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Gares & Connexions va exploiter 33 gares routières

Posted on 23 mai 2016 - 4h00 by ling jun jie

Gares & Connexions a indiqué le 23 mai qu’elle allait gérer 33 gares routières à proximité immédiate de grandes gares ferroviaires qui ont accueilli 60 millions de voyageurs en 2014… « Du fait de la forte proximité géographique entre la gare ferroviaire et les quais pour autocars, SNCF Gares & Connexions peut mieux maîtriser le coût des prestations proposées aux opérateurs. Ce modèle a déjà fait ses preuves dans les gares de Dijon, Reims-Champagne-Ardenne- TGV, Aix-en-Provence TGV, Avignon-TGV, Valence-TGV », indique Gares & Connexions dans un communiqué.

Toutefois, la direction de la SNCF précise que ses investissements seront limités aux revenus tirés de l’exploitation de ces sites. Elle rappelle aussi que « l’ordonnance du 29 janvier sur les gares routières requiert que les activités ferroviaires et routières en gares soient comptablement séparées ; ceci génère mécaniquement des coûts administratifs supplémentaires, qui feront l’objet d’une vigilance accrue, notamment pour éviter de mettre en péril la compétitivité des 33 sites ».

Les 33 sites sélectionnés :

Gare SNCF d’Aix en Provence, Gare d’Aix en Provence TGV, Gare d’Albi, Gare d’Arles, Gare d’Avignon TGV, Gare de Champagne Ardenne TGV, Gare de Brive la Gaillarde (SNCF), Gare de Béziers, Gare de Cahors, Gare de Carcassonne, Gare routière de Clermont-Ferrand (SNCF), Gare de Dijon-Ville, Gare de Gap, Gare de La Rochelle, Gare de La Souterraine, Gare de Lorraine TGV, Gare de Lourdes, Gare de Lyon Perrache, Gare de Mâcon-Ville, Gare de Marmande, Gare de Marseille Saint Charles, Gare de Pontoise Canrobert, Gare de Pontoise Charles de Gaulle, Gare de Périgueux, Gare de Reims Ville, Gare de Sarrebourg, Gare SNCF de Sarreguemines, Gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, Gare de Tarbes, Gare de Troyes, Gare de Valence TGV, Gare de Longueau et Gare TGV Haute Picardie.

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Ouicar se prépare à sortir des frontières l’an prochain

Posted on 21 mai 2016 - 12h06 by ling jun jie

En pleine expansion sur le marché de la location de voitures, Ouicar qui représente 3 % de ce marché (1 % l’an dernier, de ce…

marché représentant au total 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire et 17 millions de locations), vient de conclure un accord de partenariat avec Point S.

Le principe est simple : le propriétaire d’un véhicule peut demander un check-up gratuit à Point S qui lui fournit, si le véhicule répond aux 30 points du contrôle, un label « contrôlé par Point S » qui apparaît sur le site de Ouicar. S’il est nécessaire de faire réparer certaines fonctionnalités, Point S propose un rabais de 20 % sur la facture. Libre au propriétaire de le faire ou pas.

« Ce qui compte avant tout dans la location entre particuliers, c’est la confiance. C’est pourquoi nous proposons un contrat d’assurance avec Axa qui se substitue à la location du propriétaire de la voiture pendant la durée de la location. Pour augmenter encore cette confiance, nous nous sommes rendus compte qu’il était essentiel de pouvoir fournir un état des lieux du véhicule avant de le louer », explique Marion Carette, la fondatrice de Ouicar.

Selon une étude menée par les deux partenaires, un tel état des lieux pourrait inciter 2 fois plus de propriétaires à proposer leur véhicule à la location et 4 fois plus de personnes à les louer.

Pour Ouicar, qui cherche à atteindre une masse critique en proposant suffisamment de voitures un peu partout en France, ce partenariat peut constituer un accélérateur de croissance. La société, qu’on ne peut plus présenter comme une start-up depuis que la SNCF a acquis 75 % du capital il y a un an, propose actuellement 30 000 voitures. Elle vise un parc de 50 000 voitures en 2017, ce qui représenterait alors le « début » de la masse critique, selon Marion Carette.

Actuellement uniquement implanté en France, Ouicar pourrait aussi s’appuyer sur ce partenariat pour sortir des frontières. Point S, réseau d’indépendants, spécialiste des pneumatiques et de l’entretien des véhicules, est présent dans 30 pays avec 3400 points de vente (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires). «Nous sommes en train d’étudier les pays d’Europe dans lesquels nous pourrions nous implanter », indique Ouicar. Horizon visé : l’an prochain.

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Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF

Posted on 12 avril 2016 - 4h28 by ling jun jie

Cela va de rajouter du lave-glace ou de l'eau dans les toilettes des TGV juste quand c'est nécessaire jusqu'aux questions plus pointues de maintenance des trains – le niveau d'huile dans le réducteur est-il OK ?, les portes d'intercirculation fonctionnent-elles ? – ou du réseau ferré, rails, aiguillages, pantographe, caténaire La SNCF est entrée de plain-pied dans l'Internet industriel des objets – IOT pour Internet of things pour les initiés – et « c'est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur du Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n'existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle, a poursuivi Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c'est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. »

La SNCF a définitivement pris le train du digital. Elle annonçait en 2015, y investir 450 millions d'euros en trois ans, ce sera finalement « plus de 500 millions ». La première étape concernait les clients, et la première attente des quatre millions de voyageurs quotidiens, c'est la connexion mobile dans les trains. Une promesse réitérée le 12 avril par Guillaume Pepy : « Mi-2019, 90 % des voyages seront connectés, y compris les TER, les Intercités, les RER. » Concernant les TGV, grâce à Orange, les voyageurs peuvent capter la 3G ou la 4G le long des lignes Paris – Lyon et Paris – Lille. Et les infrastructures Wi-Fi embarquées arriveront prochainement. Le contrat signé avec Orange, twentyone.net et Ineo doit permettre de « lancer une rame prototype ce mois-ci, a-t-il encore précisé. Et courant 2016, nous allons le généraliser à une quarantaine de rames. Notre engagement c'est d'équiper 300 rames TGV d'ici à fin 2017. »

Le président a aussi rappelé la politique menée en matière d'ouverture des données, avec 80 jeux de data disponibles et 2 500 entreprises qui s'y sont connectées en quatre mois. Ou encore de l'équipement des agents en phablettes (smartphone dont l'écran est d'une taille intermédiaire entre celui des smartphones classiques et celui des tablettes) : 72 000 en disposent à ce jour et les 150 000 cheminots devraient en être équipés fin 2017. Mais la deuxième étape, l'Internet industriel, ouvre encore plus d'horizons. « on parle de ce qui va améliorer la qualité de service pour les clients en diminuant, les pannes, les retards, les incidents de toute nature, et de ce qui va améliorer la compétitivité de l'entreprise », a poursuivi Guillaume Pepy, citant 10 %, 20 % ou 30 % de gains d'efficacité.

Concrètement, les systèmes reposent sur des capteurs miniaturisés fonctionnant sur batterie, des réseaux télécoms dédiés aux objets connectés (pour transmettre en temps réel et envoyer des alertes), le cloud pour le stockage, enfin le traitement des données via des appli pour les réinjecter dans les processus de maintenance et de supervision. « Le but est d'installer des capteurs sur les trains qui vont parler directement à des centres de maintenance, ce qui permet de suivre en temps réel la situation du train et de faire de la maintenance préventive », détaille Yves Tyrode. Et selon Xavier Ouin, directeur général du Matériel à la SNCF, « cela permet de faire le juste nécessaire, ni trop, ni trop peu de maintenance ».

Depuis cinq mois, plus de 220 trains Franciliens disposent déjà de capteurs, en moyenne 2 000 par rame, qui transmettent 70 000 données par mois et par rame. La SNCF a également modélisé ses 30 000 km de voies pour prévoir les risques de chute d'arbres, de feuilles, et de heurts avec des animaux. La végétation au sens large est en effet le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an. Elle est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. « Chaque jour, de nouveaux cas d'utilisation apparaissent. le retour sur investissement sera notre boussole », a conclu Guillaume Pepy.
Cécile NANGERONI

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L’appel à manifestation d’intérêt sur les trains de nuit lancé avant la fin du mois

Posted on 24 mars 2016 - 1h28 by ling jun jie

Le gouvernement va lancer, avant la fin du mois de mars, l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Les opérateurs intéressés… class= »MsoNormal »>

devraient avoir jusqu’à la fin mai pour répondre.

Y aura-t-il des candidats ? Interrogé par Ville, Rail & Transports, Jean-Marc Janaillac regrette que les deux trains de nuit qui continueront à être subventionnés (Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour de Carol) ne soient pas également proposés aux opérateurs alternatifs à la SNCF. « Si l ‘exploitation de ces trains –et leurs subventions- faisaient partie de l’AMI, cela aurait du sens. Là, je n’en suis vraiment pas sûr », commente le PDG de Transdev, en se demandant qui pourra être intéressé par ces trains très déficitaires qui roulent souvent quasiment à vide.

Si personne n’est candidat, ces liaisons de nuit disparaîtront. Réponse avant l’été.

Marie-Hélène Poingt

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Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

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La fin du réseau Intercités, premier acte

Posted on 19 février 2016 - 4h30 by ling jun jie

Le gouvernement joue la prudence : en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne… class= »MsoNormal »>

« Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les décisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.

Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, il est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles –mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multiplier par quatre le nombre de billets à petit prix, d'un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de commandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.
Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’autre offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Latour-de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies.

Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.

Marie-Hélène Poingt

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L’Etat appelé à contribution sur CDG Express

Posted on 15 février 2016 - 4h32 by ling jun jie

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) vient de donner un oui de principe à CDG Express mais assorti d’une sérieuse condition : l’Etat doit « couvrir la participation financière de SNCF Réseau »…

Le projet CDG Express, qui doit relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle, est évalué à plus d’1,6 milliard d’euros. L’Etat, autorité organisatrice, doit en déléguer la concession à une société majoritairement détenue par SNCF Réseau et ADP selon un projet d’ordonnance examiné par l’Arafer pour avis.

Or, l’opération envisagée pourrait conduire SNCF Réseau à s’endetter nettement plus que ne le permet la loi. Le législateur a en effet prévu une « règle d’or » lors d’opération d’investissement : la hauteur de la participation financière de SNCF Réseau ne peut excéder un plafond pour le ratio dette sur marge opérationnelle. Un seuil précis n’a toujours pas été précisé par un décret mais la loi a déjà fixé un plafond limité à 18. « Or, le ratio utilisé pour décider d’une éventuelle contribution financière de SNCF Réseau dépasse d’ores et déjà significativement le plafond de 18 », écrit l’Arafer dans son avis en demandant que la participation de SNCF Réseau soit couverte « par des financements publiques ».

L’Arafer précise encore qu’elle devra exercer un droit de regard sur la tarification qui sera un élément déterminant du montage juridique et financier du projet. Montage qu’elle souhaite examiner avant sa finalisation, conformément à la législation, rappelle-t-elle.

MH P

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L’Arafer lance une consultation sur l’offre ferroviaire

Posted on 15 février 2016 - 2h23 by ling jun jie

Tout comme elle l’avait fait à la fin de l’année auprès des autocaristes, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) lance une consultation… auprès des opérateurs ferroviaires pour déterminer quelles sont les données qui serviront à alimenter son observatoire des transports. Ces informations lui permettront aussi d’établir chaque année, comme le demande la loi, un rapport sur son activité dans le domaine ferroviaire, assorti éventuellement de recommandations.

La consultation, qui a démarré le 9 février et s’achèvera le 8 mars, permet aux opérateurs ferroviaires de faire connaître leur avis sur les questions envisagées par l’Arafer. Le questionnaire mis sur le site porte sur des éléments très précis en termes de trafics, de recettes, de bilans ou encore de causes de dysfonctionnements.

A partir des données collectées, « l’Arafer élaborera des analyses économiques pour évaluer l’offre de service de transport ferroviaire de voyageurs et son adéquation avec la demande et des analyses économiques pour évaluer le degré de concurrence dans le transport ferroviaire de fret », indique notamment l’Autorité en précisant que « le secret des affaires sera respecté ».

M.-H. P.

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La Cour des comptes s’alarme du niveau de la fraude dans les transports publics

Posted on 11 février 2016 - 3h52 by ling jun jie

Dans un rapport présenté le 10 février, la Cour des comptes pointe l’ampleur de la fraude dans les transports collectifs en Ile-de-France, un niveau «préoccupant », alors même qu’il n’est mesuré que de façon « approximative » et « sous-estimée »… class= »MsoNormal »>

Le niveau de fraude en Ile-de-France est estimé à 14 % sur le réseau de surface et entre 2,5 % et 4 % sur les réseaux ferrés. Soit un niveau nettement plus élevé que ceux des réseaux étrangers similaires, relève la Cour évoquant 3 % de fraude sur les réseaux de surface et 1 % en moyenne ailleurs en Europe. Et ce alors que le prix du ticket de métro à Paris est moins élevé.

Le manque à gagner est conséquent pour les transporteurs français : 191 millions d’euros pour la RATP, 57 millions pour la SNCF. Si on ajoute les frais liés à la lutte contre la fraude, le coût global est évalué à 366 millions d’euros en 2013.

Selon les rapporteurs de la Cour, les deux transporteurs, SNCF et RATP, ont pour objectif depuis 2008 de faire reculer le nombre de contrevenants sur leurs réseaux. « Cette mobilisation n’obtient jusqu’à présent que des résultats mitigés », écrivent-ils en reconnaissant des limites « juridiques et fonctionnelles » aux actions engagées.

Ainsi, notent-ils, 60 % des infractions ne donnent lieu à aucun recouvrement. Quand le Trésor public prend la main, les amendes ne sont recouvrées que dans 5 à 9 % des cas. « Les transporteurs ne lui adressent pourtant que moins de la moitié de leurs PV non recouvrés, ceux jugés les plus fiables », précisent-ils.

La Cour des comptes recommande notamment aux services de l’Etat d’apporter « les réponses juridiques permettant de lever les obstacles au recueil d’identités et d’adresses fiables lors des verbalisations ». Le jour même de la présentation de ce rapport, la commission mixte paritaire mise en œuvre au Parlement parvenait à s’entendre sur les dispositions de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports publics, ouvrant la voie à son adoption définitive.

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180 millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau de Midi-Pyrénées en 2016

Posted on 4 février 2016 - 9h25 by ling jun jie

Le 26 janvier, à moins d’un an de la fin des conventions liant la SNCF aux régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, les directeurs Midi-Pyrénées de SNCF Mobilités, Jacques Rascol, et de SNCF Réseau, Pierre Boutier, ont présenté, peut-être pour la dernière fois, les perspectives du ferroviaire en Midi-Pyrénées. « La SNCF travaillera avec le conseil régional pour faire du ferroviaire un atout de la construction de la grande région Midi-Pyrénées–Languedoc-Roussillon », ont-ils affirmé. La nouvelle entité créée au 1er janvier compte désormais 2 900 km de voies (1 560 en Midi-Pyrénées) et transporte 37 millions de voyageurs (20 en Midi-Pyrénées) dans 800 trains (435 en Midi-Pyrénées).

Avec 180 millions d’euros d’investissement, la modernisation du réseau Midi-Pyrénées se poursuit. A la gare Matabiau, deux voies seront renouvelées en juillet tandis qu’une voie nouvelle de 115 mètres, la 1C, sera mise en service à la fin de l’année. La construction d’un poste de commande à grand rayon d’action, première brique de la commande centralisée du réseau, débutera en mars pour une livraison fin 2017. L’organisation des circulations des trains par blocs indépendants, amorcée fin 2009 par le nord-est, s’achèvera d’ici fin 2016 par le bloc central commandant les circulations Montauban – Toulouse – Carcassonne.

Le 4 janvier, le préfet de Haute-Garonne a déclaré d’utilité publique les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). En 2016, 19 km de voies y seront aménagés afin d’autoriser simultanément deux circulations lentes (TER et fret) et deux rapides (TGV et trains sans arrêts). Un terminus TER partiel sera créé à Castelnau-d’Estrétefonds. L’axe Toulouse – Tarbes verra 150 km renouvelés d’ici 2020 dont, en 2016, les sections Toulouse – Empalot – Portet – Saint-Simon et Capvern – Tournay.

La modernisation des gares bénéficiera de 6,7 millions d’euros, dont 3 millions pour la seule gare Matabiau (rénovation du hall d’arrivée avec la création d’une nouvelle salle d’attente). Cinq gares seront transformées en pôle d’échanges multimodal dont Castres et Pamiers.

En Languedoc-Roussillon, près de la moitié des voies et 85 % du réseau structurant (820 km) seront renouvelés entre 2015 et 2025 pour près d’un milliard d’euros, le plus gros programme d’investissement de France.

Catherine Sanson-Stern