Ewa

Concurrence des TER. La Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est accélèrent

Posted on 27 janvier 2022 - 13h04 by Marie-Hélène Poingt

Deux régions viennent de donner un coup d’accélérateur à l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Le conseil régional de la Bourgogne-Franche-Comté a ainsi approuvé le 27 janvier le principe de l’ouverture totale à la concurrence de ses TER à l’horizon 2026. Juste au moment où la convention TER signée avec la SNCF s’achèvera.

La région devrait alors être la première région à ouvrir totalement son réseau (17 lignes de TER soit 1.951 km au total). Cette perspective inquiète les salariés de la SNCF et les opposants à la concurrence, dont plusieurs centaines sont venus manifester le jour de la délibération devant le conseil régional.

Ce choix de la région, présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, semble avoir surpris même la SNCF. Il va conduire à lancer rapidement la procédure avec la publication d’un avis européen de pré-information dès le début 2022 et le lancement d’un appel d’offres en 2023.

Une autre région est aussi en train de faire avancer l’ouverture à la concurrence : Grand Est a publié le 24 décembre 2021 son premier appel d’offres transfrontalier avec les länder du Bade-Wurtemberg, de la Rhénanie-Palatinat et de la Sarre. Il concerne le lot Strasbourg-Est desservant Neustadt, Karlsruhe, Offenburg et Mülheim ainsi que le lot Metz- Ouest reliant Trèves et Sarrebruck . La date limite des candidatures est fixée au 25 février et le contrat devrait être attribué mi-2023 pour réellement démarré en décembre 2024. Il fait suite à deux autres procédures de mise en concurrence déjà lancées par la région pour le lot Bruche-Piémont-Vosges et celui de Nancy-Contrexéville.

La SNCF qui compte répondre à ce nouvel offres prévoit, explique-t-elle dans son journal interne Les Infos, outre une amélioration du service, « une offre multipliée par deux, voire quatre, en fonction des lignes« , qui sera réalisée par 30 Régiolis achetés auprès d’Alstom par la région pour un coût de 376 millions d’euros.

En plus de ces deux régions, quatre autres collectivités, toutes tenues par la droite, ont lancé un processus d’ouverture à la concurrence : l’Île-de-France, Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire.

Marie Hélène Poingt

Ewa

L’ouverture à la concurrence retardée d’un an dans les Hauts-de-France

Posted on 17 janvier 2022 - 13h14 by Marie-Hélène Poingt

Selon Franck Dhersin, le vice-président chargé des Transports en Hauts-de-France, la région ne pourra effectivement mettre en œuvre la concurrence dans ses TER qu’à partir de janvier 2025, soit avec un an de retard sur le calendrier initialement prévu. La faute, selon l’élu local, à la SNCF qui n’a pas communiqué à temps les informations demandées. « La SNCF a tardé — probablement a fait exprès, c’est de bonne guerre — à nous communiquer les éléments nous permettant d’écrire le cahier des charges pour que chacun puisse répondre à l’appel d’offres que nous avons lancé », a-t-il expliqué au micro de BFM Lille. Franck Dhersin rappelle que l’Autorité de régulation des transports (ART) a ordonné à la SNCF de communiquer la documentation, ce que la SNCF a fait, « mais avec du retard », a-t-il déploré.

Interrogé sur ce sujet lors d’une rencontre le 14 janvier avec la presse, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, s’est contenté de répondre que la SNCF a transmis aux Hauts-de-France les mêmes éléments qu’à la région Sud, où la procédure a été menée dans de bonnes conditions…

Ewa

Ouverture des TER à la concurrence en région Sud : les opérateurs sont choisis, et maintenant?

Posted on 20 décembre 2021 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

TER PACA nouvelles sociétés ferroviaires

Maintenant que la Région Sud a officiellement choisi fin octobre d’une part la SNCF pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice, d’autre part Transdev, à partir de juillet 2025, pour l’axe Marseille-Toulon-Nice, que va-t-il se passer? « Une période de latence est ouverte », répond Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.

Le schéma mis en place par la région Sud n’est pas celui qu’avait prévu le législateur, estime le syndicaliste. « Le législateur imaginait que tout se passerait dans la continuité : une fois l’opérateur sélectionné, il aurait 16 mois pour se préparer et commencer l’exploitation, cette préparation incluant l’appel au volontariat pour être transféré chez le nouvel opérateur, l’établissement d’une liste finale, l’organisation du transfert… », rappelle-t-il. Des cheminots devront en effet être transférés, de la SNCF vers Transdev (quelque 160 agents de la SNCF), mais aussi vers une société ad hoc qui sera mise en place par la SNCF pour exploiter le lot de l’Etoile de Nice (Les Arcs-Vintimille ; Cannes-Grasse ; Nice-Tende).

Or, la région Sud a décidé de choisir les entreprises ferroviaires trois ans et demi avant le début de l’exploitation des lots ouverts à la concurrence. « Elle l’explique par la nécessité d’acheter un nouveau matériel, de construire un atelier de maintenance, de réaliser des travaux…. », rappelle le syndicaliste. « Nous sommes donc dans une période de latence pendant laquelle on ne sait pas ce que la région va faire. Elle pourrait décider de lancer l’appel à volontariat dès maintenant », poursuit-il. Selon lui, la situation n’est pas simple pour les salariés qui se demandent quel sera leur avenir au sein de l’entreprise. « Il y a beaucoup d’interrogations, beaucoup d’inquiétude. Et tout n’est pas cadré », estime Sébastien Mariani. Et de s’interroger : « Les agents ont-ils intérêt à se déclarer volontaires? Quelles seront les conditions de travail dans les sociétés ad hoc mises en place par la SNCF? Que peut garantir la SNCF? Cela se précisera dans les semaines ou les mois à venir». En attendant, le syndicat affirme profiter de cette période pour faire de la pédagogie auprès des salariés.

Et si la région Sud a voulu être la première à annoncer le choix de ses exploitants, ce n’est pas elle qui verra rouler les tout premiers trains de la concurrence sur son territoire mais les Hauts-de-France. Cette région, qui a reçu des propositions suite à son appel d’offres pour desservir l’Etoile d’Amiens, s’est en effet donné 12 mois pour les étudier et choisir l’opérateur. Celui-ci aura ensuite 18 mois pour se préparer. La concurrence devrait alors devenir réalité en 2024, juste avant qu’elle n’arrive dans le Sud.

MH P

Ewa

Voici le futur train Marseille – Nice de Transdev

Posted on 16 décembre 2021 - 18h40 by patrick.laval@laviedurail.com

On savait, depuis l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de l’été 2025, qu’une commande de 16 rames Omneo Premium de 8 voitures serait passée auprès d’Alstom pour remplacer les rames Corail actuelles. Le lancement formel de la mise en œuvre du contrat a eu lieu le 16 décembre sur le site de Crespin, qui produira ces rames « Origine France Garantie », en présence d’Olivier Delecroix, directeur commercial d’Alstom France, et de Vincent Destot, directeur régional de Transdev Hauts-de-France.

D’un montant d’environ 250 millions d’euros, selon Alstom, cette commande comprend également le support à la maintenance des trains pour une durée de 10 ans. C’est fin 2024 que débutera la livraison de ces rames aptes à 200 km/h, issues de la plateforme Omneo héritée de Bombardier, qui alterne des caisses à un ou deux niveaux. Au total, 491 rames Omneo ont actuellement été commandées par 10 régions françaises, dont 373 rames Regio 2N périurbaines et régionales et 118 rames Intercités du type Omneo Premium. Les équipes Services d’Alstom en France « assureront l’ingénierie de maintenance, fourniront les pièces de rechange et réaliseront la révision des principaux organes (dont les bogies, les moteurs, les pantographes…) ».

Les Omneo Premium destinés à la ligne Marseille – Toulon – Nice « seront adaptés pour répondre aux enjeux propres de l’exploitation de Transdev ». L’aménagement comprendra notamment un « espace de convivialité permettant aux voyageurs de profiter d’une zone de restauration (avec un espace snack) », ainsi que « l’ensemble des services souhaités par la Région Sud, tels que des emplacements vélo (12 par rame), des portes de salle pour séparer les zones 1^ère classe, ou encore une harmonie intérieure à l’image de la région et de la ligne sur laquelle les rames circuleront ». Outre la climatisation et les toilettes, ces rames auront des « systèmes innovants » pour la vidéo-surveillance, la réservation à la place ou la réservation des espaces vélo, le comptage passagers ou encore la communication par 4G du train avec le sol.

D’une longueur de 110 m, ces nouveaux trains de 8 voitures offriront 352 places assises « larges », dont le confort est « particulièrement travaillé pour des trajets longs », dans deux classes, ainsi que 66 strapontins « pour les voyageurs réalisant un trajet court ». Les voyageurs bénéficieront enfin d’une information « claire avec des écrans et des afficheurs », du wifi et des prises électriques ou USB.

P. L.

Ewa

Après les menaces des Hauts-de-France de suspendre ses paiements, la SNCF réagit

Posted on 27 octobre 2021 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Voyageurs a annoncé le 24 octobre « un plan immédiat de redressement » en Hauts-de-France au lendemain des menaces de la région de suspendre ses paiements si l’entreprise n’apportait pas de réponse d’ici à la mi-novembre à la dégradation de son service TER.

Ces dysfonctionnements sont dus à une « tension sur les effectifs », « l’augmentation de faits externes » et « la tension sur le parc matériel », a expliqué la SNCF en reconnaissant dans un communiqué que, depuis la rentrée de septembre, « TER Hauts-de-France traverse des difficultés de production », le service aux voyageurs est « altéré » par des événements « internes » et « externes », se traduisant « par une régularité au-dessous de l’objectif », « un nombre de suppressions de trains en forte augmentation » et « un parc matériel diminué ».

Pour y remédier, SNCF Voyageurs a décidé de renforcer ses moyens avec notamment « l’affectation de 40 personnels roulants, conducteurs et contrôleurs, qui seront en poste d’ici le 8 novembre », et le « renfort dès cette semaine par des personnels volontaires » sur les métiers de la maintenance, de la conduite et du contrôle des trains. L’entreprise prévoit aussi le « renfort du parc matériel avec l’arrivée dès cette semaine de deux locomotives supplémentaires ».

« Il est dommage de devoir taper du poing sur la table pour obtenir en quelques jours des mesures. Je pensais que la gestion du train du quotidien par la SNCF faisait qu’ils s’adaptaient et qu’ils mettaient les moyens en conformité avec la convention qui est signée », a commenté Franck Dhersin, le vice-président chargé des Transports au conseil régional.

Ewa

Plaidoyer pour une tarification régionale harmonisée

Posted on 4 octobre 2021 - 17h04 by patrick.laval@laviedurail.com

Dans une étude conjointe, la Fnaut et Régions de France recensent les politiques tarifaires régionales. Et pointent des différences qui compliquent la vie des voyageurs.

La liberté tarifaire pour les trains express régionaux -tant chérie par les régions qui l’ont obtenue en 2017-, a donné naissance à de multiples tarifs souvent incompréhensibles pour un voyageur qui se déplace dans une autre région que la sienne. D’où un travail demandé sur ce sujet par la Fnaut, qui a présenté le 30 septembre avec Régions de France une étude conjointe sur les tarifications régionales de l’offre de transports interurbains, commandée au cabinet d’études 6t. Après avoir rappelé que « la Fnaut a toujours été favorable à la liberté tarifaire des régions », Bruno Gazeau, son président, a expliqué que « la liberté tarifaire a entraîné une grande disparité des tarifs, d’où la nécessité de faire un benchmark ».

Car qui dit disparité dit frein à l’achat de titres de transport pour les usagers occasionnels, dont les visiteurs venus d’ailleurs. « Notre objectif est de faciliter les transports pour les usagers », souligne Bruno Gazeau, qui rappelle qu’un voyageur sur deux est un occasionnel dans les régions.

Afin de disposer d’une vision exhaustive des tarifs proposés par les différentes régions, l’étude a évalué « tous les leviers complémentaires pour augmenter l’attractivité des réseaux ferroviaires TER et des autocars interurbains ». Ceci quelques années après que les régions, qui dans certains cas avaient changé de périmètre, ont pris aux départements la compétence d’autorité organisatrice des transports interurbains par autocars.

Après avoir rappelé les nombreuses disparités dues au passage d’un barème national à des barèmes régionaux contractuels (abonnements de travail, accords de réciprocité, tarifs de groupes ou événementiels), Julie Chrétien, qui a dirigé la réalisation du rapport, résume ce dernier par quatre grandes recommandations : mettre davantage en valeur les points communs des offres tarifaires des différentes régions ; adopter une base commune pour les tarifs de groupe ; faciliter la comparaison des tarifs par les usagers ; et harmoniser les offres de transport routier régional à l’échelle de chaque région.

Car si la liberté tarifaire a permis aux régions d’adapter l’offre, les usagers, en particuliers les occasionnels, ne s’y retrouvent pas toujours, par la complexité et la disparité des choix entre réductions, certaines régions appliquant intégralement ou partiellement les offres nationales de SNCF Voyageurs (Liberté, Senior…), d’autres non. Avec pour résultat des tarifs peu compétitifs pour les usages occasionnels du TER par rapport l’automobile. Les abonnements étant, quant à eux, très intéressants. Toutefois, il subsiste de fortes convergences entre régions, avec des tarifs sociaux ou des seuils d’âge homogènes.

Pour Jean Rottner, président de la commission Mobilité, Transports et Infrastructures de Régions de France, « l’étude a permis de démontrer l’importance de la compétence tarifaire des régions pour renforcer l’intermodalité tout particulièrement avec les autocars et transports urbains, développer de nouveaux produits, et innover face à la multiplicité des usages dans le contexte singulier de la crise sanitaire que nous traversons ». Interrogé sur les conséquences de l’arrivée de nouveaux opérateurs dans les transports régionaux, Jean Rottner s’est voulu rassurant : « je ne crains pas la concurrence, les régions qui ouvrent à la concurrence restent maîtresses des tarifs ».

L’étude est disponible en libre accès en cliquant sur ce lien.

P. L.

Ce que dit l’étude (extrait) …

« Il en découle que l’offre tarifaire de TER manque parfois de visibilité et de lisibilité pour les usagers. En effet, ces offres sont imparfaitement mises en avant sur les plateformes de vente en ligne, par lesquelles transite une partie des achats de billets. Ces plateformes peinent à intégrer la grande diversité des tarifs proposés par les régions. Cela a pour conséquence qu’elles n’offrent pas nécessairement les tarifs les plus favorables aux usagers. Par exemple, il est difficile pour ces plateformes d’identifier que pour un trajet Caen–Rouen, la carte d’usager occasionnel de la région Normandie est plus favorable que la Carte Avantage Week–end nationale si l’aller et leretour se font le samedi et le dimanche, mais moins en cas d’un aller le vendredi et d’un retour le lundi. En outre, les offres tarifaires, qui peuvent être visibles sur des grilles imprimées peuvent l’être bien moins en cas de passage direct par ces plateformes. Par exemple, oui.sncf peine à souligner qu’en TER il existe un retour gratuit le premier samedi du mois en région Bretagne. Si les habitants de la région peuvent avoir entendu parler de la mesure via la publicité faite localement, ce sera probablement moins le cas des touristes de passage ».

Ewa

Ouverture à la concurrence des TER. « La région Sud est à la fois pionnière et raisonnable » selon Jean-Pierre Serrus

Posted on 13 septembre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé par Ville, Rail & Transports à propos de la procédure d’ouverture à la concurrence lancée par la région Sud sur deux lots de lignes TER, Jean-Pierre Serrus, le vice-président chargé des Transports, se montre prudent en rappelant que la procédure prendra fin le 29 octobre lors de la délibération des élus régionaux en séance plénière. Il explique la démarche lancée depuis 2017.

Ville, Rail & Transports. Qu’attendez-vous de cette ouverture à la concurrence ?

Jean-Pierre Serrus. Nous avons ouvert à la concurrence le tiers du réseau régional, en mélangeant différents types de services. L’un des lots, l’axe Marseille – Toulon – Nice, représente 10 % du réseau : la proposition de Transdev sera soumise au vote des élus le 29 octobre. Pour le second lot, l’Etoile de Nice, qui concerne 23 % du réseau, c’est l’offre de la SNCF qui sera proposée au vote. L’objectif est d’améliorer le service et de payer la juste rémunération. Le cahier des charges est extrêmement précis sur la quantité et la qualité de service. Nous veillerons à la lettre aux spécifications du cahier des charges, qui prévoit des améliorations substantielles des services, une rénovation de qualité et plus de services : sur l’axe Marseille – Toulon, on doublera la fréquence en passant de sept à 14 allers-retours quotidiens, et sur l’Etoile de Nice, on passera de 69 à 120 allers-retours. Ce qui représente une hausse de 75 % avec une cadence au quart d’heure des trains du Littoral. Nous aurons donc plus et mieux. C’est une révolution que nous sommes en train de réaliser !

VRT. Comment en être sûr alors qu’aux heures de pointe, les infrastructures sont saturées ?

J.-P. S. Nous allons mener une rénovation de qualité. Nous sommes des pionniers, nous prenons le risque d’essuyer les plâtres, de susciter les critiques. Mais nous avons suivi une démarche extrêmement rigoureuse. Elle a été lancée en 2017 par Renaud Muselier. En 2020, les opérateurs ont pu déposer leurs dossiers et nous avons reçu la candidature d’une dizaine d’opérateurs nationaux et européens. Nous sommes satisfaits de voir qu’ils répondent à nos objectifs de maîtrise des coûts et d’amélioration du service.

VRT. Comment envisagez-vous la suite de l’ouverture à la concurrence du réseau régional ?

J.-P. S. Cela va prendre du temps. Nous nous donnerons le temps d’installer les nouvelles contractualisations. Nous sommes à la fois pionniers et raisonnables. C’est une première étape. Et jusqu’au 29 octobre, tout est encore au conditionnel.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF va rénover des TER pour 1,6 milliard d’euros

Posted on 28 juin 2021 - 9h50 by Marie-Hélène Poingt

Alors que pas loin de 1000 TER arrivent à mi-vie (700 AGC et 230 TER 2N NG achetés dans les années 2000), la direction du Matériel de la SNCF a gagné d’importants contrats portant sur la rénovation de la moitié de ce parc. Cette opération baptisée OPTER représente un chiffre d’affaires d’1,6 milliard d’euros (et neuf millions d’heures de travail).

« Pour la première fois, les régions n’étaient pas obligées de passer par nous pour cette opération. Nous avons été voir chacune des régions pour leur proposer de profiter de l’opération de rénovation pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services comme de la vidéo-protection« , explique Xavier Ouin, le directeur Industriel, également DG du Matériel. Parmi les régions signataires, il cite le Grand Est, les Hauts-de-France, le Centre-Val de Loire, Sud, l’Occitanie ou encore la Normandie. Certaines ont signé pour une première tranche, tandis que le Grand Est a décidé de confier la totalité de son parc à l’opérateur historique, précise-t-il.

La SNCF, qui est en compétition avec Alstom sur ce sujet, espère convaincre d’autres régions de passer par ses technicentres pour rénover leurs TER. Les premiers trains arriveront dans ses ateliers dans un an. Six technicentres industriels devraient être mobilisés sur cette opération qui devrait durer jusqu’en 2030.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La SNCF seule en lice pour le lot TER « Azur » ouvert à la concurrence par la région Sud

Posted on 7 juin 2021 - 15h13 by Marie-Hélène Poingt

« Concernant le lot des lignes de la Côte d’Azur (le lot 2), il ne reste plus qu’un seul candidat en lice. Il s’agit de la SNCF », a annoncé le 4 juin au journal Nice-Matin Renaud Muselier, le président de la région Sud, en campagne pour sa réélection. Et de poursuivre : « Nous avions plusieurs candidats mais nous avons mis la barre très haut, tellement haut que les autres n’ont pas pu suivre. Et la SNCF, elle, a pu » .

Rappelons que la région ouvre à la concurrence deux lots, le lot n° 1, la ligne Marseille – Toulon – Nice, et le lot n° 2, l’axe Les Arcs/Draguignan – Nice – Vintimille et deux perpendiculaires : Cannes – Grasse et Nice – Breil – Tende. Ce second marché comprend l’exploitation des lignes et la construction d’un centre de maintenance à Nice Saint-Roch. L’exploitation commencera en décembre 2024 pour 10 ans.

S’exprimant également sur le lot n° 1, le président de la région a indiqué avoir obtenu la réponse de plusieurs candidats français et européens, dont il n’a pas dévoilé les noms mais affirmé que les offres sont « canonissimes ». L’exploitation doit commencer en 2025 pour dix ans.

Ewa

Selon David Valence, Grand Est a reçu « davantage de marques d’intérêt que prévu » pour ses TER

Posted on 6 mai 2021 - 15h05 by Emilie Nasse

Grand Est fait partie des régions les plus avancées en matière d’ouverture à la concurrence des TER, à côté du Sud, des Hauts-de-France et des Pays de la Loire. Nous publions ci-dessous l’interview de David Valence, vice-président de Grand Est chargé des Transports, qui fait le point sur la procédure en cours dans sa région. Découvrez aussi qui sont les opérateurs en lice et retrouvez notre dossier complet dans le numéro de mai de Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. L’ouverture à la concurrence des lignes TER dans le Grand Est a été annoncée début 2020. Votre projet a-t-il avancé ?

David Valence. Il suit son cours. Nos appels à candidatures ont porté sur deux lignes. La première, Nancy – Contrexéville, porte précisément sur la section entre Pont-Saint-Vincent et Contrexéville. La seconde ligne, l’axe Strasbourg – Saint-Dié – Epinal, accueille deux dessertes au départ de Strasbourg : vers Sélestat par le piémont vosgien et vers Saint-Dié. Dans les deux cas, nous avons choisi une procédure d’intégration verticale, portant à la fois sur l’infrastructure et les circulations. Le périmètre de ces appels à candidatures a été plus important que prévu. Il n’était pas prévu, initialement, d’intégrer les infrastructures sur Strasbourg – Saint-Dié.

VRT. Qui sont les candidats ?

D. V. Nous avons arrêté les candidatures fin 2020, et nous avons reçu davantage de marques d’intérêt que prévu. Les grands opérateurs nationaux ont répondu. Il y a aussi une candidature européenne. Le calendrier a pris un peu de retard. Les dossiers de candidature sont en cours d’élaboration. Ils contiendront cette fois un cahier des charges précis, et sortiront cette année avant la fin du premier semestre. Les lots attribués seront opérationnels en 2024.

VRT. La ligne Nancy – Contrexéville n’est plus exploitée dans sa section vosgienne. L’infrastructure est en mauvais état. La région évoquait, pour cette ligne, la reconstruction d’une plate-forme légère, pour des trains légers. Est-ce toujours d’actualité ?

D. V. Sur Nancy – Contrexéville, nous partons sur un contrat de concession de 22 ans. C’est la durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes. Pendant la première moitié de la concession, c’est-à-dire pendant onze ans, on sera sur du matériel roulant classique. Ensuite, nous ouvrirons un relais pour permettre la circulation de matériel léger à partir de la douzième année. Le Grand Est fait partie des régions qui demandent que l’on définisse assez vite les caractéristiques de ce nouveau type matériel roulant. Pour nous, c’est l’avenir, y compris pour l’hydrogène.

TER grand Est — TER X 76500 ligne Strasbourg – Saint-Dié – Epinal.

VRT. Vos lignes transfrontalières seront-elles aussi concernées par cette ouverture à la concurrence ?

D. V. Nous ciblons sept lignes transfrontalières qui desservent notamment Trèves, Karlsruhe ou Fribourg. Elles ne seront concernées que dans un deuxième temps par nos appels à candidatures. Ces lignes demandent un matériel roulant spécifique pour éviter les arrêts prolongés dans les gares de part et d’autre de la frontière. Le Conseil régional a passé une commande de matériel ferroviaire en commun avec les Länder voisins de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg. J’ai établi un groupe de coordination politique avec les secrétaires d’Etat des Länder voisins. C’est une affaire suivie de près. Mais cela prendra encore un peu de temps.

VRT. L’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes TER risque de devenir un sujet de débats cette année pendant la campagne des élections régionales. Etes-vous déterminé à mener votre projet à son terme ?

D. V. Nous n’en faisons pas un enjeu politique. Le transfert du personnel de la SNCF est encadré par la loi. C’est très précis. Nous allons agir dans le cadre de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités. En pratique, la question que vous soulevez demeure sensible du côté de SNCF Réseau.

Il faudra définir précisément les personnels en charge de l’entretien de l’infrastructure. Pour le personnel roulant et les contrôleurs, tout sera plus simple.

Certains y voient pourtant un enjeu de service public. On ne parle pas de prendre la main pour gagner de l’argent. Le Conseil régional attend une augmentation de l’offre. Nous n’avons pas entamé cette démarche pour des raisons d’idéologie, mais bien pour des raisons pratiques. Cela fait du bien à la SNCF d’être stimulée.

Propos recueillis par Olivier Mirguet