de prévoyance avec des couvertures « plus modernes, plus adaptées« . Et François Nogué de conclure : « Nous sommes en train de dessiner l’évolution du cadre social à venir, ce qui va nous demander beaucoup de travail en 2022. Les jalons que nous posons vont aboutir à un cadre qui sera à terme profondément différent de celui qu’on connaissait il y a 10 ou 15 ans ». Avec le risque, reconnaît-il, d’attiser des sujets potentiellement conflictuels. Et la nécessité de continuer à être attractif. Faute de quoi, les jeunes candidats aux métiers ferroviaires se détourneront de la SNCF et de son cadre de moins en moins protecteur pour répondre aux sirènes de la concurrence.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

A la SNCF, les revendications sont de plus en plus catégorielles, selon le DRH du groupe

Posted on 27 janvier 2022 - 6h20 by Marie-Hélène Poingt

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Alors qu’un mouvement interprofessionnel de grève et de manifestations autour de l’emploi et des salaires a lieu ce jeudi 27 janvier, la SNCF estime que les circulations de trains devraient être globalement peu perturbées. Plus généralement, estime le directeur des Ressources humaines de la SNCF, il est de plus en plus difficile de mobiliser les salariés du groupe autour de « grands conflits nationaux« . Et François Nogué de citer les taux de participation des derniers mouvements de grève nationale : « 3 % de grévistes en février 2021, 7 % en juillet, 11 % en octobre…« . Selon lui, « il est très difficile d’agréger de grands problèmes collectifs dans le cadre d’un jour de grève ou d’un mouvement national« . Les problématiques sont de plus en plus hétérogènes. D’où des conflits se cristallisant dans les activités ou les établissements. « La ligne de lecture doit se faire par métier et par activité », résume-t-il.

Le responsable des ressources humaines du groupe observe aussi une montée de l’influence des réseaux sociaux. « Les revendications sont de moins en moins collectives mais de plus en plus catégorielles ou individuelles. C’est un phénomène préoccupant car un groupe de 50 personnes peut engager un mouvement de grève que le management ne voit pas venir, ni d’ailleurs les syndicats« .

La réforme de la loi Travail qui a conduit à revoir l’organisation des instances représentatives du personnel a complètement changé la donne à la SNCF et la perception des irritants sur le terrain. Aujourd’hui, on ne compte plus que 33 comités socio-économiques (CSE) à la SNCF où le dialogue social est centralisé et 98 CHSCT (contre 600 avant la réforme). Conséquence, le dialogue social de proximité a été affaibli, constatent à la fois les organisations syndicales et la direction.

Autre complication, avec la création en janvier 2020 de cinq sociétés anonymes regroupant chacune des activités et des business unit responsables de leurs comptes d’exploitation, une marge de manoeuvre est donnée à chacune dans la gestion de leur personnel. « Comment arriver à un sentiment d’équité? Comment gérer cette complexité? C’est une de mes grandes questions. C’est compliqué de dire il y a une seule règle pour tout le monde« , commente François Nogué. « Les grandes règles sociales sont définies au niveau du groupe. Mais on admet qu’il peut y avoir des différences sur deux points : chaque société peut faire de l’intéressement et lors de conflit, on peut être amené à prendre des mesures, mais il faut qu’elles soient le plus coordonnées possible« .

En toile de fond, les appels à la grève qui ont eu lieu lors des dernières vacances de la Toussaint (sur l’axe Atlantique) et de Noël (sur l’axe Sud Est) et qui ont abouti à chaque fois au versement de primes généreuses pour en sortir. D’où la crainte d’une contagion sur d’autres axes, où les salariés pourraient aussi vouloir bénéficier des mêmes avantages. Le 24 janvier, ce sont les aiguilleurs en Nouvelle-Aquitaine qui ont fait grève à l’appel de la CGT-Cheminots et de l’Unsa ferroviaire à SNCF Réseau pour réclamer une meilleure gestion des fins de carrière et des mesures pour assurer la fidélisation des personnels. Les discussions continuent. Et l’impression d’une multiplication des conflits locaux à la SNCF s’intensifie.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Ces régions qui font le choix de compliquer la vie des voyageurs

Posted on 25 janvier 2022 - 17h40 by Marie-Hélène Poingt

Fortes de leur droit à fixer leurs propres tarifs pour les transports, certaines régions, en l’occurrence Sud, Nouvelle Aquitaine, Pays de Loire et Normandie (l’Ile-de-France devant être considérée comme un cas particulier de longue date) ont décidé de ne plus appliquer le tarif national qui prévalait pour les passagers en correspondance. Ce tarif qui s’appliquait sur le TGV et, en continuation de parcours, sur le TER, simplifiait la vie des voyageurs en leur proposant un seul et unique billet pour la totalité de leur parcours. De ce fait, ils pouvaient également bénéficier sur l’ensemble du voyage des réductions des cartes nationales Avantage ou Liberté ainsi que des contrats pro pour les entreprises l’ayant souscrit. Cette rupture oblige désormais les passagers en correspondance à s’acheter deux billets : un titre de transport pour la grande distance TGV ou Intercité et un autre titre émis par la région pour la portion TER. Or sur certaines destinations, les passagers en correspondance peuvent représenter 25% des usagers. Certes les régions arguent que leur tarif local peut être moins cher que le tarif national, mais à quoi bon si les correspondances ne sont plus assurées ?

François Deletraz

*La vente de billets en correspondance TGV-TER est régie par le décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l’organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Voyageurs.

Ewa

Les limites de SNCF Connect

Posted on 25 janvier 2022 - 17h28 by Marie-Hélène Poingt

Quel voyageur n’a pas rêvé d’avoir sur son smartphone ou sur son ordinateur un assistant capable d’indiquer en détail le cheminement de porte-à-porte pour son déplacement ? De nombreuses start-up ont essayé de rendre ce rêve possible mais se sont cassé les dents sur le faramineux volume d’informations à agréger. Contre toute attente, le premier à y être parvenu était un opérateur national : les chemins de fer fédéraux en Suisse. On peut en effet trouver sur leur site, depuis longtemps déjà, les horaires de tous les transporteurs et acheter aussi bien des billets de train, de bateau, d’autobus ou de transport urbain. Pour rattraper son retard, la SNCF a décidé de lancer SNCF Connect. Un nouveau site internet et une nouvelle application appelés non seulement à remplacer toutes les précédentes (assistant SNCF, oui.SNCF, sncf.com etc…), mais encore à devenir un assistant « de porte-à-porte ».

La tâche est immense et nécessite de démarcher un à un les multiples opérateurs locaux. Avec ce handicap de taille : SNCF Connect est une agence de voyages qui ne veut pas vendre les titres de ses concurrents comme Trenitalia ! Ajoutez à cela que SNCF Connect souhaitera avant tout mettre en avant les produits de la SNCF pour les longues distances, ce qui donne de la marge à la concurrence comme l’agence en ligne Trainline.

Malgré l’envergure de SNCF Connect et de ses ressources, le travail d’intégration des différentes tarifications et abonnements de tous les opérateurs locaux et régionaux est colossal, même en se concentrant sur le territoire national. En effet, chaque opérateur a ses propres règles d’échanges et de remboursements. Par exemple au sein même de la SNCF les règles sont différentes selon que vous voyagez en TGV, en Intercité, en Thalys, en Eurostar, ou en Lyria. A quoi s’ajoute la problématique de la billettique : faut-il imprimer ses billets ? Comment passer les portillons de contrôle ? Et enfin à qui le passager devra-t-il s’adresser pour un changement, une irrégularité ou une annulation ?

F. D.