Ewa

Les transports face au coronavirus

Posted on 28 février 2020 - 11h19 by Marie-Hélène Poingt

Quel scénario adopter dans les transports alors que les foyers de contamination du coronavirus se multiplient en France? Jusqu’alors «en veille », la SNCF a annoncé le 27 février avoir « renforcé son dispositif de précaution et de protection » en fournissant des masques à ses personnels de bord sur les liaisons vers l’Italie du Nord ou en correspondance, ainsi que des flacons de gel désinfectant. La compagnie ferroviaire a également suspendu les voyages professionnels vers un certain nombre de pays et régions à risque, a-t-elle indiqué sur son canal d’informations internes. « Les agents de la Sûreté ferroviaire vont également en disposer », a-t-elle ajouté.

De son côté, Thello, filiale de la compagnie italienne Trenitalia qui assure des trains de nuit Paris –Milan – Venise et des trains de jours Marseille – Nice – Gênes – Milan, fournit aussi des masques et des gants jetables à ses personnels et assure sur son site internet mettre du gel antibactérien à la disposition des passagers.

La SNCF affirme également se tenir « prête, dans le cadre de son plan de continuité d’activité, à mettre en œuvre, à la demande des autorités publiques, toute nouvelle mesure permettant de lutter contre la dissémination du virus ». Interrogé en marge de la présentation des résultats 2019 de la SNCF, le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, a insisté sur le fait que « c’est au gouvernement d’évaluer les risques d’épidémie dans le pays et de nous dire ce qu’il faut faire. C’est d’abord l’affaire des médecins, des spécialistes. Et nous nous adaptons ». Et le PDG du groupe de rappeler que « ce qui guide la SNCF, c’est la protection de ses clients et de ses salariés ».

Même tonalité du côté de la RATP où, après avoir fait l’inventaire des stocks (gants, masques, gel antibactérien… ), on est en train relayer plus largement des messages d’information et de prévention sur les canaux de communication habituels. Dès cet après-midi, des annonces sonores seront diffusées dans le métro. « Il s’agit de rappeler les bons gestes, se laver régulièrement les mains, tousser dans son coude, d’éviter de serrer les mains… », commente un porte-parole. « C’est au gouvernement qu’il appartient de décider de toute mesure supplémentaire« , ajoute-t-il.

Elisabeth Borne a d’ailleurs reçu les entreprises du secteur le 2 mars pour faire le point. L’occasion de confirmer que l’essentiel des dispositifs mis en œuvre pour le moment concerne des mesures d’information, d’anticipation et de prévention. « Il ne s’agit pas d’arrêter le pays » quand bien même des restrictions de circulation dans les transports publics seraient décidées si le coronavirus continuait de s’étendre en France, a assuré la ministre de la Transition écologique. « Différents scénarios sont envisagés » dans le cas d’un éventuel passage au « stade 3 » de l’épidémie, mais « il n’est pas question d’arrêter de faire rouler les trains« , a-t-elle ajouté. Il s’agit en « stade 3 » de « s’assurer que le personnel peut assurer le maximum de continuité des services de transports dans un contexte où on suppose que le virus circule plus largement dans la population« , a-t-elle encore expliqué.

Toutefois, l’inquiétude gagne certains salariés, comme dans l’Essonne où des chauffeurs ont exercé leur droit de retrait sur des lignes de bus exploitées par les opérateurs Keolis et Transdev. La ministre a souligné que les entreprises de transport recevaient des consignes des pouvoirs publics. « Quand les entreprises respectent ces consignes, le droit de retrait ne s’applique pas« , a-t-elle estimé, renvoyant au dialogue social.

MH P

Ewa

La Bretagne se réengage pour dix ans avec la SNCF

Posted on 27 janvier 2020 - 16h11 by Marie-Hélène Poingt

En signant officiellement le 24 janvier sa nouvelle convention TER avec la SNCF, la Bretagne s’engage à travailler avec l’opérateur historique durant les dix prochaines années, et tourne de ce fait délibérément le dos à une possible ouverture du réseau à la concurrence pendant toute cette période.

Pour la région, les résultats enregistrés par le TER BreizhGo sont « bons » : l’offre est réalisée à plus de 98 % et la régularité des TER atteint 96 %. Par ailleurs, la fréquentation des TER a doublé entre 2002 et 2017. Et cette hausse s’est poursuivie avec l’arrivée de la LGV en Bretagne en juillet 2017, l’occasion de renforcer l’offre et de la remettre à plat en cherchant notamment à privilégier les gains de temps pour les territoires les plus lointains. Résultat, l’offre ferroviaire a alors globalement augmenté de 21 % (+ 10 % de TGV et + 11 % de TER) comparé à la même période de l’année précédente.

Par ailleurs, l’ensemble des rames en service sur le TER BreizhGo sont neuves ou récentes, rappelle la région qui a acheté entre 2011 et 2019, 26 Regio2N pour un montant de 250 millions d’euros. Ce qui porte l’âge moyen du parc TER à 8 ans en 2019 (contre 23 ans en 2002).

Dans le cadre du nouveau contrat, la région a décidé de consacrer plus de 100 millions d’euros par an à ses TER pour développer encore l’offre. Soit un montant de plus d’un milliard d’euros dépensés aux termes du contrat. L’objectif est de parvenir à une augmentation de 25 % de la fréquentation des trains d’ici là. Pour contrôler la réalisation de la convention, la région a prévu de mettre en place un système d’évaluation « renforcé ». A l’avenir, elle envisage aussi de lancer une nouvelle gamme tarifaire pour rendre plus cohérents l’ensemble des tarifs à l’échelle du nouveau réseau BreizhGo (car, train et bateau).

M.-H. P.

Ewa

La maintenance des trains à l’épreuve de la grève

Posted on 23 janvier 2020 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Durant le conflit social, à la SNCF, les établissements de maintenance ont dû s’adapter quotidiennement pour mettre à disposition le matériel, en faisant face à de multiples difficultés. A l’exemple de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec, dans l’est de Paris.

« Tous les dysfonctionnements liés à la grève sont maintenant résorbés », affirme Benoît Casagrande le directeur de l’Établissement de maintenance de Noisy-le-Sec qui assure l’entretien des automotrices, et du matériel remorqué, qui circulent sur les lignes E (Paris – Tournan) et P (Paris – Meaux puis Château-Thierry ou La Ferté-Milon) de l’Est parisien.

Une organisation chamboulée

« Hormis quelques petits soucis sur certaines MI2N, tout est rentré dans l’ordre ». Ce matériel semble en effet plus sensible à l’immobilisation prolongée que les autres rames dont s’occupe l’EMM de Noisy. « C’est comme pour les voitures un peu âgées », sourit le directeur, « parfois, elles s’abîment plus à ne pas servir qu’à rouler ! Mais c’est vraiment mineur ».

Des visites ont été organisées, au moins une fois par semaine, pour chaque rame garée en différents points des lignes. « Nous devions nous assurer de leur bon état de fonctionnement », poursuit Benoît Casagrande. Il fallait notamment être sûr que les batteries étaient chargées sur les trains de banlieue type RIB.

« Elles tiennent de quelques heures à deux jours selon les rames ou les modèles. Et sans ses accumulateurs, pas de démarrage possible », détaille Jean-Marc Bot, chef d’atelier à Noisy-le- Sec. Garer du matériel en ligne est une pratique habituelle en service normal, entre les pointes. Celui-ci doit être prépositionné pour assurer les missions de la pointe suivante. Il est en effet inutile de prévoir un retour à l’atelier, si aucune maintenance importante n’est programmée, car cela pèserait sur le plan de transport. De plus, les 19 voies du faisceau de l’atelier ne suffirait pas à stocker les 147 rames circulant sur les lignes E et P.

Mais au moment de la grève toute l’organisation a été chamboulée. « On a commencé par faire le tri entre les rames qui devaient absolument entrer en maintenance et celles qui ne nécessitaient pas de maintenance immédiate, et offraient encore du potentiel avant une prochaine maintenance programmée », poursuit le responsable. C’est en effet la majeure partie de la charge de travail de Noisy-le-Sec : 60 % de maintenance préventive et 40 % de maintenance corrective. Mais en décembre, il a fallu s’adapter. « Chaque jour, on travaillait en collaboration avec le Centre des opérations Transilien à Paris-Est pour connaître les ressources disponibles, en agents de conduite, en agents circulation, et bien sûr en maintenance, données que nous fournissions, et on bâtissait un plan de transports en fonction de ces éléments, et des souhaits de l’autorité organisatrice. » En résumé, il s’agissait, chaque jour, de mettre en adéquation le nombre de rames avec le nombre d’agents de conduite disponibles.

Une coordination avec les différents services

Ainsi, il est arrivé pendant la grève que des rames circulent avec des défauts, mais aucun de nature à remettre en cause la sécurité. « Nous avons laissé circuler des rames avec des tags. Mais avec des limites : pas d’énormes tags qui auraient couvert les fenêtres des voyageurs ou ne serait-ce qu’une partie de la cabine de conduite », explique Jean-Marc Bot. Pour les éléments dits de sécurité, comme les portes – l’élément des rames qui souffre le plus pendant les grèves –, il a fallu arbitrer. S’il est possible d’en condamner en cas de dysfonctionnement, « pendant la grève, on a évité d’utiliser des rames avec une porte condamnée, et a fortiori plusieurs sur une même rame étant donné les difficultés qu’avaient déjà les voyageurs à monter à bord».

Outre ces difficultés, l’Établissement a dû composer avec la filière Transport/Mouvement. À Noisy, le poste F commande l’accès à l’atelier et au faisceau. « Nous avons essayé de savoir, au jour le jour, à quel moment de la journée, les agents du poste n’étaient pas en grève. Et profiter ainsi de quelques heures pour faire entrer et sortir les rames en maintenance ». L’activité de tout l’Établissement en dépendait.

Depuis le 20 janvier, l’atelier a retrouvé son rythme et presque tous ses agents sont au travail. « Il ne reste que 4 grévistes », précise Benoît Casagrande. « Il y avait 50 % des salariés de l’Établissement aux premiers jours de la grève et 20 % les derniers jours ».

Yann Goubin

Cinq matériels différents

La principale originalité – mais aussi complexité – de l’Établissement de Noisy, c’est le grand nombre de matériel qui y est entretenu. Pas moins de cinq types de matériel s’y côtoient : des MI2N (53 rames), des NAT (3 rames), des Z2N (19 rames) pour la ligne P, des RIB (6 rames) et des AGC (26 rames) bicourant.

À la maintenance de niveau 2 qui peut s’effectuer sur le faisceau de l’atelier, et même en ligne si elle ne nécessite pas d’intervention sur les coffres électriques, s’ajoute celle de niveau 3, plus lourde, qui demande l’immobilisation du matériel pendant plusieurs jours, ou nuits puisque l’atelier fonctionne en 2X8. Quant à la maintenance des organes de roulement par exemple, plus lourde encore (niveau 4), elle est confiée à des ateliers industriels de la SNCF, comme Saint-Pierre-des-Corps ou Nevers.

Ewa

Après la grève, un plan d’économies à la SNCF

Posted on 17 janvier 2020 - 17h16 by Marie-Hélène Poingt

L’impact de la grève « va faire mal », a souligné Jean-Pierre Farandou en marge de la présentation de sa nouvelle équipe. Le patron de la SNCF évalue à pas loin d’un milliard d’euros le coût de la grève. Le 31 décembre, il était estimé à 600 millions d’euros, auxquels il faut désormais ajouter 250 millions à la mi-janvier (une somme proportionnellement moins forte qu’en décembre en raison de la décrue du mouvement).

Pour accélérer la reprise du trafic, la SNCF compte sur une politique classique de petits prix. La compagnie a ainsi mis en vente la semaine du 8 janvier 400 000 billets à moins de 40 euros pour voyager à bord des TGV inoui et Ouigo jusqu’au 12 février. En espérant reconquérir ses clients partis vers d’autres modes, les cars, le covoiturage ou la location de voitures.

Pas de suppressions de postes sur le terrain

« Il faudra aussi travailler sur un plan d’économies », a ajouté Jean-Pierre Farandou sans se risquer à le chiffrer. Seule précision donnée par le PDG de la SNCF : « Je ne toucherai pas à l’emploi sur le terrain, en particulier dans les établissements, dans la production et les services. Les diminutions d’effectifs seront moins importantes que celles qu’on a connues dans le futur ». La SNCF, qui compte 145 000 salariés, a déjà coupé dans ses effectifs. Rappelons que l’année dernière, il y a eu, de source syndicale, entre 2000 et 2800 suppressions d’emplois, alors que 2000 étaient prévues dans le budget.

« Ce n’est que la continuité de ce qui existait déjà », réagit Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « Mais on comprend que cela va peser surtout sur les fonctions transverse-support où l’effort de productivité a déjà été intense ces dernières années, avec des efforts de productivité de 5 % par an ces 5 dernières années. Attention car ces efforts de productivité à tout crin conduisent à un grand malaise social, même si nous comprenons qu’il faut les bons emplois aux bons endroits», ajoute-t-il.

Un plan de productivité engagé depuis plusieurs années

Quant à la CGT-Cheminots, si elle reconnaît que l’impact de la grève est« important », elle explique dans un communiqué qu’il ne justifie pas les plans d’économies annoncés. « Beaucoup de ces éléments étaient déjà dans les cartons », écrit-elle.

Le groupe est en effet engagé depuis plusieurs années dans un programme de productivité qui doit notamment lui permettre d’affronter la concurrence en taillant dans ses coûts. Cela passe par la réduction des frais de structure, une amélioration de la performance opérationnelle et des évolutions du cadre social (la fin du statut et des règles qui sont liées doivent y contribuer).

Trois ou quatre mois avant de décider des cessions

Pour récupérer du cash et accompagner le développement de ses activités mais aussi tenir ses engagements sur une trajectoire financière assainie en contrepartie de la reprise d’une partie de la dette par l’État (25 milliards d’euros cette année, 10 milliards en 2022), Jean-Pierre Farandou a indiqué qu’il envisageait des cessions. Il se donne peu de temps, « trois ou quatre mois » avant de décider lesquelles. Pour ces cessions, qui pourraient s’échelonner dans le temps, il aura le choix, pouvant puiser parmi ses quelque 1000 filiales.

Par ailleurs, pour trancher, il faudra aussi savoir ce que l’État prévoit pour Réseau dans le cadre du contrat de performance. « 60 % des activités du transport alimentent Réseau », rappelle Jean-Pierre Farandou. Réponse vers mars ou avril, date à laquelle on attend désormais la signature du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État, alors qu’il devait initialement être validé à la fin de l’année dernière.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Nouveau casting à la SNCF : plus un jeu de chaises musicales qu’un profond renouvellement

Posted on 16 janvier 2020 - 19h39 by Marie-Hélène Poingt

C’est un véritable jeu de chaises musicales qui est en train de se mettre en place à la SNCF, même si quatre personnalités venues de l’extérieur sont aussi attendues pour constituer l’équipe qui va gérer le groupe SNCF aux côtés de Jean-Pierre Farandou. Ces choix ont été guidés par la stratégie que souhaite mettre en place le nouveau PDG de la SNCF : « Il y a une nouvelle organisation à lancer et le casting en est la clé », a-t-il commenté après le conseil d’administration du 16 janvier où les nominations ont été présentées.

Pour diriger son cabinet, le patron de la SNCF a indiqué avoir choisi Muriel Signouret. Cette ancienne journaliste, qui était dernièrement secrétaire générale de Public Sénat et a travaillé dans des ministères, supervisera aussi le projet d’entreprise ainsi que les relations institutionnelles. Un poste élargi car il n’y aura plus désormais de secrétaire général à la SNCF.

Au niveau du comité de direction générale de la SNCF, Laurent Trevisani, proche de Jean-Pierre Farandou, qui était déjà directeur des Finances, va devenir directeur général délégué Stratégie et Finances.

Pour les ressources humaines, on savait que Benjamin Raigneau arrivait à la fin d’un cycle, se définissant lui-même comme le « DRH des grèves » ! « Il a 35 ans et il a tout son avenir à la SNCF », a indiqué Jean-Pierre Farandou, en expliquant que l’actuel DRH ferait un « break » avant de poursuivre sa carrière dans un poste opérationnel, « on ne sait pas encore lequel ».

Pour le remplacer, Jean-Pierre Farandou a fait appel à François Nogué qui fait son grand retour à la SNCF. Un professionnel estimé dans le milieu des ressources humaines en France et qui connaît bien la SNCF, a expliqué Jean-Pierre Farandou. « Je voulais quelqu’un qui va vite et qui puisse retisser les fils du dialogue social . En toile de fond, il faut que la SNCF devienne une entreprise normale », a-t-il ajouté.
De son côté, Céline Sibert, actuellement directrice de la Sûreté et également proche du patron, devient directrice de la performance managériale et leadership. « Elle doit faire émerger les cadres de demain et introduire un style de management au service de la performance », décrypte le patron de la SNCF.

Pierre Messulam se voit attribuer une nouvelle direction (Risques Sécurité-Sûreté) qu’il devra préfigurer et qui sera notamment destinée à alerter le président sur les risques et à les gérer, tandis que la direction Technologies-Innovations-Projets Groupe reste entre les mains de Pierre Izard.

Enfin, une nouvelle directrice de la Communication va prochainement arriver : il s’agit de Stéphanie Rismont Wargnier qui a passé une quinzaine d’années chez Danone et a travaillé pour Muriel Pénicaud, alternant expériences privée et publique. Elle remplacera Agnès Ogier appelée à diriger l’axe Atlantique après la décision de Gwendoline Cazenave de quitter l’entreprise.

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Côté des nouvelles SA, le nouveau PDG de la SNCF avait annoncé il y a quelques semaines la nomination de Christophe Fanichet, encore un proche, aux commandes de SNCF Voyageurs. En plus de diriger cette SA, Christophe Fanichet, qui intègre le comité de direction générale du groupe, prend aussi la casquette de directeur général adjoint Numérique. Il sera notamment chargé de veiller à la diffusion du numérique dans les métiers et de revisiter l’ingénierie du système informatique d’ensemble.

Face à lui il aura, dans le giron de cette nouvelle SA SNCF Voyageurs, des personnalités fortes à la tête des différentes branches : ainsi, si Alain Krakovitch cède sa place à Sylvie Charles à la tête de Transilien, il prend la direction de Voyages. Un poste clé puisque ce sont tout particulièrement les TGV qui rapportent du cash à l’entreprise, a rappelé Jean-Pierre Farandou. « Je ne souhaitais pas le départ de Rachel Picard », a-t-il également précisé en rendant un hommage « sincère » à la patronne de Voyages qui vient d’annoncer sa décision de quitter l’entreprise. Reste que cette dernière n’a pas décroché le poste de PDG de SNCF Voyageurs qu’elle souhaitait après avoir vu sa candidature éliminée au poste de PDG de la holding SNCF.

De son côté, Frank Lacroix est un des rares qui conserve son poste à la tête des TER et obtient de surcroît une promotion : il devient également DGA Territoires pour que la SNCF intègre mieux cette dimension dans sa stratégie. A ce titre, il intègre le comité de direction générale.

Quant à Xavier Ouin (directeur industriel) et Alexandre Viros (directeur e.voyageurs.SNCF) ils conservent aussi leurs fonctions. Avec une subtilité pour e.voyageurs qui ne dépend désormais plus directement de Voyages.

Frédéric Delorme, ingénieur qui a connu une large palette de postes à la SNCF et était depuis 2016 chargé de la sécurité pour l’ensemble du groupe, devient le PDG de la SAS SNCF Fret et du Transport ferroviaire multimodal de marchandises. De son côté, Marie-Christine Lombard conserve son poste de présidente du directoire de Geodis.

Côté Réseau, on le sait depuis quelques jours, Luc Lallemand doit remplacer Patrick Jeantet attendu chez Keolis. Le choix de l’actuel patron d’infrabel, « un professionnel qui a réussi dans son pays et un Européen qui va nous permettre d’élargir notre champs de vision», a été co-décidé, explique Jean-Pierre Farandou, par lui-même et par le gouvernement, même si ce dernier a fait appel à un cabinet de chasseurs de tête. On attend désormais l’avis de l’Autorité de régulation des Transports. On sait aussi depuis quelques semaines que la filiale de Réseau, la SA Gares & Connexions, attend sa nouvelle directrice générale Marlène Dolveck, dont le profil financier inquiète certains syndicalistes sur une ouverture possible du capital à plus ou moins long terme. sncf 1

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La SNCF est désormais prête à se mettre en ordre de marche mais on regrettera qu’il y ait toujours aussi peu de femmes aux postes clés du groupe. Et finalement, ce jeu de chaises musicales ne permet ni un grand renouvellement ni de pousser des jeunes talents.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

A la SNCF, le remaniement continue

Posted on 14 janvier 2020 - 13h06 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Pierre Farandou poursuit la refonte en profondeur de l’état-major de la SNCF. Après les départs annoncés de Stéphane Volant (au poste de secrétaire général de la SNCF), de Mathias Emmerich (directeur général délégué Performance), et de Patrick Jeantet, l’actuel patron de SNCF Réseau attendu aux commandes de Keolis, c’est au tour de Rachel Picard d’annoncer son départ.

A la tête de SNCF Voyages depuis 2014 (elle était entrée pour la première fois à la fois à la SNCF en 2003 en tant que directrice marketing et ventes chez Voyages.sncf.com), cette diplômée de HEC de 53 ans a lancé la marque Oui, notamment avec le TGV à bas coûts Ouigo, puis le TGV Inoui, et contribué au développement de nouvelles liaisons européennes à grande vitesse.
Sa candidature à la présidence de la nouvelle SA SNCF Voyageurs n’ayant pas été retenue (Christophe Fanichet lui a été préférée), elle en a tiré les conséquences. « Plus qu’une page qui se tourne, c’est un livre qui se ferme », a-t-elle commenté, tandis que la SNCF explique que la dirigeante souhaitait « ouvrir un nouveau chapitre dans sa vie professionnelle ».

Sa succession devait être annoncée le 16 janvier… en attendant les prochains noms sur la liste des départs.

M.-H. P.

Ewa

Grève. Une addition salée pour les transports

Posted on 13 janvier 2020 - 19h16 by Marie-Hélène Poingt

La plus longue grève de l’histoire des transports (41ème jour ce 14 janvier) devrait aussi représenter un coût record pour les deux entreprises de transport les plus en pointe dans le conflit.

Un manque à gagner de 20 millions par jour à la SNCF…

Côté SNCF, Jean-Pierre Farandou évalue le manque à gagner à 20 millions d’euros par jour. Ce sont « tous les billets que nous n’avons pas vendus, toutes les tonnes de fret que nous n’avons pas transportées », a énuméré le PDG de la SNCF dans un entretien publié par Paris Match le 9 janvier.

Si d’un côté, l’entreprise économise sur les salaires des grévistes, l’électricité, les carburants ou les redevances d’utilisation des infrastructures, il faut ajouter, du côté négatif de la balance, les solutions alternatives mises en place pour remplacer des trains (comme les autocars), mais surtout les pénalités qu’il faudra verser aux régions pour non réalisation du service prévu dans les conventions TER ainsi que les dédommagements à verser aux abonnés.

La SNCF a en effet décidé de procéder aux remboursements de tous les abonnements TER de décembre. Les modalités des remboursements des abonnements hebdomadaires et mensuels devaient être précisés sur les sites TER régionaux autour de la mi-janvier. Pour les abonnements annuels, il ne devrait pas y avoir de prélèvements en février.

Des compensations devraient aussi être proposées pour les abonnés des grandes lignes. L’abonnement sera ainsi à moitié prix pour les utilisateurs du TGVMax et pour les abonnés « Mon forfait annuel » et forfait mensuel ou hebdo. Les compensations en janvier seront décidées ultérieurement.

Mais c’est surtout en Ile-de-France, où s’effectuent chaque jour 9,4 millions de déplacements en transport public et où la grève se fait le plus sentir, que l’addition s’annonce particulièrement élevée (lire ci-dessous).

.. et de 3 millions par jour à la RATP

Côté RATP, on évalue à « au moins 3 millions d’euros par jour » la perte des recettes depuis le 5 décembre. Si on ajoute les dédommagements consentis aux abonnés qui n’ont pas pu utiliser les transports en commun, on aboutissait mi-janvier à une perte d’au moins 150 millions d’euros. Il faudra aussi ajouter à cette facture les pénalités à verser à Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports.

200 millions de coûts supplémentaires à répartir entre la SNCF et la RATP en Ile-de-France

Valérie Pécresse, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait prévenu les entreprises de transport qu’elles devraient passer à la caisse pour défaut de service rendu. Après d’âpres négociations, elle a annoncé le 8 janvier avoir trouvé un accord avec la SNCF et la RATP pour que tous les abonnés qui ont acheté un pass Navigo en décembre soient intégralement remboursés.

Un geste qui va au-delà de leurs obligations contractuelles puisque, dans les contrats qui les lient à l’autorité organisatrice, si la SNCF doit obligatoirement faire circuler au minimum un train de banlieue sur 3, tandis que la RATP doit, elle, assurer aux heures de pointe 50 % des circulations des RER A et B, du métro et des transports de surface, mais il n’est pas prévu de dédommagements aux voyageurs. « Je les ai convaincus qu’il fallait faire un geste commercial au-delà du contrat qui les lie à Ile-de-France Mobilités », a affirmé Valérie Pécresse, en rappelant que beaucoup de lignes n’ont pas fonctionné, que d’autres étaient plus que saturées et que de nombreux Franciliens ont subi des surcoûts en frais de taxis ou en baby-sitting.

Valérie Pécresse souhaitait faire payer à la SNCF et la RATP (à hauteur d’un tiers pour l’une, de deux tiers pour l’autre) les 200 millions d’euros pour rembourser les 2,5 millions de Pass Navigo de décembre. Mais les deux entreprises voulaient partager la facture avec Ile-de-France Mobilités en arguant par exemple qu’IDFM a fait des économies en ne payant pas pour les trains n’ayant pas roulé. Finalement, un compromis a été trouvé puisque IDFM pourrait tout de même y contribuer. Valérie Pécresse a en effet reconnu que « si jamais les demandes de remboursements sont trop importantes, IDFM pourra verser une partie des pénalités que les opérateurs doivent nous verser du fait de la grève ».

Une plateforme va être mise en ligne d’ici la fin janvier. « Il faudra juste s’inscrire avec la preuve d’achat de son Navigo ou le numéro de son Navigo de décembre », a précisé Valérie Pécresse.

De son côté, le Medef Paris a tenté sa chance en demandant notamment à IDFM le remboursement de la contribution des entreprises parisiennes via le Versement Transport (qui contribue au financement des transports publics), puisque la grève a « causé des pertes majeures de chiffre d’affaires pour les entreprises et empêché leurs salariés de venir travailler ». Une demande « indécente », a répliqué la présidente d’IDFM.

Un impact majeur sur le bilan 2019

A la RATP, qui affichait un bénéfice net de 200 millions d’euros en 2018 (et un résultat de 126 millions d’euros au premier semestre), on reconnaît que l’impact de ce manque à gagner de plus de 150 millions d’euros devrait être très important sur les comptes 2019. Il faudra attendre début mars pour la présentation officielle des comptes.

Côté SNCF, qui affichait un bénéfice de 20 millions d’euros au premier semestre, les comptes pourraient aussi plonger. D’autant que c’est la deuxième année consécutive que l’entreprise subit un mouvement social majeur. L’année dernière, la longue grève à répétition qui s’était étalée du 3 avril au 28 juin 2018 avait déjà représenté pas loin de 900 millions d’euros de manque à gagner. Mais le groupe avait tout de même affiché un bénéfice net de 141 millions d’euros sur l’ensemble de l’année 2018, notamment grâce au rebond enregistré au second semestre et à la cession d’une filiale immobilière. Pour avoir une vision de l’ensemble de l’année 2019, il faudra là encore attendre fin février, date de la présentation des comptes consolidés.

Reste que des questions se posent déjà « pour redresser le cap ». Dans l’entretien accordé à Paris Match, Jean-Pierre Farandou évoque des solutions radicales : « Nous pourrions retrouver l’équilibre attendu en maîtrisant la dette, y compris en réalisant des cessions d’actifs » S’il ne dévoile pas lesquelles (« c’est encore prématuré, mais nous pourrons revisiter notre portefeuille et voir ce qu’il est possible de céder dans les mois qui viennent », se borne-t-il à indiquer), on pense à Keolis, filiale qu’il a auparavant dirigée et qui réalise un chiffre d’affaires flirtant avec les 6 milliards d’euros (+ 10 % en un an), dont 49 % réalisé à l’international.

Dans toutes les têtes aussi, Geodis, qui représente plus de 8 milliards d’euros d’activités réalisés dans 120 pays à travers le monde. Si la SNCF se désengageait de ces entreprises, ce serait un vrai tournant dans sa stratégie : les dirigeants précédents ont toujours défendu l’apport de ces filiales dans la croissance à long terme du groupe, en craignant que les pouvoirs publics ne soient tentés un jour par des cessions génératrices d’argent frais immédiat.

M.-H. P.

Ewa

Interview exclusive du DRH de la SNCF- « A l’avenir, les pensions des cheminots seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial »

Posted on 10 janvier 2020 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a cherché à mettre en place un système progressif et respectant les droits acquis, comme l’a expliqué à Ville, Rail & Transports, Benjamin Raigneau le directeur des ressources humaines de la SNCF. Cette année, l’entreprise doit encore avancer dans la mise au point de son nouveau projet d’entreprise et poser les conditions d’un nouveau dialogue social.

Ville, Rail & Transports. Peut-on dire que les cheminots ont gagné plus que ce que réclamaient initialement les syndicats réformistes ?

Benjamin Raigneau. Dans les discussions que nous avons menées, et qui ont été validées par le gouvernement, deux axes forts et nécessaires nous ont guidés : d’une part, la mise en place d’un dispositif progressif, d’autre part, la prise en compte des droits acquis. Ces deux points ont été tenus puisque c’est à partir des générations 1985 pour les conducteurs et 1980 pour les autres agents au statut que s’appliquera la réforme, avec une prise en compte de la durée de service à la SNCF. Ce qui permet une progressivité. Et les droits acquis sont garantis avec le mode de calcul de la pension retenu qui reprend la règle de 75 % de la rémunération sur les six derniers mois, pour toute la période avant la mise en place du système universel des retraites, et se cumulera au système des points sur une assiette élargie.

VRT. Peut-on vraiment garantir aux cheminots que le montant de leur pension sera égal ou supérieur à celui du système actuel puisqu’on ne connaît pas la valeur du point ?

B. R. Les premiers qui partiront à la retraite dans le cadre du régime universel le feront à partir de 2037, c’est donc un horizon de temps qui ne permet pas de simuler des carrières ou de projeter des situations individuelles. C’est un pari sur l’avenir que personne ne peut prendre.

Toutefois, avec le mécanisme retenu, et qui consiste à prendre la meilleure partie de rémunération et à intégrer dans le calcul les EVS (éléments variables de soldes, des primes qui peuvent représenter en moyenne 15 % du salaire), on peut affirmer que les pensions seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial.

Bien sûr, on ne peut présumer la valeur du point. Rappelons toutefois que le gouvernement a indiqué que le point évoluera au rythme de l’évolution des salaires et non pas de l’inflation.

VRT. Finalement, combien de cheminots seront concernés par la réforme ?

B. R. 75 % des conducteurs statutaires ne seront pas concernés par la réforme. Ainsi que 58 % des autres personnels au statut. Au total, environ 50 000 salariés intégreront donc le système universel des retraites.

VRT. La SNCF va créer une caisse complémentaire de retraites. Que va-t-il advenir de la Caisse de Prévoyance et de Retraite du Personnel de la SNCF (CPRPSNCF) ?

B. R. Il n’y a aucun changement pour la CPRPSNCF qui est maintenue et qui va continuer à gérer le régime spécial tant qu’il existera.

La SNCF propose par ailleurs d’ouvrir des négociations pour mettre en place un système de retraite supplémentaire pour tous. Il existe d’ailleurs déjà un Plan épargne retraite entreprise (PERE) pour les agents de conduite statutaires recrutés depuis le 1^er janvier 2009 en contrepartie de la perte des « bonifications traction ».

Nous avons aussi décidé de maintenir les dispositions de pénibilité pour les 58 métiers qui y ouvrent droit. Et nous avons élargi à deux ans le dispositif de cessation d’activité.

VRT. Quel va en être le coût pour l’entreprise, sachant que la précédente réforme de 2008 avait été très onéreuse ?

B. R. Nous n’avons pas encore établi de projections sur le coût des mesures internes. Mais on peut évaluer l’enveloppe en dizaines de millions d’euros étalés sur des années.

Ce qui est sûr, c’est qu’on sera très éloigné du coût des mesures de compensation mises en place au moment de la réforme de 2008, pour laquelle on a évoqué des milliards.

Avec la réforme, le niveau des cotisations patronales va baisser. De plus la cotisation T2 payée par l’entreprise devrait également diminuer à l’avenir. Donc il ne devrait pas y avoir de surcoût pour l’entreprise, du moins c’est l’objectif que nous nous donnons.

VRT. Où en sont les négociations pour finaliser la convention collective de branche ?

B. R. L’UTP a soumis à la signature des organisations syndicales, le 7 janvier, l’accord sur les rémunérations et les classifications. Nous avons bon espoir que ce texte aboutisse à un accord validé dans les prochaines semaines. Nous transposerons les dispositions dans l’entreprise au cours du premier semestre 2020.

C’est un texte extrêmement important qui va permettre à toutes entreprises du secteur de disposer d’un même cadre de rémunération. 98 % des salariés de ce pays disposent d’une convention nationale. Il faut que ce soit aussi le cas des salariés du rail.

VRT. Avez-vous pu avancer sur le nouvel accord d’entreprise ?

B. R. Compte tenu des circonstances, nous n’avons pas pu dérouler l’agenda social tel qu’il était prévu en fin d’année. Mais nous avons élaboré un nouveau contrat de travail pour les salariés qui ont été embauchés depuis le 1^er janvier. Ce nouveau contrat représente une évolution, pas une révolution. Nous avions déjà des contrats de droit commun puisque nous employons déjà 15 000 contractuels. Mais nous avons cherché à le moderniser et à mettre davantage l’accent sur les droits et devoirs du salarié et de l’entreprise. Le contrat traite ainsi des questions de mobilité, de non-concurrence, de dédit de formation… et bien sûr d’autres éléments importants comme la rémunération.

VRT. Avez-vous augmenté vos salaires d’embauche ?

B. R. Désormais notre politique salariale permet d’avoir des salaires d’embauche qui s’adaptent au profil du recruté, à son expérience, aux tensions sur le marché du travail… Pour fixer un salaire, nous procédons, comme toute entreprise, dans le cadre d’une discussion avec le candidat. Nous tenons compte de ses prétentions, des salaires que nous pratiquons dans l’entreprise et, quand il y a concurrence, des pratiques du marché.

VRT. Jean-Pierre Farandou a indiqué qu’il souhaitait réinjecter davantage de dialogue social. Cela va-t-il passer par une augmentation du nombre de CSE ?

B. R. Les CSE ont un an. Nous allons en faire le bilan. Nous allons travailler sur trois axes et créer des espaces de dialogue social à trois niveaux : au niveau national (ce sera le cas par exemple pour les questions relatives aux métiers), au niveau territorial, celui des bassins d’emploi et au niveau le plus proche du terrain. Nous en discuterons avec les organisations syndicales à partir de ce trimestre.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

La convention collective ferroviaire soumise à la signature des syndicats

Posted on 9 janvier 2020 - 17h27 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’heure de vérité sur les règles sociales qui vont s’appliquer au secteur ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence. Selon nos informations, l’UTP (l’Union des Transports Publics, la fédération patronale du secteur) a en effet envoyé le 7 janvier aux organisations syndicales le texte de la convention collective concernant les rémunérations et les classifications des métiers.

Ce texte a été obtenu au terme de deux longues et difficiles années de négociations, tant du côté patronal favorable à la mise en place d’obligations minimales que du côté des organisations syndicales demandant le décalque pur et simple des règles appliquées à la SNCF.

« Dans le même temps, le gouvernement faisait pression pour que l’on aboutisse rapidement. Et personne ne s’attendait à ce qu’on termine les négociations en plein mouvement de grève. Finalement, on a trouvé le meilleur compromis possible au sein des adhérents du conseil d’administration de l’UTP », affirme un des membres.

Des salaires minimums en dessous des pratiques

Côté rémunérations, les montants des salaires minimums retenus par le texte sont plutôt en dessous de ce qui se pratique actuellement dans les entreprises ferroviaires, mais se rapprochent des rémunérations en cours à la SNCF. D’après des représentants d’entreprises privées, qui ont réalisé des benchmarks, les salaires pratiqués dans le privé sont en effet plus élevés qu’à la SNCF. De plus, font-ils valoir, certains métiers étant particulièrement sous tensions (au premier rang les conducteurs), les salaires devraient plutôt tendre à la hausse à l’avenir. « On ne devait pas connaître de dumping social », affirme un représentant de l’AFRA (Association française du Rail, qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), résumant l’avis général.

Par ailleurs, le texte de la convention collective acte le principe de négociations salariales annuelles, selon un représentant syndical. Il prévoit aussi le versement de primes d’ancienneté avec des grilles précises pour les différentes catégories de salariés, employés, agents de maîtrise et cadres, les primes étant calculées sur le salaire réel. Il fixe aussi des indemnités supplémentaires pour les jours fériés.

Contrairement aux règles appliquées par la SNCF qui aboutissent à des avancements automatiques de carrière (et qui étaient réclamés par les syndicats), le texte laisse aussi aux entreprises la liberté d’organiser le déroulement de carrière de leurs salariés. Mais les représentants syndicaux ont obtenu un encadrement de ces processus d’évolution des carrières, qui devront s’inscrire dans des échelles de niveaux.

Des marges de liberté pour organiser la polyvalence

Côté classifications, un sujet très technique mais qui a d’importantes conséquences sur l’organisation du travail et la productivité, le texte a défini 150 emplois « types », tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour définir leurs propres postes (alors que les syndicats demandaient un encadrement strict avec des emplois « repères »). Et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent.

Une signature avant le 24 janvier

Reste maintenant à voir quelles organisations syndicales signeront le texte d’ici au 24 janvier, date butoir. Pour qu’il soit validé, il faut la signature d’organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés. On pense à l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots qui devraient reconnaître des avancées et pourraient signer. Mais quelle sera la position de la CGT-Cheminots et de Sud Rail qui sont en position de rejeter l’accord, représentant à elles deux plus de 50 % des salariés ? Dans le contexte actuel de très fortes tensions, personne ne se risque à faire des pronostics. D’autant que Laurent Brun a déjà dénoncé dans nos colonnes une « convention de branche a minima ».

Des tensions au sein de l’UTP

Il n’y a pas que des représentants syndicaux qui critiquent le texte. Côté patronal, certaines entreprises craignent des surcoûts et estiment que la SNCF s’en est bien sortie. Selon nos informations, Europorte (qui a pourtant négocié un accord d’entreprise reconnu de haut niveau) s’est même posé la question de son maintien au sein de l’UTP, et Eurotunnel devrait quitter l’organisation patronale.

Cette dernière nuance la portée de la convention de branche, qui est « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est, en même temps, que le premier étage de la fusée. Le second étage sera constitué des accords d’entreprise que les différents opérateurs doivent maintenant négocier en interne avec des règles qui pourront être plus favorables. Et l’UTP prévient : si jamais le texte de la convention collective n’est pas signé, c’est le Code du travail, moins favorable, qui s’appliquera.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Retraites- Ce que la grève a déjà fait gagner aux cheminots

Posted on 7 janvier 2020 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Manifestation grève syndicats
Greve de Juin 2014 - greve ferroviaire
Rassemblement CGT aux Invalides le 17 Juin 2014

Juste avant les vacances de fin d’année, le gouvernement pressant les organisations syndicales d’accepter une trêve de Noël, a lâché des concessions significatives qui pourraient être plus intéressantes, par certains aspects, que la clause du grand-père réclamée par la CFDT. « C’est en fait une clause du grand-père partielle que propose le gouvernement. Les pouvoirs publics ont accepté des adaptations significatives », commente Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, qui réclame toutefois toujours la clause du grand-père et l’abandon de l’âge pivot.

Le gouvernement a ainsi accepté la mise en place, à la SNCF, d’un système transitionnel très progressif avant l’application du nouveau système universel des retraites. Il a aussi avalisé des mesures de valorisation de droits acquis et un dispositif permettant d’anticiper et d’améliorer la période de fin d’activité des agents. Passage en revue des différentes dispositions adoptées ou en cours de négociations.

Décalage des générations concernées

Si tous les nouveaux embauchés de la SNCF sont désormais des salariés de droit commun et seront donc demain, pour ceux nés à partir de 1975, pleinement soumis au système universel des retraites (avec une ouverture des droits à 62 ans), les agents statutaires ont, eux, obtenu un passage très progressif vers le futur système. Ainsi, seules les générations nées à partir de 1980 pour les personnels sédentaires statutaires et celles nées à partir de 1985 pour les roulants statutaires seront concernées par le système universel à points qui s’appliquera à partir de 2025.

Relèvement très progressif de l’âge légal pour l’ouverture des droits

De plus, ceux qui auront déjà 15 ans d’ancienneté à la SNCF en 2025 (donc tous ceux recrutés en 2009 et avant) ne verront pas changer leur âge légal d’ouverture des droits : il restera à 52 ans pour les agents de conduite statutaires et à 57 ans pour les autres statutaires comme c’est le cas aujourd’hui.

Pour les autres, il y aura un relèvement progressif de l’âge légal (reculant de quelques mois chaque année) pour l’ouverture des droits puisque tout dépendra du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Par exemple, les agents de conduite recrutés en 2010 verront leur âge légal d’ouverture des droits s’établir à 52 ans et 8 mois, ceux embauchés en 2011 à 53 ans et 4 mois… « Le système est très progressif car même les tout derniers recrutés de 2019 ne partiront pas à la retraite à 62 ans mais à 58 ans et 8 mois pour un agent de conduite et à 60 ans et 4 mois pour un sédentaire », souligne Sébastien Mariani. Selon ses calculs, sur un effectif total de quelques 139 000 cheminots au statut, 52 015 basculeront dans le système universel pour une partie de leur carrière. Sur ces 52 015 cheminots, 20 400 ne subiront pas de changement sur l’âge légal d’ouverture des droits en raison de leur recrutement avant 2010.

Bonification de pensions

La pension qui sera versée aux cheminots comprendra donc, d’une part une somme correspondant aux années travaillées sous le régime spécial, d’autre part une somme correspondant aux années travaillées dans le nouveau système (dont on ne connaît pas encore les règles de valorisation des points en euros).

La part correspondant au régime spécial sera calculée avec les règles de ce régime (prenant en compte le traitement, y compris la prime de fin d’année, la prime de travail ou la prime de roulant, les gratifications d’exploitation et de vacances, le supplément de rémunération et la majoration de traitement), sur la base des six derniers mois réels de la carrière de l’agent. Puis le montant sera calculé au prorata du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Pour reprendre un exemple donné par l’entreprise, une carrière de 43 années dont 23 sous régime spécial donnera un montant de pension multiplié par 23/43ème.

Pour améliorer le calcul des pensions dans le futur système universel, il est prévu que le calcul intègre les allocations familiales supplémentaires et l’ensemble des éléments variables de soldes, en plus de ce qui est pris en compte dans le régime spécial. Ce qui doit générer des points supplémentaires. « Pour certains agents, ce sera peut-être plus avantageux. Mais peut-être pas pour tous car les primes sont très différentes d’un métier à l’autre. Nous n’avons pas de garantie sur le niveau des pensions. Et c’est là que le bât blesse… », estime Sébastien Mariani.

Mise en place d’une caisse de retraite complémentaire d’entreprise

Ce dispositif doit aussi permettre d’améliorer les pensions. Mais il reste encore à être précisé selon les organisations syndicales.

Pénibilité et cessation anticipée d’activité

Un mécanisme de cessation progressive d’activités doit être mis en place, avec par exemple la possibilité de se voir offrir un temps partiel payé à taux plein. A partir du 1^er janvier 2025, il est prévu un déplafonnement du compte épargne temps (CET) fin de carrière, qui sera porté à 410 jours contre 250 actuellement.

Par ailleurs, le dispositif de pénibilité est maintenu : 58 métiers donnent droit à une majoration de la prime de travail et/ou de cessation progressive d’activité. Des discussions sont par ailleurs ouvertes sur la pénibilité.

M.-H. P.