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Les Anges du rail au secours des animaux abandonnés

Posted on 14 avril 2023 - 9h24 by Marie-Hélène Poingt

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Faire prendre le train à des animaux adoptés pour rejoindre leur famille d’accueil, c’est l’action du collectif Les Anges du Rail qu’Iman Kalfallah, cheminote à la gare du Nord, a créé en 2016. « A l’origine, une amie qui travaillait pour une association recueillant des animaux abandonnés m’a demandé si je pouvais transporter en train un chien d’un point A à un point B », explique-t-elle. « Je l’ai aidée une première fois, puis régulièrement. Par la suite, d’autres associations ont commencé à faire appel à moi. Devant l’afflux de demandes, j’ai demandé de l’aide à mes collègues, notamment ceux qui faisaient des trajets domicile-travail ou ceux qui voyageaient souvent sur les mêmes axes pour rejoindre leur famille. Et nous sommes devenus de plus en plus nombreux à faire bénévolement ce qu’on appelle du “cotrainage” (la version “train” du covoiturage) de chiens, de chats ou d’autres animaux domestiques. »

300 bénévoles, 2000 animaux sauvés

Selon Iman Kalfallah, la crise du Covid a fait augmenter le nombre d’animaux abandonnés. « Beaucoup de personnes pensaient que les animaux transmettaient le virus, c’était catastrophique… En 2020, nous avons pu sauver plus de 2 000 bêtes. »

Au départ, Iman avait créé un groupe Facebook. « On a vite atteint le nombre de 200 bénévoles. Pour avoir un cadre juridique et légal en cas d’incident lors d’un voyage, un passager qui se fait mordre par exemple, on a monté une association. » En six ans, aucun incident n’est arrivé. Tous les animaux sont vaccinés, en laisse et voyagent avec des papiers en règle. Et les chiens portent une muselière.

Réservation offerte par la SNCF

Pour organiser les transferts, Les Anges du Rail ont leur site internet (www.lesangesdurail.fr) sur lequel les associations déposent une demande de « cotrainage ». De leur côté, les 300 bénévoles (80 % de cheminots et 20 % d’ayants droit) se proposent pour convoyer les animaux sur certains créneaux et certains segments. « Et quand une demande et une proposition se correspondent, c’est parti ! Bien sûr, cela demande de l’organisation : on contacte le chef de bord pour lui demander l’autorisation. Et si on accompagne plusieurs animaux, on se sépare en deux équipes pour ne pas gêner les passagers. Chacun paye son billet. On fait tout dans les règles. »

Depuis juillet 2022, la SNCF a fait un grand pas vers l’association : les réservations au tarif agent SNCF, qui étaient jusqu’alors payantes, sont prises en charge, ce qui permet aux agents qui « cotrainent » les animaux de prendre une réservation gratuite “en service”. « Et lorsqu’on prend des nouvelles de l’animal six mois plus tard, et qu’on apprend ce qu’il est devenu, on se dit qu’on a participé un peu à son bien-être », se réjouit la fondatrice du collectif.

A. J.-L.

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Comment booster l’électromobilité malgré la crise ?

Posted on 10 janvier 2023 - 16h55 by Olivier FAUSSIER

Pour améliorer son bilan carbone, le secteur du transport a amorcé sa transition énergétique en se tournant notamment vers des véhicules électriques. Ce qui a conduit les opérateurs à revoir leur façon d’exploiter, guidés par les performances de ces véhicules. Quels enseignements en tirent-ils ? Et quelles sont les conséquences du nouveau contexte avec la hausse des prix de l’énergie et les risques de coupure de courant cet hiver ? Ce sont quelques-unes des questions auxquelles ont répondu les représentants de Keolis, de Transdev de la RATP et de la SNCF, au côté d’un élu, lors de cette conférence précédant la remise des prix du Palmarès des mobilités 2022.

En peu de temps, les opérateurs de transport public ont réussi à verdir leur flotte, que ce soit en France ou à l’international. Ainsi, 20 % des 26 000 véhicules utilisés par Keolis dans le monde roulent déjà grâce à des énergies alternatives, dont 1 000 à l’électrique. Le groupe en prévoit 2 500, d’ici à 2024.
Ce qui implique forcément des évolutions. « L’intégration de véhicules électriques demande de raisonner en termes de système de transport et plus par rapport au véhicule », explique Thierry Guinard, le directeur Bus et énergie chez Keolis. Il faut apprendre à gérer la flotte en tenant compte des recharges et de l’autonomie des véhicules sur toute leur durée de vie, puisque les batteries perdent en performance avec le temps. D’où la nécessité d’affecter les véhicules en fonction du service qu’ils vont pouvoir réaliser.
Keolis a également mené des formations adaptées pour que les équipes d’exploitation prennent en compte ces variables. Les compétences des équipes de maintenance ont aussi évolué. « Il faut non seulement des compétences de mécaniciens mais aussi des techniciens pour suivre le monitoring des bus et veiller à ce que les véhicules aient le bon niveau de recharge », souligne Thierry Guinard.

Rétrofit

Pour l’heure, si le mode électrique peut répondre aux besoins du transport urbain, ce n’est pas encore le cas pour l’interurbain, en raison d’un manque d’offre de produits de la part des constructeurs européens et du peu de stations d’avitaillement. De ce fait, ne pourrait-on pas chercher à rétrofiter un car, autrement dit, changer la motorisation sur le matériel existant ? « On en parle beaucoup, mais il n’y a pas encore de cars autorisés à circuler. C’est une piste pour pouvoir transformer les flottes d’autocars, mais la filière doit se structurer, s’industrialiser et il faut que le processus d’homologation se fluidifie et soit moins onéreux, car obtenir un certificat reste cher et long », regrette Thierry Guinard.
L’hydrogène pourrait apporter une solution complémentaire à l’électrique, avec des véhicules qui parcourent plus de 300 à 400 km, là où l’électrique ne sait plus faire. Tanguy Bouton, directeur de Transdev, confirme qu’en urbain, 90 % des besoins peuvent être couverts avec des véhicules électriques à batterie. Pour l’interurbain, Transdev teste une ligne avec un bus retrofité en Normandie avec son projet Nomad Car Hydrogène. Si l’expérience fonctionne, l’entreprise pourra dupliquer l’usage de véhicules rétrofités à l’hydrogène sur l’ensemble de son parc.
En attendant une offre d’hydrogène mature, Keolis qui s’est fixé comme objectif d’avoir 30 % de son énergie décarbonée, se tourne vers les énergies alternatives au diesel disponibles : biogaz ou biocarburant. « Mais il faut rester prudent car si, comme Air France-KLM vient de l’annoncer avec Total, le secteur aérien passe des contrats sur des carburants durables, nous ne serons pas les premiers servis ! », prévient le directeur de Keolis qui continue à chercher la meilleure solution à proposer aux autorités organisatrices pour limiter leur impact environnemental. « La panoplie disponible est vaste. Ella va d’une solution électrique avec rechargement en ligne ou en dépôt, aux véhicules mixtes, au biogaz ou à l’hydrogène avec des usages bien identifiés », résume Thierry Guinard.

Choix territoriaux

Pour diminuer de 50 % les émissions de CO2 générées par la circulation de ses bus, la RATP a amorcé sa transition énergétique avec son programme Bus 2025 lancé en 2015. En Ile-de-France, l’entreprise a déjà déployé 800 bus biométhane et 600 à l’électrique, sur un parc de 4 600. La régie a aussi transformé six dépôts pour pouvoir recharger ses véhicules, et réalise des travaux sur 11 autres en simultané, sans arrêt de l’exploitation.
François Warnier de Wailly, le directeur du programme bus 2025 du groupe RATP, plaide pour plus de facilités administratives afin qu’une filière d’électromobilité puisse se mettre en place.
Le passage à l’électrique nécessite des changements dans la gestion des véhicules. « Il faut appréhender une notion de système avec le bus électrique », indique François Warnier de Wailly. Ce qui implique que les fournisseurs de bus dialoguent avec les fournisseurs de bornes électriques. « Avec le temps nous montons en compétence, mais la crise actuelle conforte notre conviction qu’il faut conserver un mix énergétique », poursuit le dirigeant.
La RATP a revu ses ambitions électriques à la baisse en répartissant de façon équilibrée le recours au gaz et à l’électricité. Elle prévoit désormais d’avoir 50 % de véhicules au gaz et 50 % en électrique (contre 80 % prévus précédemment) en Ile-de-France. « En région parisienne, l’autorité organisatrice souhaite valoriser la filière biométhane », explique le représentant de la RATP. Ce sont donc avant tout les territoires qui définissent le choix de l’énergie, en fonction de leur capacité à la produire. « On ne part plus du véhicule alimenté par une énergie venue en tanker du bout du monde. Il faut se demander quelle est l’énergie disponible sur un territoire, et c’est aux transporteurs de mettre à disposition une offre qui en tienne compte », explique François Warnier de Wailly.

Kilométrage plus poussé

Passer à l’électrique nécessite un investissement plus important, pour le véhicule et sa recharge : le coût d’acquisition est le double de celui d’un véhicule thermique. Ce qui peut être compensé par son prix au kilomètre roulé. « Avec le coût de l’énergie il y a 2 ans, le kilométrage réalisé en électrique revenait à 25 % de celui en diesel et il fallait 15 ans et un roulage de 100 000 km annuels pour parvenir à être iso entre thermique et électrique. Plus on fait rouler un véhicule électrique, plus son coût de revient baisse », souligne Tanguy Bouton, en se référant aux modèles pratiqués dans les pays nordiques, où les véhicules électriques roulent beaucoup plus qu’en France, avec de ce fait un coût de possession total bien moins élevé que dans notre pays. En Europe du nord, précise-t-il, les bus électriques exploités par Transdev roulent jusqu’à 120 000 km par an, contre 60 000 km en France.
D’où son souhait de pouvoir utiliser les véhicules électriques au maximum de leurs capacités. « En augmentant le nombre de kilomètres parcourus, on peut réduire d’un quart la facture énergétique et se rapprocher du coût total de possession d’un thermique sur sa durée de vie », affirme-t-il.
Mais cela demanderait de modifier les habitudes françaises. « Dans les contrats d’exploitation, il est prévu de renouveler le parc fréquemment afin de bénéficier des dernières normes et de moins polluer. Cela n’a plus de sens avec le véhicule électrique qui ne pollue pas davantage, quel que soit son âge. D’un point de vue environnemental, il est plus vertueux de l’exploiter sur une durée plus longue », plaide le directeur de Transdev. Il rappelle que le retrofit de véhicules thermiques en électrique ou en hydrogène, permet d’exploiter des châssis jusqu’à 25 ans, l’instar de ce que Transdev fait en Australie ou en Amérique Latine. Contre 12 ans actuellement en France.
« Avant la crise, le coût total de possession d’un véhicule électrique était 30 % plus élevé que celui d’un diesel. La flambée du gazole a fait baisser cette différence », signale Thierry Guinard, en rappelant que si le diesel continue à augmenter, le coût total de possession de l’électrique deviendra plus intéressant. Mais il ajoute que le coût n’est pas la seule donnée à prendre en compte quand on passe à l’électrique : il faut aussi inclure les émissions carbone et le bruit.
Autre piste pour améliorer le bilan économique du véhicule électrique : comprendre le vieillissement des batteries. « Si on sait pousser sa durée de vie avec un bon usage, l’électrique gagnera sur le plan économique et environnemental », assure Thierry Guinard.
De son côté, pour prolonger la durée de vie des véhicules, la RATP travaille avec les constructeurs sur le calibrage de leur recharge, afin d’en améliorer la qualité et de mieux les préserver. Elle compte aussi sur l’intelligence de la data.

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Durée de vie

« Faire durer le matériel, la SNCF qui conserve ses trains 40 ans, en a l’habitude », assure Luc Laroche, le directeur des Programmes innovation système ferroviaire à la SNCF, avant de rappeler que le ferroviaire est, par nature, peu émetteur de gaz à effet de serre. Un trajet en TGV émet 12 fois moins d’émissions qu’en voiture électrique, 26 fois moins qu’en véhicule thermique et 25 fois moins qu’en avion, énonce-t-il.
Pour améliorer encore son bilan carbone, la SNCF veut doubler la part de marché du rail, en la faisant passer de 10 à 20 %. « Nous voulons faire préférer le train à la voiture, en réalisant des investissements permettant d’améliorer la qualité de service, l’accessibilité et en améliorant les transports de bout en bout », détaille Luc Laroche. La SNCF a aussi pour ambition de sortir du diesel. Si l’électrification des voies est une possibilité, cela revient à un million d’euros du km en moyenne. « Impossible d’avoir un retour sur investissement sur des lignes peu fréquentées », reconnaît Luc Laroche. C’est pourquoi la SNCF explore la piste des trains à batterie et à hydrogène. « Le train à batterie, que nous allons tester dans 5 régions, offre une autonomie de 80 km, suffisante pour couvrir la plupart des parcours. Reste à trouver des solutions pour recharger rapidement, via les caténaires ou en statique. Le train à hydrogène pourrait, de son côté, apporter une solution pour le fret et les longs trajets », indique Luc Laroche.

Panneaux photovoltaïques

Pour réduire sa consommation d’énergie, la SNCF mise sur l’écoconduite et sur son futur TGV, le TGVM, qui sera plus aérodynamique, avec un emport plus important. La société ferroviaire a aussi prévu d’installer des panneaux photovoltaïques sur ses terrains pour produire de l’énergie verte. « L’augmentation du prix de l’énergie confirme l’intérêt d’installer des panneaux photovoltaïques sur les dépôts, car cela permettra de parvenir à 50 % d’autoconsommation en dépôt », indique de son côté François Warnier de Wailly.
« Les panneaux photovoltaïques peuvent permettent d’écrêter la consommation des bâtiments, mais c’est insuffisant pour alimenter des véhicules, d’autant que les bus tournent la journée et qu’il faut les recharger de nuit, au moment où il n’y a pas de soleil », relativise Thierry Guinard. Pour avoir de l’énergie verte en quantité suffisante afin d’alimenter les flottes de véhicules électriques, mieux vaut se tourner vers des partenaires qui soient capables de disposer de fermes photovoltaïque ou éolienne.

Smart charging

Pour limiter ses besoins en électricité, la RATP cherche à consommer mieux, en rechargeant l’énergie quand le réseau peut la fournir, au meilleur prix, avec une énergie la plus décarbonée possible. « On essaye de faire du smart charging », assure le directeur. Selon lui, c’est un élément déterminant pour tous les opérateurs aujourd’hui. « Ce qui est nouveau avec l’électrique, c’est que la planification de la recharge devient le point névralgique de l’exploitation », souligne également Tanguy Bouton. En cette période de tension sur l’énergie, le stockage des énergies renouvelables intermittentes devient un enjeu. Transdev a commencé à y répondre à Eindhoven où l’opérateur renouvelle les batteries de sa première flotte de véhicules électriques, après 5 ans de service, et les utilise pour du stockage stationnaire. « L’usage de ces batteries de seconde vie prend de l’intérêt dans un contexte de tension énergétique. Le déploiement de ce genre de solution permettra de faire baisser le coût de l’énergie et celui des véhicules électriques. Et si le coût de l’énergie augmente, la solution du stockage devient encore plus intéressante », souligne le directeur de Transdev.

Ecrêtage des pointes

Alors que le gouvernement envisage des coupures de courant cet hiver et demande aux entreprises de s’y préparer, la SNCF se dit prête à écrêter les pointes pour éviter le blackout,
Luc Laroche évoque des batteries de stockage à côté des sous-stations qui alimentent le réseau, afin de les charger en dehors des pointes et de pouvoir utiliser l’énergie stockée au moment des pics de demande. La SNCF, qui est le premier consommateur industriel d’électricité en France, cherche aussi à diminuer sa consommation en ayant recours à la digitalisation. Elle réfléchit à un système d’exploitation qui anticiperait la pointe des trains, avec le recours à des algorithmes. « On pourrait demander aux conducteurs d’adopter une écoconduite et d’aller le plus vite possible hors périodes creuses, puis moins vite lors des pointes. Ce qui demande d’avoir une vision globale sur le plan de transport. Si un jour la demande est très forte en électricité, il sera toujours possible de rouler au diesel sous les caténaires avec les trains mixtes », poursuit Luc Laroche.
Et il prévient : « s’il y a des coupures, ce qui est important, c’est d’avoir un délai de prévenance, pour pouvoir trouver le bon équilibre entre diminuer la consommation et effectuer les transports ». Il précise que cela demande du temps car il faut alors repenser tout le plan de transport. « C’est un très gros travail d’ingénierie qu’on est capable de faire avec de la préparation. ».
« S’il devait y avoir des coupures électriques, elles seraient ponctuelles et très limitées, de l’ordre 15 minutes. Si on sait « effacer » un gros consommateur durant un quart d’heure, on peut éviter la mise à plat du système pour tout le monde », rassure Thierry Guinard.
Pour envisager un effacement partiel et baisser la puissance durant quelques minutes, suffisantes pour garder le système en fonctionnement, Keolis dialogue avec Enedis. De même, comme de nombreuses entreprises, la RATP a signé la charte Ecowatt, et pris l’engagement de réduire ou décaler sa consommation lors des alertes sur le réseau, afin d’éviter les coupures. « Nous avons pris des mesures pour être capables de s’effacer et de décaler la charge électrique la nuit. Ce qui demande d’avoir des bornes de recharge avec une puissance suffisante », précise François Warnier du Wally. Mais si une nuit il n’était pas possible de recharger, l’entreprise compte sur sa mixité énergétique pour sécuriser ses plans de transport et assurer au moins le service minimum.

Digitalisation

« L’AO doit mettre en œuvre une intelligence collective sur les modes de défaillances et la digitalisation des transports doit pouvoir apporter des solutions », poursuit le directeur de la RATP. « Jusque-là les données servaient à optimiser la maintenance. Aujourd’hui il faut les collecter et les traiter pour optimiser l’usage des flottes, aider à la décision, piloter la recharge, faire des prévisions d’autonomie et limiter la consommation d’énergie », renchérit Tanguy Bouton, en constatant que le métier d’opérateur se transforme avec l’électro mobilité. « On assiste à une forte digitalisation de la profession ».
« Si on devait manquer d’électricité, il serait regrettable de ne pas avoir d’autre solution que de remettre du thermique, mais ce qui est certain c’est qu’il faudra réduire les cadencements », estime Jean-François Irigoyen, président du syndicat des mobilités des Pays Basque-Adour, qui a démarré l’électrification du réseau baptisé TXIK TXAK avec la mise en service de 18 bus-tram électriques sur la ligne Bayonne-Hendaye avant de poursuivre avec la mise en place de minibus électriques.

Panoplie d’offres

Tirant les conclusions de cette accélération de l’électromobilité, François Warnier de Wailly résume un sentiment général : « Nous avons appris que nous étions capable de réaliser une transition énergétique rapidement et massivement. Le passage à l’électrique nous offre l’opportunité de travailler en système, de faire en sorte que le monde de l’énergie et du transport apprennent à travailler ensemble ».
« Le véhicule électrique est une solution, mais pas la seule pour être zéro émission », poursuit Thierry Guinard. Il encourage à utiliser toute la panoplie d’offres disponible avec l’usage le plus optimal et le plus efficace possible. Il rappelle que développer une offre de transport public de qualité pour inciter le transfert modal vers les transports en commun est aussi un moyen de décarboner.
« En matière d’électro mobilité, il n’y a pas une solution sur étagère qui réponde à l’ensemble des besoins, mais des offres variées qui évoluent jour après jour. On assiste à une transformation de la profession qui génère un engouement en raison des challenges rencontrés », ajoute Tanguy Bouton. « Après l’électrification, la grande vitesse, le train entre dans une troisième révolution qui s’appuie sur la digitalisation, l’automatisation et la décarbonation », ajoute Luc Laroche. « Pour décarboner, il n’y a pas une énergie à privilégier. Il faut mettre le bon service au bon endroit et avoir le courage de supprimer des lignes qui naviguent à vide en trouvant d’autres solutions », conclut Jean-François Irigoyen.

Valérie Chrzavzez

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La guerre du CO2 entre le train et l’avion se paie une nouvelle page de publicité

Posted on 14 décembre 2022 - 17h40 by Nathalie ARENSONAS

Voyager en TGV, c’est « 50 fois moins de CO2 émis que pour un voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion ». Vrai ou faux ? La Fédération nationale de l’aviation qui s’était offusquée de cette publicité se voit donner raison sur la forme par le Jury de déontologie publicitaire. Pas sur le fond.

S’aventurer sur la comparaison du bilan carbone de l’avion et du train est un terrain glissant. Normalement, la base carbone de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, est là pour ça. Et c’est sur ces chiffres que SNCF Voyageurs s’est appuyé pour bâtir sa campagne publicitaire sur les émissions comparées de CO2, en septembre dernier.

En pleine polémique sur les jets privés, le secteur aérien a pris la mouche. Fin septembre, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam) a saisi le Jury de déontologie publicitaire (JDP) et déposé une plainte contre SNCF Voyageurs. En cause, un dossier de presse qui remonte à janvier 2021, puis d’énormes messages publicitaires collés sur les motrices TGV de la compagnie ferroviaire à la rentrée 2022, affirmant que voyager en train à grande vitesse, c’est « 50 x moins que la voiture, et 80 x moins que l’avion ».

Selon la Fnam, ces chiffres ne reflèteraient pas la réalité – et ne seraient d’ailleurs pas corroborés par le calculateur de la SNCF.

Les données de l’Ademe ont évolué en 2022

L’avis du JDP est tombé et a été publié le 5 décembre. L’instance, qui n’a qu’un pouvoir consultatif, estime que « l’allégation « 80 fois moins » est fondée sur un calcul utilisant des données de l’Ademe. Laquelle a fait évoluer sa méthode de calcul en 2022, et pose maintenant un ratio d’en moyenne 65 fois moins d’émissions de CO2 en TGV qu’en avion court-courrier. « A date, l’information de la publicité était la bonne« , précise un porte-parole de la SNCF.

Le Jury de déontologie publicitaire souligne par ailleurs que « cette méthodologie ne tient pas compte de l’incidence de la construction et de la maintenance des infrastructures » et, « qu’elle occulte donc une partie de l’empreinte carbone » du transport ferroviaire et aérien. Réponse de la SNCF : « Le code des transports prévoit que pour le calcul des GES des prestations de transport, ne sont pas prises en compte les émissions liées à la construction et à l’entretien des moyens de transport, ni à ceux des infrastructures ». Pour la compagnie ferroviaire (qui avait fait valider le contenu de son message par le gendarme de la publicité, l’ARPP), il était donc légitime de ne pas en tenir compte.

Le JDP pointe par ailleurs que la publicité n’indique pas que le chiffre de « 80 fois moins » correspondrait à un chiffre moyen, « portant sur la globalité des trajets en France ». Sur un Toulouse-Paris, exemple cité par la Fnam, le ratio sera moindre, pour d’autres, il sera plus haut. « Ce trajet est de 713 km en train (le tracé passe par Bordeaux) alors qu’il est de 605 km en avion. Ce simple écart de distance (+18% en TGV) explique en partie l’écart observé sur ce voyage« , se défend la SNCF.

La décision du JDP ne remet donc pas en cause les chiffres avancés dans les placards publicitaires de la SNCF, mais estime que c’est la manière de les présenter qui est trompeuse. Le porte-parole de la SNCF indique que la compagnie ferroviaire allait ajouter la mention « en moyenne » sur ses messages.

Nathalie Arensonas

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Le défi social dans les transports publics franciliens

Posted on 9 décembre 2022 - 14h41 by Emilie Nasse

La rentrée a été marquée par le manque de conducteurs de bus en Ile-de-France, se traduisant par une diminution de l’offre (en particulier à Paris intra-muros où l’offre était 25 % inférieure à ce qui était attendu par IDFM, l’autorité organisatrice des transports). Les différents acteurs de la mobilité, invités de la table ronde qui s’est tenue juste avant la cérémonie de remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont cerné l’origine des tensions et expliqué leurs plans pour y remédier.

Les opérateurs de transport peinent à recruter. « Nous connaissons des difficultés de recrutements inédites », reconnaît Alexandre Guyot, DRH bus et tramways à la RATP. Pour retenir et attirer les meilleurs talents, les différents opérateurs se font concurrence entre eux et subissent celle d’autres secteurs d’activité également en tension en cette période où le taux de chômage s’établit autour de 7 %. En région parisienne, où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, la pénurie de main-d’œuvre est exacerbée par les départs vers la Province.

Pour faciliter le recrutement de conducteurs de bus, le gouvernement a publié un décret (n° 2021-542) permettant d’abaisser l’âge minimal de conduite de 21 à 18 ans. Les pouvoirs publics cherchent aussi à renforcer l’apprentissage. Pour autant, la situation reste tendue. La RATP qui évalue ses besoins à 1 500 conducteurs de bus cette année, en avait embauché 820 à fin septembre.

De leur côté, les entreprises d’Optile recherchent 800 conducteurs. Leur président, Youenn Dupuis constate : « Entre 2015 et 2019 l’offre en grande couronne a augmenté de 20 %. Jusqu’alors, nous étions parvenus à relever le défi de cette croissance. Mais la tension s’est accentuée en raison de la hausse du taux d’absentéisme des conducteurs en poste. » Sous sa casquette de président d’Optile, « il y a là un sujet structurel, lié au niveau social de la France. Comparé au même secteur à l’international, on est à des niveaux qui ne se justifient pas par l’exercice de ce métier », insiste Youenn Dupuis. Egalement DGA IDF de Keolis, il pointe un problème et évalue à 3 % l’augmentation de l’absentéisme. La RATP est tout particulièrement touchée par cette vague d’absentéisme. Le renforcement des contrôles menés en interne a permis de relever 500 arrêts frauduleux concernant 230 salariés et a donné lieu à des révocations et des licenciements. Pour faciliter le retour à la normale, la RATP a mis en place une prime de présence. « Depuis octobre et au moins jusqu’à la fin de l’année, les conducteurs assidus toucheront entre 100 à 200 € mensuels », explique le DRH.

Transdev fait aussi la chasse aux arrêts maladie de complaisance. Pierre Talgorn insiste sur la nécessité de mieux concilier vie privée et professionnelle. « Pour garder et attirer des candidats aux postes de conduite, nous devons chercher à concilier les rythmes de vie professionnel et personnel, prendre en compte les trajets domicile travail de nos salariés et travailler avec eux sur les salles de repos et les sanitaires », préconise le directeur régional IDF chez Transdev.

Keolis a également réalisé un sondage auprès de ses conducteurs, dont les résultats ont permis de tordre le cou à certains préjugés. « Nous avions tendance à penser qu’ils voulaient des horaires de bureaux, travailler de jour, ce qui n’est pas toujours le cas. Certains préfèrent travailler le matin, d’autres les soirs ou le week-end. Nous essayons d’en tenir compte », assure Youenn Dupuis.

Renforcer l’attractivité des métiers

Tous cherchent des panoplies de mesures pour rendre les métiers plus attractifs. Chez Transdev, cela passe par l’envoi de candidatures simplifiées et par un système de cooptation incitatif. « Nous versons une prime aux salariés qui parrainent des candidats », détaille Pierre Talgorn. Le dirigeant mise aussi sur la communication pour valoriser et mieux faire connaître le métier de conducteur, y compris sur le terrain. Pour présenter le métier et tenter de susciter de nouvelles vocations, Transdev va à la rencontre des Franciliens, avec un bus pour l’emploi équipé d’un simulateur de conduite. « Sur une demi-journée, nous pouvons recevoir jusqu’à 50 CV », se félicite Pierre Talgorn. « Nous favorisons aussi l’apprentissage et avons plus de 300 postes en formation prévus d’ici la fin de l’année. Tout cela cumulé devrait nous permettre de passer la vague difficile », espère-t-il.

La situation s’est déjà améliorée. « Nous avons connu une vraie difficulté au sortir de l’été, au moment où des salariés avaient prolongé leurs congés. Les efforts menés par l’entreprise ont permis de rétablir la situation. Nous sommes passés de 250 conducteurs manquants en septembre, à moitié moins, en recourant à l’intérim. Pour assurer le service, chaque matin, nous réorganisons le planning en fonction des absences de dernière minute, en donnant priorité au scolaire et au transport à la demande dans des lieux où l’on est dépendant du service. Et nous effectuons des rotations, pour que ce ne soit pas toujours les mêmes usagers qui soient impactés », détaille-t-il.

La SNCF n’est pas tout à fait logée à la même enseigne. « Nous avons la chance que le métier de conducteur de train soit encore attractif », affirme Sylvie Charles. La directrice de Transilien rappelle que cette profession permet de gagner 32 000 euros annuels, auxquels peuvent s’ajouter 5 000 euros de variable.

Actuellement, il manque encore 50 conducteurs sur les 2 650 employés par Transilien. D’où la suppression de quelques trains. En cause : le Covid qui a fait prendre du retard dans les formations. Or, former un conducteur prend un an…

Pour accélérer le mouvement, la SNCF souhaite réduire le temps de formation à 10 mois. Elle le fait déjà dans quelques écoles. « Dédier les conducteurs à la ligne à laquelle ils seront destinés pour leur premier emploi permettrait de réduire à quatre mois leur formation. Ils auraient ensuite la possibilité d’en changer en recourant à la formation continue », explique Sylvie Charles. Avec le risque, reconnaît la dirigeante, d’une certaine monotonie au fil du temps. « Mais il est possible d’évoluer fortement au sein de la SNCF », rappelle-t-elle.

Nouveaux publics

Pour recruter, les entreprises se tournent vers de nouveaux publics. Elles vont chercher des candidats à la reconversion, militaires, postiers… et proposent de les former au métier de conducteur de bus pour la deuxième partie de leur carrière. En Ile-de-France, des centres d’apprentissage ont été ouverts et, en guise d’incitation, IDF mobilités promet une prime de 2000 € aux personnes qui se formeront.

La féminisation des équipes fait aussi partie des ambitions. « Il faut changer les préjugés. Pour être conducteur, plus besoin de compétences techniques. Le métier a évolué. Quand il y a une panne, pas besoin de savoir faire de la mécanique, il faut connaître les procédures », indique Sylvie Charles.

Transilien a mis en place des partenariats avec les universités, notamment avec celle d’Evry, où des professeurs sont chargés de repérer les étudiants en échec qui pourraient devenir conduire des trains. La faculté prend en charge l’enseignement théorique et la SNCF la partie pratique. Pour que les candidats puissent vérifier s’ils sont faits pour ce métier, la SNCF leur propose un Mooc. La compagnie vérifie aussi leurs capacités d’apprentissage et de raisonnement.

Partenariat à revoir avec les AO

« Ce qui s’est passé à la rentrée dans les transports publics, en raison de la pénurie de conducteurs, est désastreux », commente de son côté François Durovray, le président de l’Essonne. « Il y avait une vraie attente. Beaucoup de Franciliens soucieux de réduire leur impact environnemental, avaient décidé d’abandonner leur voiture. Confrontés aux dysfonctionnements, ils ont renoncé. Il faut en tirer les leçons », estime l’élu, également administrateur d’IDFM. « Pour attirer des talents, il faut revaloriser les métiers de service. Démontrer qu’être conducteur, cela a du sens, que ce sont des acteurs de la transition, utiles aux autres. »

Regrettant que notre pays valorise davantage les professions intellectuelles aux dépens de celles de la main et du cœur, il invite au changement. « Ce qui passe par une meilleure répartition de la valeur entre les différents métiers », affirme François Durovray. Le président de l’Essonne recommande aux opérateurs de transport d’accueillir des collégiens pour leurs stages de 3^e, afin de leur faire connaître les métiers et susciter des vocations. Il leur suggère également d’aller piocher des candidats parmi les deux millions de bénéficiaires du RSA.

« Dans mon département, 37 % des bénéficiaires du RSA ont entre 25 et 35 ans. Il faut leur offrir des perspectives d’emploi. La région doit nous aider à nous adresser à ces personnes et à les former pour les remettre dans un processus positif. » François Durovray considère que la crise francilienne a mis le doigt sur la nécessité de renforcer le partenariat entre AO et opérateurs. « Cette crise arrive alors qu’on était arrivé à la fin d’un cycle. Les opérateurs avaient peu de visibilité sur le plan de charge pour les années à venir. On doit se poser la question de l’avenir, des besoins de mobilité, au-delà de nos mandats électoraux, pour mobiliser les moyens techniques et humains. »

L’impact de la concurrence

Si les opérateurs reconnaissent qu’améliorer les salaires peut contribuer à l’attractivité, Pierre Talgorn, rappelle qu’un chauffeur de bus démarre à 1900 €, sans compter la partie variable. Au-delà des conditions salariales, il faut aussi créer un climat de confiance, comme l’a constaté Transdev après avoir voulu réorganiser le travail, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus Optile. « Nous avons été confrontés à la forte sensibilité des conducteurs aux changements. Nous avons réagi et réajusté le temps de travail pour donner des garanties supplémentaires sur les rémunérations et les conditions de travail », rapporte Pierre Talgorn. « Chez Keolis, l’ouverture à la concurrence a permis d’instaurer un dialogue avec les employés et les OS, pour formaliser et cadrer les choses », affirme Youenn Dupuis. « Il y a deux phases dans la mise en place de nouveaux contrats. Une première phase de stabilisation. Le temps de recréer une entreprise ex nihilo, avec des salariés venant de différentes sociétés. Ensuite seulement on peut travailler à l’harmonisation pour gagner en performances. Cela ne doit intervenir que lorsque collectif est créé et que la confiance vis-à-vis de l’équipe de direction est là », prévient-il.

Pour la RATP, l’ouverture à la concurrence du réseau historique de bus de la RATP est prévue à partir du 1^er janvier 2025. Le changement concernera 16 000 conducteurs (4 700 bus) 19 000 salariés perdront leur statut et seront transférés vers les entreprises qui auront remporté les lots. « Nous nous y préparons. Le temps de travail est un sujet essentiel et le législateur a décidé de mettre en place des règles spécifiques pour les conducteurs de bus ou d’autocar dont le parcours est majoritairement effectué dans la zone dense urbaine francilienne », explique Alexandre Guyot.

La direction mène des discussions avec les organisations syndicales pour se préparer aux échéances de 2025. « Tout le monde est rétif aux changements. Les faire accepter demande de la proximité et du sens. Il faut répondre aux interrogations légitimes des salariés. C’est pourquoi nous sommes en attente des textes qui permettront d’éclairer les conditions des transferts », souligne le DRH.

Pour anticiper les changements à venir, la RATP a procédé, le 1^er août dernier, à la modification de l’organisation de travail des conducteurs de bus de la RATP. « Nous avons enregistré 269 démissions de conducteurs de bus dans les premiers mois de 2022. Le double par rapport à 2019. Mais le turn-over reste limité à 2 %, bien moindre que dans d’autres secteurs », précise Alexandre Guyot, en référence aux affirmations de syndicats sur une envolée du nombre de démissions.

La recrudescence des incivilités peut aussi peser dans la décision des conducteurs de bus à quitter le métier. « Les conducteurs qui avaient été traités en héros durant le Covid se retrouvent à nouveau victimes d’insultes. Ce manque de reconnaissance les affecte et a pu en pousser certains à passer à autre chose », regrette Youenn Dupuis. Keolis forme son personnel aux gestes et postures permettant d’éviter de rentrer en conflit avec les voyageurs et diffuse des messages de prévention.

De son côté, Transilien compte non seulement sur ses agents de sûreté mais aussi sur des techniques d’influences comportementales comme le recours aux Nudges, qui cherchent à inciter les voyageurs à adopter des comportements citoyens.

Plus globalement, François Durovray appelle à une réflexion sur la place à accorder au travail dans notre société. « Il faut en faire un débat politique et citoyen. C’est le meilleur coup de main qu’on pourrait donner pour résoudre les difficultés de recrutement auxquelles les sociétés sont confrontées ». Et l’élu de conclure : « Pour trouver des solutions à ces tensions, il va falloir qu’on se réinvente. »

Valérie Chrzavzez

Ewa

La fréquentation des TER en forte hausse

Posted on 2 décembre 2022 - 12h13 by Marie-Hélène Poingt

« Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER« , a indiqué Jean-Aimé Mougenot, qui était le 2 décembre l’invité de l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). Depuis le début de l’année, la fréquentation des TER en France est en hausse de 10 %, comparé à la même période de 2019, année de référence.

Plus précisément, après un début d’année en recul (durant les trois premiers mois, une baisse de 20 % a été enregistrée), il y a eu une accélération, avec un taux de croissance du trafic voyageurs de 30 %. « Nous avons réussi à gérer cette situation« , a poursuivi le directeur TER délégué à SNCF Voyageurs, en reconnaissant que les trains peuvent être bondés à certaines heures et le week-end. La fréquentation des TER avait déjà augmenté de 60 % entre 2002 (date de la prise en main des TER par les régions) et 2019.

D’où la nécessité de « dégager un peu plus de matériel », ajoute Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que les régions, autorités organisatrices des TER, ont investi 8 milliards d’euros ces dix dernières années pour disposer des trains neufs (Regio 2N de grande capacité et Régiolis) qui sont régulièrement livrés.

Le dirigeant explique cette attractivité des TER par le retour à la normale après la crise sanitaire, la montée de la préoccupation écologique et les tarifs pratiqués dans les TER moins chers que la voiture, soumise à la hausse des prix du carburant. Et il dit s’attendre à la poursuite de la progression de la fréquentation.

Jean-Aimé Mougenot se félicite aussi du taux de ponctualité moyen (92,3 %) qui met l’activité TER « dans le peloton de tête des pays européens comparables« . L’offre, elle, est revenue quasiment à 100 %.

Reste que dans les Hauts-de-France, la SNCF vit une situation de crise qu’elle ne nie pas. En cause : le manque de quelque 65 conducteurs de trains, un taux d’absentéisme en hausse et des tensions sur le matériel. Le plan de transport régional a donc été allégé dans l’attente de mesures de corrections, au grand dam des élus locaux.

« Nous avions des problèmes de disponibilité du matériel (certains sont un peu vétustes). Nous avons renforcé le travail de nuit et le week-end. Ça a payé : nous avons divisé par deux cette raison« , indique Jean-Aimé Mougenot. Les recrutements et les formations sont accélérés et un appel aux conducteurs retraités a également été lancé. « Quelques dizaines ont répondu et quelques dizaines travaillent déjà sur nos lignes. En général, ils restent chez nous quelques mois« . Des conducteurs ont été réaffectés dans les Hauts-de-France. Le patron de l’activité TER de la SNCF affirme « ne pas avoir d’inquiétude sur un retour à la normal » prochainement. Il estime que la compagnie ferroviaire aura recruté plus de 900 conducteurs cette année. Globalement, selon lui, il manque aux TER une centaine de conducteurs sur 5500 en France.

En attendant, la SNCF va dédommager les abonnés du TER des Hauts-de-France, à hauteur de 30 % sur leurs achats réalisés entre septembre 2022 et février 2023. « Assumé intégralement par SNCF Voyageurs, ce dédommagement représente par exemple 245,50 euros de réduction pour un abonné annuel Compiègne-gare du Nord« , explique dans un communiqué la compagnie. Ce qui doit permettre de compenser les nombreuses suppressions de trains et les retards accumulés. « Un juste dédommagement par rapport à la souffrance que connaissent les usagers depuis septembre »‘, confrontés à un « service déplorable« , a réagi auprès de l’AFP Franck Dhersin, le vice-président du conseil régional chargé des Transports.

MH P

Ewa

La SNCF fait slamer l’écologie

Posted on 25 novembre 2022 - 16h04 by Nathalie ARENSONAS

Le jeune slameur Rayad est la voix du nouveau clip publicitaire de la SNCF: "Toujours en train".

Dans un nouveau film publicitaire signé Publicis, diffusé à partir du 26 novembre sur les chaînes de télévision, la SNCF a embarqué un jeune slameur, Rayad, originaire de Sevran (Seine-Saint-Denis) qui slame à la vitesse d’un TGV pour demander : « Quel écolo tu es ? » Une question posée sur tous les tons et de plus en plus vite, au rythme d’un train qui fend la campagne française, à toute vitesse.

Le plus jeune slameur de France, 9 ans, entame sa poésie chantée derrière un piano en gare sur les notes du jingle de la SNCF, il martèle le slogan et interpelle la génération des « boomers ». Et toutes les autres, non pas à la façon de Greta Thunberg, mais en chantant : « C’est une ode au militantisme doux« , revendique la SNCF décidée à imposer le train comme l’un des modes de transport les plus écolos.

Quel écolo tu es ? Celui qui demain, c’est sûr s’y met ? Toujours en train de surveiller les gaz à effets de serre ? En train de conduire plus doucement pour moins consommer? De marcher pour ne rejeter que de ta sueur sur la terre ? En train de manger le bio de ton potager ? Semer pour rendre le pays plus vert ? Attendre ta nouvelle poubelle pour te mettre à trier ou en train de pédaler pour que seule ta dynamo t’éclaire ? Au fur et à mesure que le jeune égrène les 1001 façons d’être écolo, les images défilent de plus en plus vite derrière les vitres du train.

La nouvelle campagne publicitaire de la compagnie ferroviaire rencontrera t-elle le même succès que « Hexagonal », qui racontait le lien entre la SNCF et les Français, diffusée à l’été 2021 ?

Ewa

Élections professionnelles à la SNCF : la CGT recule mais reste majoritaire

Posted on 25 novembre 2022 - 10h00 by Nathalie ARENSONAS

Les élections professionnelles à la SNCF se sont déroulées du 17 au 24 novembre 2022, et les résultats sont tombés ce vendredi matin. La hiérarchie syndicale n’est pas complètement chamboulée mais les cartes un peu rebattues. Si la CGT reste majoritaire avec 32,44% des voix, elle marque un recul de 1,6 point (34,02% en 2018). La stratégie jusqu’au boutiste de la centrale syndicale de Montreuil dirigée par Laurent Brun, n’a pas payé.

Avec 22,10% des voix, UNSA-Ferroviaire concède aussi plus d’un point (23,96% en 2018) mais accède à la gestion d’un cinquième comité social et économique (CSE), celui de Siège Réseau.

Le syndicat contestataire SUD-Rail progresse de plus d’un point à 18,67% (17,28% en 2018), la CFDT également à 15,94% (14,30% en 2018), ainsi que FO à 7,79% (7,63% en 2018) , CAT 0,2%, CFE-CGC 4,07% (4,94% en 2018)[1].

Avec la réforme des retraites en perspective, ces résultats seront regardés de près par le gouvernement, même si le régime spécial des cheminots a déjà été réformé sous le premier quinquennat Macron avec la fin du statut SNCF pour les nouvelles recrues. Mais les cheminots sont traditionnellement une force d’appoint dans les gros conflits sociaux.

Le groupe ferroviaire compte 270 000 salariés du groupe et le taux de participation a baissé de 1,14 point, indique la SNCF, par rapport aux précédentes élections (66,70% en 2018). Depuis vingt ans, il a cédé plus de 15 points.

Les élections professionnelles se déroulent tous les quatre ans pour désigner les représentants des salariés de l’entreprise ferroviaire aux Comités sociaux et économiques (CSE). Pour être représentative dans un CSE, une organisation syndicale doit recueillir au moins 10% des suffrages au premier tour. La représentativité permet de siéger à la table de négociation des accords collectifs.

CGT, UNSA-Ferroviaire, SUD-Rail et CFDT ont recueilli au moins 10% des voix, sont donc représentatives sur la SNCF dans son ensemble.
CFDT est représentative dans 28 CSE pris isolément.
SUD-Rail est représentative dans 27 CSE pris isolément.
FO est représentative dans 9 CSE, la CFE-CGC dans 3 CSE.

Un second tour sera organisé du 8 au 15 décembre prochain, dans certains collèges de trois CSE où le quorum n’a pas été atteint.

N.A

[1] Les résultats de la CFE-CGC sont calculés sur les collèges maîtrise et cadres, en excluant le périmètre exécution.

Ewa

Des véhicules rail-route pour les petites lignes

Posted on 26 juillet 2022 - 11h13 by Marie-Hélène Poingt

C’est sur les rails. Dans deux ans, deux lignes de desserte fine du territoire, où ne circulent plus de trains, pourraient renaître grâce à des véhicules automatisés électriques. Dans un second temps, entre 2024 et 2030, ce sont près de 90 lignes qui pourraient être exploitées avec un nouveau système baptisé Flexy. « C’est de cet ordre-là, puisque le réseau ferré national compte 5700 kilomètres de voies non “circulées”. Cela dépendra aussi de l’adhésion des collectivités locales et des régions », explique David Borot, le directeur des Programmes d’innovation Mobilités émergentes SNCF et directeur de Tech4Mobility, qui travaille sur plusieurs expérimentations concernant des transports ferrés et/ou autonomes (Train léger innovant, Draisy, etc.).

Un consortium pour le projet

Le projet Flexy consiste à faire circuler des véhicules électriques automatisés sur les rails, mais aussi sur les routes pour rejoindre par exemple un village proche de la voie. C’est également un mode d’exploitation avec des plateformes d’enraillement aux passages à niveau et des zones de croisement permettant de réutiliser des voies qui n’ont pas été empruntées par des trains depuis des années.

Pour réunir toutes les compétences nécessaires, la SNCF a créé un consortium qui rassemble notamment Milla pour les mobiles et Railenium pour l’interface homme-machine. « Notre objectif, c’est de proposer des solutions de transport local aux collectivités, aux départements, aux régions, en utilisant au maximum la voie ferrée qui propose très souvent le meilleur tracé pour relier deux villes, et le plus sûr en termes de sécurité », explique David Borot. « La facture est de 40 à 50 % moins élevée que pour un TER, en termes de coût voyageur-kilomètre. »

9 places dans le « Flexy »

Les territoires ruraux desservis par ces lignes (correspondant à des voies classées UIC 7 à 9) sont en effet très peu peuplés. « Flexy est destiné à des lignes de 10, 15, 20, voire 30 km, dans des territoires qui ont un potentiel de moins de 500 voyageurs par jour », poursuit le responsable SNCF. Envisager une remise à niveau des voies coûterait trop cher. D’autant plus que la fermeture de ces lignes au trafic voyageurs ou fret remonte souvent à plusieurs années, et qu’il s’agit en très grande partie de voies uniques dont l’exploitation interdit les croisements, sauf aménagements en ligne ou dans les gares quand elles existent encore. « Le plus petit des matériels TER, c’est le X73500 qui peut transporter 90 personnes minimum. Les mobiles Flexy de Milla, eux, offriront neuf places. Nous cherchons à proposer un transport adapté à la demande, mais avec des coûts moins élevés », rappelle David Borot.

Conçus pour être autonomes, les mobiles Milla seront dans un premier temps seulement automatisés, même s’ils posséderont les mêmes caractéristiques que la version autonome. Les conducteurs recevront des informations leur permettant de stationner sur les plateformes de croisement ou quitter la voie ferrée pour reprendre la route. « C’est la seule possibilité pour être prêt en 2024. On ne pouvait pas attendre la mise en place d’un cadre législatif bien défini. Mais les mobiles sont conçus pour être autonomes, et il ne sera pas nécessaire de les changer lorsque la loi et la technologie permettront aux véhicules autonomes de rouler sur les routes ».

Une roue à mettre au point

La SNCF, qui souhaitait un système simple permettant aux modules de circuler sur rail comme sur route, a fait appel à Michelin, un autre membre du consortium Flexy. « Nous avons d’abord pensé à une roue qui fonctionnerait sur les rails comme sur la route. Mais Michelin nous a expliqué que cela demanderait trois à quatre ans de R&D et autant d’homologation, non seulement française, mais européenne », raconte-t-on côté SNCF. Une solution plus simple a été décidée : un pneu accolé à une roue de chemin de fer, d’un diamètre légèrement plus petit pour ne pas gêner le roulement ni sur la route, ni les rails. A Michelin maintenant de la mettre au point.

Yann Goubin

Des véhicules rail-route conçus par Milla

Avant d’être choisis par la SNCF, les Milla Pod ont déjà tracé leur chemin sur la route. L’entreprise Milla exploite en effet des navettes autonomes sur routes ouvertes, c’est-à-dire que les navettes se mêlent à la circulation urbaine. « Nous avons plusieurs expérimentations en cours, comme à À Vélizy-Villacoublay depuis 2019, à Carroz, à côté de Nice, depuis 2021, à Saint-Rémy-lès-Chevreuse avec la RATP depuis l’été dernier », explique Frédéric Mathis, le président de Milla Group. Ces navettes du « dernier kilomètre » permettent de desservir des quartiers sans transports en commun. L’entreprise vise surtout les zones périurbaines, voire rurales. Elle vient de lancer un service de transport à la demande dans un territoire à côté de Châteauroux, la communauté de communes du Coeur de Brenne (5000 habitants), pour relier quelques-unes des communes du territoire vers les commerces ou les services.

La SNCF explique son choix par les performances des véhicules. « Les mobiles Milla peuvent atteindre une vitesse de 60 km, ce qui suffisant pour les dessertes auxquelles il sont destinés, compte tenu des lignes, à parcourir entre 10 et 30 km », commente David Borot. « Ils présentent aussi l’avantage de ne pas nécessiter d’homologations supplémentaires, ce qui prendrait du temps et alourdirait les coûts. On a toujours en tête l’idée d’un transport frugal ».

Avec moins de 1,5 tonne – celui qui circule actuellement sur route affiche 1250 kg mais la version rail-route sera plus lourde –, les Milla Pod, comme les appellent leurs concepteurs, n’ont rien à voir avec les masses en jeu dans le ferroviaire. Si bien que, même si elles n’ont plus bénéficié d’un entretien depuis quelques années, ou si elles subissent des limitations temporaires de vitesse, les voies ferrées pourront tout de même être empruntées par les Milla Pod, sans nécessiter de RVB qu’exigerait un train. « Avec Flexy, on veut diviser par deux le coût d’entretien des voies », assure David Borot.

Y. G

Ewa

Les syndicats de cheminots pointent les effets négatifs à long terme de la réforme ferroviaire menée par Elisabeth Borne

Posted on 17 mai 2022 - 16h35 by Marie-Hélène Poingt

manifestation, grève, syndicats, Grève SNCF

La CGT Cheminots déjà « à l’offensive »

Pour la CGT Cheminots, « l’anti services publics entre en gare de Matignon!» Le ton est donné dans ce communiqué publié le 17 mai par la fédération qui dresse une liste d’actions menées à l’encontre des agents SNCF par Elisabeth Borne quand elle était à la SNCF puis au gouvernement : « En 2002, Elisabeth Borne est directrice de la Stratégie à la SNCF sous l’ère Pepy. Elle sera celle qui participera au découpage de l’entreprise publique, de sa mise en silos, au pilotage par activités, au dépeçage et au rabougrissent du transport de marchandises par le fer ».

Plus tard, au cabinet de Ségolène Royal, elle accordera aux gestionnaires d’autoroutes « un allongement allant jusqu’à six ans de leurs concessions ». Devenue ministre des Transports, elle met en oeuvre le Pacte ferroviaire, avec « transformation du statut juridique et découpe de la SNCF en 5 sociétés anonymes, fin du recrutement au statut, ouverture à la concurrence du transport de voyageurs… ». Le syndicat cheminot pointe aussi son action en tant que ministre du Travail : » Elle sera l’instigatrice de la réforme de l’assurance chômage qui abaisse les droits de nos concitoyens les plus touchés et les plus fragilisés par une situation sociale déjà fortement dégradée ».

La Fédération CGT des Cheminots assure qu’elle « sera très attentive et déjà à l’offensive quant aux politiques qui seront menées, tant sur les sujets interprofessionnels que sur ceux touchant au domaine ferroviaire ».

Pour Sud Rail, la SNCF paie aujourd’hui la fin du statut

« Pour être franc, je ne l’ai pas connue lorsqu’elle était directrice de la Stratégie », indique Fabien Villedieu que nous avons contacté. Le délégué SUD Rail rappelle qu’à ce poste « entre 2002 et 2007, elle a porté le choix du « tout TGV ». Pourtant, dix ans plus tard, changement de direction, lorsqu’elle devient ministre des Transports. Elle prône alors la priorité aux trains du quotidien, sous la pression des élus locaux qui veulent tous que leur ville soit desservie par le TGV. Probablement, une sorte de realpolitik du chemin de fer ! ».

Le syndicaliste revient aussi sur la fin du statut pour les nouveaux embauchés. « Ce statut était attractif. Aujourd’hui, la SNCF paie cet abandon et a du mal à recruter. De plus, il n’y a jamais eu autant de démissions : 1186 en 2021, soit une augmentation de 2,3 % par rapport à 2020. C’est vraiment une conséquence de la politique d’Élisabeth Borne, qui aura des effets à long terme« .

L’UNSA-Ferroviaire se souvient de discussions « difficiles » avec la ministre

Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire raconte :« Lorsqu’Elisabeth Borne était présidente de la RATP, elle était plutôt appréciée par les organisations syndicales de la Régie d’après les échos que nous en avions. Du point de vue des cheminots, c’est très différent. Lorsqu’elle était ministre des Transports, elle a notamment mis en place en 2018 la réforme ferroviaire qui a entériné entre autres la fin de l’embauche au statut cheminot ‑ cela entraîne des difficultés pour recruter de nouveaux personnels – et la transformation de la SNCF en cinq sociétés anonymes. Cette période, qui a été marquée par trois mois de grève des cheminots au printemps, nous l’avons vécue très difficilement. Lorsque nous nous rendions au ministère des Transports pour mener des négociations, la ministre parlait, elle, de « réunions de concertation ». Au-delà de la sémantique, il y avait un réel décalage. Difficile de négocier et d’obtenir des avancées dans un tel contexte… Aujourd’hui, on ignore qui sera le futur ministre des Transports du gouvernement que doit former la Première ministre (l’interview a été réalisée le 17 mai, ndlr), mais ce qui est certain, c’est qu’il lui faudra décider d’investir massivement dans le réseau ferré et aussi trouver le moyen de compenser les pertes financières dues à la baisse de fréquentation des trains – et donc des péages collectés – qu’a entraîné la pandémie de Covid. Reste que cette future nomination est suspendue aux résultats des élections législatives en juin prochain… »

Pour la CFDT Cheminots, priorité maintenant aux questions sociales

Pour Thomas Cavel, le précédent quinquennat a été avant tout marqué par la réforme ferroviaire de 2018, « Une mauvaise réforme engagée par le gouvernement sans consultation préalable des corps intermédiaires et parmi eux, les syndicats« . Et le secrétaire général de la CFDT Cheminots de poursuivre : « C’était vraiment une période “zéro dialogue”. Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, annonçait des concertations avec les organisations syndicales, mais au final, la mise en œuvre de la réforme s’est faite à coup d’ordonnances… Aucune disposition sociale ne figurant dans les textes en question, cela a donné lieu à un mouvement social totalement inédit à la SNCF, aussi bien dans sa forme que dans sa durée. Outre l’ouverture à la concurrence, les cheminots se sont mobilisés contre la suppression de l’embauche au statut, qui, on l’a rapidement constaté, a entraîné de grandes difficultés de recrutements alors que les besoins sont réels… Plutôt que le projet de réforme des retraites, qui a été repoussé en raison de la pandémie, nous estimons qu’aujourd’hui, la priorité doit être accordée sans délai à d’autres questions sociales : le pouvoir d’achat, les modalités de transfert des cheminots vers un autre opérateur, la fidélisation des salariés actuels – le nombre de démissions est particulièrement élevé –, les salaires, l’emploi. Nous attendons du futur gouvernement qu’il ait pleinement conscience de l’absolue nécessité de développer le service public ferroviaire, a fortiori à l’heure de la transition écologique. Dès le début de la crise sanitaire, les cheminots se sont mobilisés de manière exemplaire pour que les trains continuent de circuler et de transporter les Français. Nous attendons une reconnaissance de l’engagement constant des salariés de la SNCF depuis que la pandémie a commencé. »

Yann Goubin et Anne Jeantet

Ewa

Pourquoi la SNCF vend des locomotives aux enchères

Posted on 10 mai 2022 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

A vendre! Locomotives Alstom appartenant à la SNCF, bon état général, à des prix allant de plus d’1,2 million à plus d’1,3 million d’euros! C’est ce que l’on découvre sur la plate-forme Agorastore : SNCF Transilien cherche à vendre 12 locomotives 27 300. La vente aux enchères sera lancée le 27 juin et se terminera le 30 juin, avec un prix probablement revu à la hausse.

Ces locomotives ont pourtant encore de beaux jours devant elles, malgré leurs 1,6 à 1,9 million de kilomètres au compteur. Alors pourquoi vendre ce matériel de 16 ans à peine ? L’arrivée progressive depuis décembre 2020 sur la ligne N de Paris à Dreux, à Mantes-La-Jolie et à Rambouillet des nouvelles rames automotrices Regio 2N (en remplacement des voitures VB2N) les rend inutiles. La SNCF se retrouve avec des locomotives sans usage dont plus personne ne veut, tant du côté des Régions, des AO françaises et autres exploitants ferroviaires que dans les différentes activités du groupe SNCF.

Ile-de-France Mobilités a donc demandé à la SNCF de revendre ce matériel, et les sommes récupérées, (reversées à l’AO et à Transilien), serviront à financer l’achat de nouveaux matériels roulants.

Lors de la livraison de ces 27 300 (de 2006 à 2010), c’était la première fois qu’une commande spécifique de locomotives était passée pour la banlieue. Ces nouvelles machines modernes devaient permettre d’améliorer la ponctualité sur des lignes au service dégradé. Elles seront finalement 67 à rejoindre le parc francilien. Mais les commandes de nouvelles automotrices confirment que les voitures tractées n’ont plus la cote.

Ce ne sont pas les candidats au rachat qui manquent, en particulier dans le secteur du fret où les opérateurs privés sont demandeurs. Ces machines, bicourant 1500 et 25 000 volts, sont compatibles avec le système européen de gestion du trafic ERTMS. Mais elles peuvent présenter un handicap avec leur limitation à 140 km/h susceptible de rebuter certains acheteurs.

On pourrait s’étonner que la SNCF passe par Agorastore, un site d’enchères des biens des collectivités et d’entreprises publiques. Mais elle ne dispose pas de structure adaptée pour ce type de ventes et la plate-forme dispose d’une bonne visibilité européenne et internationale. De plus, la revente n’entre pas dans les habitudes de la SNCF puisque le matériel est généralement utilisé jusqu’à sa phase d’amortissement, après quoi il est radié.

Mais de nouvelles habitudes pourraient être prises. Avec le déploiement des Regio 2N et la mise en service du RER E sur l’itinéraire de la ligne J vers Mantes, les 27 300 seront bientôt inutiles. Même si on estime à la SNCF qu’il encore trop tôt pour se prononcer, il est possible que le reste de la série connaisse le même sort.

Aux locomotives pourraient également s’ajouter les 15 rames de tram-train Siemens Avanto du T4 dont IDFM se sépare. En dehors de Transilien, seule Mulhouse utilise ce matériel pour son tram-train, tandis que le réseau alsacien n’en veut pas, même pour les pièces détachées. La mise en service le 22 mars dernier sur l’antenne Esbly – Crécy de la ligne P d’une rame Dualis en remplacement d’un Avanto, marque bien le début de la fin de cette série mal aimée.

Philippe-Enrico Attal