Ewa

Six mois gratuits dans les transports publics si vous vendez votre vieille voiture

Posted on 16 décembre 2022 - 16h26 by Nathalie ARENSONAS

Depuis le 1er septembre 2022, la métropole Aix-Marseille met progressivement en place sa zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dans le centre de la cité phocéenne. Sur un périmètre de près de 20 km2 où la circulation et le stationnement des véhicules classés les plus polluants (vignette Crit’air 5) sont interdits.

À partir du 1er septembre 2023, l’interdiction s’étendra aux Crit’air 4. et aux Crit’Air 3 en septembre 2024.

Pour faire passer la pilule d’une mesure impopulaire mais nécessaire pour lutter contre l’exposition aux particules fines et au dioxyde d’azote à l’origine de plus de 40 000 décès prématurés par an en France selon Santé publique France, les élus de la région et de la métropole dégainent une nouvelle aide financière, juste avant Noël. Les deux collectivités locales offrent six mois de gratuité sur le « Pass intégral », l’abonnement annuel illimité à tous les transports collectifs du territoire : les TER , les transports urbains, les navettes maritimes, d’aéroport et les parkings relais.

En échange de quoi ? La vente ou la mise à l’épave d’un véhicule Crit’air 5 (voiture, utilitaire, moto, scooter), catégorie la plus polluante puisqu’il s’agit des diesel d’avant 2001, et essence d’avant 1997.

L’abonnement annuel aux transports publics de la région et de la métropole coûtant 68 euros par mois, cette aide équivaut à 408 euros.

Ewa

La Normandie décide de réduire son offre de TER

Posted on 10 mars 2022 - 17h50 by Marie-Hélène Poingt

Constatant une baisse de fréquentation dans ses trains depuis la crise sanitaire (-21 % fin 2021, – 10 % attendus cette année), la Normandie a annoncé le 10 mars avoir demandé à la SNCF de réduire à partir du 28 mars « le nombre de trains, sur les lignes de et vers Paris, développé depuis 2020 (+22 %) afin de conserver une offre basée sur les fréquentations réelles et équivalente en nombre de trains à celle de 2019 ».

« A ce jour, les trains depuis et vers Paris ont un taux de fréquentation d’en moyenne 46 %, bien en deçà de la valeur d’équilibre du service (60 %) », justifie un communiqué, précisant toutefois que « des échanges avec les associations d’usagers sont toujours en cours avant de finaliser l’offre de transport en détail ».

Il est ainsi prévu de supprimer les trains supplémentaires mis en place depuis 2020 sur les axes Paris – Caen – Cherbourg, Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Vernon – Rouen, en semaine uniquement. Il s’agit de trains qui circulent en pleine journée et en semaine dont la fréquentation est comprise, en moyenne, entre 20 et 30 %.

Pour reconquérir les voyageurs, la région et la SNCF préparent un plan de relance commerciale, avec des offres à petits prix qui seront proposées à partir du printemps et la valorisation des destinations normandes.

Ewa

Présentation du premier TER hybride

Posted on 16 février 2022 - 13h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Premier TER hybride présenté à Reichshoffen

Il porte la livrée liO d’Occitanie, mais c’est dans l’usine alsacienne de Reichshoffen, dans le Grand Est, ainsi qu’au siège parisien de Régions de France, en présence de Christophe Fanichet, PDG SNCF Voyageurs et de Jean-Baptiste Eyméoud, Président Alstom France, que le premier TER hybride a été présenté, le 16 février.

En partant d’une rame Régiolis bimode, celle des essais comportant quatre caisses, le projet, d’un coût de 16,8 millions d’euros sur quatre ans, consiste à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage composés de batteries lithium-ion et fournis par Forsee Power, qui permettent de récupérer et stocker l’énergie de freinage (90 % en pratique) pour la réutiliser en fonction des besoins.

Les promoteurs de ce TER Hybride – Alstom, en association avec la SNCF et les régions Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie – ont pour objectif d’économiser 20 % de l’énergie consommée (ordre de grandeur validé en essais) et de diminuer dans les mêmes proportions les émissions de gaz à effet de serre, tout en réduisant les coûts d’utilisation et de maintenance. La consommation de l’énergie stockée pourra être combinée à l’emploi des moteurs thermiques, ces derniers pouvant aussi être arrêtés lors de stationnements prolongés en gare (avec une autonomie d’une vingtaine de kilomètres en mode « zéro émission »), voire à donner un « coup de pouce » en mode électrique sous caténaire.

La rame équipée et aménagée avec une voiture laboratoire a fait l’objet de huit mois d’essais courant 2021, au cours desquels elle a parcouru 9 000 km. Une phase de mise au point statique et dynamique jusqu’à 60 km/h s’est déroulée à Reichshoffen pour vérifier le fonctionnement du train et tester son mode de traction hybride. Les tests se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. Tous les nouveaux modes de traction du train ont ainsi pu être testés à la vitesse maximale et les modèles de simulation de parcours ont pu être validés.

Reste à effectuer la dernière phase d’essais, cette fois sur le réseau ferré national, afin de permettre à SNCF Voyageurs de finaliser le dossier d’admission qui sera présenté à l’EPSF pour l’autorisation de mise en service commercial du TER hybride. Cette période sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération de la rame sur les différents territoires (plan de circulation, formation des personnels…)

Le service commercial devrait débuter à titre expérimental au deuxième trimestre 2023 dans les quatre régions partenaires (étoile toulousaine en Occitanie, Bourges – Montluçon en Centre-Val de Loire…), avant de pouvoir envisager la généralisation de l’hybridation sur le parc des 230 Régiolis bimodes.

D’ici la mise en service commercial, le site de Reichshoffen devrait avoir été repris par CAF, en mai prochain pour être précis. A ce sujet, Jean-Baptiste Eyméoud a garanti la poursuite de l’engagement d’Alstom dans le projet de TER hybride, ajoutant que « la reprise de Reichshoffen par CAF ne changera rien : la compétence restera sur ce site ».

P. L.

Ewa

« Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’opérateurs français et étrangers intéressés par l’ouverture à la concurrence des TER en Bourgogne-Franche-Comté »

Posted on 28 janvier 2022 - 15h04 by Marie-Hélène Poingt

Michel Neugnot, vice-président chargé des Transports
de la région Bourgogne-Franche-Comté.

La Bourgogne-Franche-Comté a voté, le 27 janvier, l’ouverture à la concurrence de ses trains régionaux sur l’ensemble de son réseau. Présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, elle devient la première région à décider d’ouvrir la totalité de son réseau, soit 17 lignes de TER (1.951 km au total) qui seront concernées à partir du 1er janvier 2026. Michel Neugnot, le vice-président régional chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’ouvrir à la concurrence la totalité du réseau régional?

Michel Neugnot : La présidente a été très claire : la loi, toute la loi, rien que la loi. Notre convention se termine le 31 décembre 2025. C’est-à-dire après le 25 décembre 2023, date fixée par la loi pour rompre le monopole de la SNCF. Donc nous appliquons la loi.

VRT : Les opposants à cette décision disent que vous auriez pu renégocier avant la fin de la convention de la SNCF pour la prolonger au-delà. Que leur répondez-vous ?

M. N. : Nous avons mené en février 2021 des analyses juridiques en interne et en externe, qui arrivaient aux mêmes conclusions : il y a un risque juridique compte tenu de la loi. Et compte tenu de la convention que nous avions signée, la présidente ne voulait pas prendre de risques juridiques sur le sujet.

VRT : Quel calendrier vous êtes-vous fixé ?

M. N. : Début février, nous publierons l’avis de pré-information. Puis au cours du premier trimestre, nous allons faire du sourcing auprès de la SNCF et des opérateurs potentiels. Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’acteurs français et européens intéressés. Nous allons les consulter pour comprendre comment ils voient le marché, quels sont les obstacles à lever, quelles sont les solutions possibles. Ce sourcing va nous permettre de préparer le marché public. C’est une méthode conforme au code relatif aux commandes publiques.

Nous consulterons aussi les organisations syndicales de la SNCF en espérant que le sujet ne sera pas trop nationalisé ou abordé avec des postures de principe mais qu’il permettra vraiment d’aboutir à des éléments constructifs. Cette consultation est un des éléments essentiels. Nous sommes les premiers à le faire, nous ne souhaitons pas partir à l’aventure.

Nous publierons ensuite un rapport qui sera rendu public et une présentation sera faite devant l’Assemblée vers la fin 2022-début 2023. L’appel à concurrence sera lancé au printemps 2023 pour aboutir à l’attribution des contrats courant 2024. Les opérateurs auront ensuite 16 mois pour informer les salariés transférés et se préparer avant le démarrage effectif des contrats prévus le 1^er janvier 2026.

VRT : Combien de lots envisagez-vous ?

M. N. : Nous avons 17 lignes de train origine-destination. Nous envisageons entre 4 et 8 lots. Les contrats dureront de 7 à 10 ans.

VRT : Comment abordez-vous le mode de gestion (maintenance du matériel, distribution des billets…) ?

M. N. : Le sujet de la maintenance quotidienne soulève de nombreuses questions. Il sera examinée dans le cadre du sourcing. En ce qui concerne la distribution des titres de transport, nous travaillons sur le sujet depuis quatre ans pour mettre en place un système d’informations multi-modales (Mobigo) avec les opérateurs de transport public. Nous utilisons aussi le système du m.ticket.

Nous souhaitons instaurer une réciprocité avec SNCF Connect pour que le système numérique de la SNCF intègre nos outils ainsi que nos réseaux de cars. Par exemple, entre Paris et Autun que l’on peut faire en 3h ou 3h30, il y a un service Paris-Le Creusot TGV puis un car de la région avec des horaires adaptés menant à Autun. Le fait de ne pas le trouver sur le site SNCF Connect incite à prendre la voiture… Cela fait trois ans que je demande cette intégration à la SNCF. J’espère que ce problème va être réglé très vite et si possible avant les vacances. Et inversement, on demande qu’à partir de l’espace Mobigo on puisse avoir accès à des voyages à l’extérieur de la région.

VRT : Avez-vous des objectifs d’augmentation de l’offre et des fréquences ?

M. N. : Nous avons demandé une étude à SNCF Réseau pour répondre à deux questions concernant d’une part l’étoile de Besançon (qui compte 4 branches), d’autre part, l’étoile de Dijon (5 branches) : sans faire d’investissements, quels sont les sillons disponibles sachant qu’il faut prévoir une hausse de trafic du fret de 30 % ? Et si on veut améliorer les conditions de desserte de ces agglomérations, quels sont les investissements à faire et dans quels délais ? La première réponse, c’est que le réseau peut accepter entre 40 et 50 trains supplémentaires. Nous allons voir quelles sont les dessertes possibles et les confronter avec les besoins. Ces informations seront données aux compétiteurs. Quant aux investissements nouveaux à réaliser, ils sont à envisager à l’horizon 2030-2035. Ce sera donc une question à traiter dans un second temps.

VRT : Pourquoi avoir choisi de ne pas prendre la gestion du réseau pour de « petites lignes » comme y autorise la loi?

M. N. : Nous ne remettons pas en cause le monopole de SNCF Réseau et de Gares & Connexions comme nous le permettrait la LOM. L’article 172 permet aux régions qui le souhaitent de récupérer la gestion d’une partie du réseau. Nous ne le souhaitons pas et gardons l’intégralité totale du réseau ferré en Bourgogne-Franche-Comté sous la responsabilité du gestionnaire national des infrastructures. Dans notre région, le réseau est très dense et utilisé par de nombreux acteurs, dont des opérateurs de fret. C’est à SNCF réseau d’attribuer les sillons, de gérer au quotidien et de répercuter les informations aux opérateurs.

De même, le travail que nous menons avec Gares & Connexions commence à porter ses fruits pour « réenchanter les gares ». Notre idée, c’est de conventionner pour permettre d’y développer des activités et inciter les gens à revenir dans les gares même si ce n’est pas pour prendre le train. Nous avons ainsi, par exemple aménagé une médiathèque attenante à la gare de Louhans. Le financement a été porté par Gares & Connexions, la région et l’Etat. Ailleurs, l’ONF s’est installée dans une gare; ailleurs encore, c’est un EPCI qui y a emménagé. Nous voulons poursuivre ce programme et faire revenir du monde dans les gares dont les halls sont ouverts du début à la fin de la journée de service.

SNCF Réseau emploie 3600 personnes dans notre région et Gares & Connexions 150 personnes. Ce sont donc au total 3750 personnes qui continuent à bénéficier du monopole de ces sociétés.

VRT : Quelles sont aujourd’hui vos relations avec l’opérateur SNCF ?

M. N. : Notre convention actuelle est très contraignante pour la SNCF. La SNCF a commencé à relever les défis que nous lui demandions. Nous avons mis en place une trajectoire de recettes et une trajectoire de coûts et non plus une trajectoire sur les résultats. Avant le Covid, les résultats sur la trajectoire de recettes a été vraiment très bonne. Nous avons réalisé dès 2019 ce que nous avions prévu entre 2021 et 2022. Nous avions prévu pour la fin de la convention 570 trains quotidiens contre 535 trains en début de convention. Nous en sommes déjà à 587 trains quotidiens.

La trajectoire financière connaît une évolution qui n’est pas proportionnelle au service nouveau. Et des efforts de productivité très forts ont été réalisés. Il y avait 1900 personnes travaillant pour le TER en début de convention. Il n’y en a plus que 1800. Enfin, les résultats de ponctualité sont excellents : nous avons gagné 4 points de ponctualité en passant d’un taux de régularité de près de 90 % à 94 %. Ces résultats sont moins bons sur le nord de l’Yonne où nous travaillons avec IDFM pour régler un problème complexe. Nous pensons que la SNCF va continuer à progresser et à améliorer sa qualité de service.

Jusqu’à hier (date de l’Assemblée qui a délibéré sur l’ouverture à la concurrence, ndlr), j’étais le seul à monter au créneau pour défendre la SNCF. C’est une très grande compagnie publique. Un travail de grande qualité a été réalisée dans notre région. Je veux rassurer les cheminots. Ils sont bons. Il faut maintenant qu’ils prouvent qu’ils sont les meilleurs !

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Ewa

Concurrence des TER. La Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est accélèrent

Posted on 27 janvier 2022 - 13h04 by Marie-Hélène Poingt

Alstom Régiolis Bourgogne Franche Comté - TER ouverts à la concurrence

Deux régions viennent de donner un coup d’accélérateur à l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Le conseil régional de la Bourgogne-Franche-Comté a ainsi approuvé le 27 janvier le principe de l’ouverture totale à la concurrence de ses TER à l’horizon 2026. Juste au moment où la convention TER signée avec la SNCF s’achèvera.

La région devrait alors être la première région à ouvrir totalement son réseau (17 lignes de TER soit 1.951 km au total). Cette perspective inquiète les salariés de la SNCF et les opposants à la concurrence, dont plusieurs centaines sont venus manifester le jour de la délibération devant le conseil régional.

Ce choix de la région, présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, semble avoir surpris même la SNCF. Il va conduire à lancer rapidement la procédure avec la publication d’un avis européen de pré-information dès le début 2022 et le lancement d’un appel d’offres en 2023.

Une autre région est aussi en train de faire avancer l’ouverture à la concurrence : Grand Est a publié le 24 décembre 2021 son premier appel d’offres transfrontalier avec les länder du Bade-Wurtemberg, de la Rhénanie-Palatinat et de la Sarre. Il concerne le lot Strasbourg-Est desservant Neustadt, Karlsruhe, Offenburg et Mülheim ainsi que le lot Metz- Ouest reliant Trèves et Sarrebruck . La date limite des candidatures est fixée au 25 février et le contrat devrait être attribué mi-2023 pour réellement démarré en décembre 2024. Il fait suite à deux autres procédures de mise en concurrence déjà lancées par la région pour le lot Bruche-Piémont-Vosges et celui de Nancy-Contrexéville.

La SNCF qui compte répondre à ce nouvel offres prévoit, explique-t-elle dans son journal interne Les Infos, outre une amélioration du service, « une offre multipliée par deux, voire quatre, en fonction des lignes« , qui sera réalisée par 30 Régiolis achetés auprès d’Alstom par la région pour un coût de 376 millions d’euros.

En plus de ces deux régions, quatre autres collectivités, toutes tenues par la droite, ont lancé un processus d’ouverture à la concurrence : l’Île-de-France, Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire.

Marie Hélène Poingt

Ewa

L’ouverture à la concurrence retardée d’un an dans les Hauts-de-France

Posted on 17 janvier 2022 - 13h14 by Marie-Hélène Poingt

Selon Franck Dhersin, le vice-président chargé des Transports en Hauts-de-France, la région ne pourra effectivement mettre en œuvre la concurrence dans ses TER qu’à partir de janvier 2025, soit avec un an de retard sur le calendrier initialement prévu. La faute, selon l’élu local, à la SNCF qui n’a pas communiqué à temps les informations demandées. « La SNCF a tardé — probablement a fait exprès, c’est de bonne guerre — à nous communiquer les éléments nous permettant d’écrire le cahier des charges pour que chacun puisse répondre à l’appel d’offres que nous avons lancé », a-t-il expliqué au micro de BFM Lille. Franck Dhersin rappelle que l’Autorité de régulation des transports (ART) a ordonné à la SNCF de communiquer la documentation, ce que la SNCF a fait, « mais avec du retard », a-t-il déploré.

Interrogé sur ce sujet lors d’une rencontre le 14 janvier avec la presse, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, s’est contenté de répondre que la SNCF a transmis aux Hauts-de-France les mêmes éléments qu’à la région Sud, où la procédure a été menée dans de bonnes conditions…

Ewa

Ouverture des TER à la concurrence en région Sud : les opérateurs sont choisis, et maintenant?

Posted on 20 décembre 2021 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

TER PACA nouvelles sociétés ferroviaires

Maintenant que la Région Sud a officiellement choisi fin octobre d’une part la SNCF pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice, d’autre part Transdev, à partir de juillet 2025, pour l’axe Marseille-Toulon-Nice, que va-t-il se passer? « Une période de latence est ouverte », répond Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.

Le schéma mis en place par la région Sud n’est pas celui qu’avait prévu le législateur, estime le syndicaliste. « Le législateur imaginait que tout se passerait dans la continuité : une fois l’opérateur sélectionné, il aurait 16 mois pour se préparer et commencer l’exploitation, cette préparation incluant l’appel au volontariat pour être transféré chez le nouvel opérateur, l’établissement d’une liste finale, l’organisation du transfert… », rappelle-t-il. Des cheminots devront en effet être transférés, de la SNCF vers Transdev (quelque 160 agents de la SNCF), mais aussi vers une société ad hoc qui sera mise en place par la SNCF pour exploiter le lot de l’Etoile de Nice (Les Arcs-Vintimille ; Cannes-Grasse ; Nice-Tende).

Or, la région Sud a décidé de choisir les entreprises ferroviaires trois ans et demi avant le début de l’exploitation des lots ouverts à la concurrence. « Elle l’explique par la nécessité d’acheter un nouveau matériel, de construire un atelier de maintenance, de réaliser des travaux…. », rappelle le syndicaliste. « Nous sommes donc dans une période de latence pendant laquelle on ne sait pas ce que la région va faire. Elle pourrait décider de lancer l’appel à volontariat dès maintenant », poursuit-il. Selon lui, la situation n’est pas simple pour les salariés qui se demandent quel sera leur avenir au sein de l’entreprise. « Il y a beaucoup d’interrogations, beaucoup d’inquiétude. Et tout n’est pas cadré », estime Sébastien Mariani. Et de s’interroger : « Les agents ont-ils intérêt à se déclarer volontaires? Quelles seront les conditions de travail dans les sociétés ad hoc mises en place par la SNCF? Que peut garantir la SNCF? Cela se précisera dans les semaines ou les mois à venir». En attendant, le syndicat affirme profiter de cette période pour faire de la pédagogie auprès des salariés.

Et si la région Sud a voulu être la première à annoncer le choix de ses exploitants, ce n’est pas elle qui verra rouler les tout premiers trains de la concurrence sur son territoire mais les Hauts-de-France. Cette région, qui a reçu des propositions suite à son appel d’offres pour desservir l’Etoile d’Amiens, s’est en effet donné 12 mois pour les étudier et choisir l’opérateur. Celui-ci aura ensuite 18 mois pour se préparer. La concurrence devrait alors devenir réalité en 2024, juste avant qu’elle n’arrive dans le Sud.

MH P

Ewa

Voici le futur train Marseille – Nice de Transdev

Posted on 16 décembre 2021 - 18h40 by patrick.laval@laviedurail.com

On savait, depuis l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de l’été 2025, qu’une commande de 16 rames Omneo Premium de 8 voitures serait passée auprès d’Alstom pour remplacer les rames Corail actuelles. Le lancement formel de la mise en œuvre du contrat a eu lieu le 16 décembre sur le site de Crespin, qui produira ces rames « Origine France Garantie », en présence d’Olivier Delecroix, directeur commercial d’Alstom France, et de Vincent Destot, directeur régional de Transdev Hauts-de-France.

D’un montant d’environ 250 millions d’euros, selon Alstom, cette commande comprend également le support à la maintenance des trains pour une durée de 10 ans. C’est fin 2024 que débutera la livraison de ces rames aptes à 200 km/h, issues de la plateforme Omneo héritée de Bombardier, qui alterne des caisses à un ou deux niveaux. Au total, 491 rames Omneo ont actuellement été commandées par 10 régions françaises, dont 373 rames Regio 2N périurbaines et régionales et 118 rames Intercités du type Omneo Premium. Les équipes Services d’Alstom en France « assureront l’ingénierie de maintenance, fourniront les pièces de rechange et réaliseront la révision des principaux organes (dont les bogies, les moteurs, les pantographes…) ».

Les Omneo Premium destinés à la ligne Marseille – Toulon – Nice « seront adaptés pour répondre aux enjeux propres de l’exploitation de Transdev ». L’aménagement comprendra notamment un « espace de convivialité permettant aux voyageurs de profiter d’une zone de restauration (avec un espace snack) », ainsi que « l’ensemble des services souhaités par la Région Sud, tels que des emplacements vélo (12 par rame), des portes de salle pour séparer les zones 1^ère classe, ou encore une harmonie intérieure à l’image de la région et de la ligne sur laquelle les rames circuleront ». Outre la climatisation et les toilettes, ces rames auront des « systèmes innovants » pour la vidéo-surveillance, la réservation à la place ou la réservation des espaces vélo, le comptage passagers ou encore la communication par 4G du train avec le sol.

D’une longueur de 110 m, ces nouveaux trains de 8 voitures offriront 352 places assises « larges », dont le confort est « particulièrement travaillé pour des trajets longs », dans deux classes, ainsi que 66 strapontins « pour les voyageurs réalisant un trajet court ». Les voyageurs bénéficieront enfin d’une information « claire avec des écrans et des afficheurs », du wifi et des prises électriques ou USB.

P. L.

Ewa

Après les menaces des Hauts-de-France de suspendre ses paiements, la SNCF réagit

Posted on 27 octobre 2021 - 14h36 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Voyageurs a annoncé le 24 octobre « un plan immédiat de redressement » en Hauts-de-France au lendemain des menaces de la région de suspendre ses paiements si l’entreprise n’apportait pas de réponse d’ici à la mi-novembre à la dégradation de son service TER.

Ces dysfonctionnements sont dus à une « tension sur les effectifs », « l’augmentation de faits externes » et « la tension sur le parc matériel », a expliqué la SNCF en reconnaissant dans un communiqué que, depuis la rentrée de septembre, « TER Hauts-de-France traverse des difficultés de production », le service aux voyageurs est « altéré » par des événements « internes » et « externes », se traduisant « par une régularité au-dessous de l’objectif », « un nombre de suppressions de trains en forte augmentation » et « un parc matériel diminué ».

Pour y remédier, SNCF Voyageurs a décidé de renforcer ses moyens avec notamment « l’affectation de 40 personnels roulants, conducteurs et contrôleurs, qui seront en poste d’ici le 8 novembre », et le « renfort dès cette semaine par des personnels volontaires » sur les métiers de la maintenance, de la conduite et du contrôle des trains. L’entreprise prévoit aussi le « renfort du parc matériel avec l’arrivée dès cette semaine de deux locomotives supplémentaires ».

« Il est dommage de devoir taper du poing sur la table pour obtenir en quelques jours des mesures. Je pensais que la gestion du train du quotidien par la SNCF faisait qu’ils s’adaptaient et qu’ils mettaient les moyens en conformité avec la convention qui est signée », a commenté Franck Dhersin, le vice-président chargé des Transports au conseil régional.

Ewa

Plaidoyer pour une tarification régionale harmonisée

Posted on 4 octobre 2021 - 17h04 by patrick.laval@laviedurail.com

Dans une étude conjointe, la Fnaut et Régions de France recensent les politiques tarifaires régionales. Et pointent des différences qui compliquent la vie des voyageurs.

La liberté tarifaire pour les trains express régionaux -tant chérie par les régions qui l’ont obtenue en 2017-, a donné naissance à de multiples tarifs souvent incompréhensibles pour un voyageur qui se déplace dans une autre région que la sienne. D’où un travail demandé sur ce sujet par la Fnaut, qui a présenté le 30 septembre avec Régions de France une étude conjointe sur les tarifications régionales de l’offre de transports interurbains, commandée au cabinet d’études 6t. Après avoir rappelé que « la Fnaut a toujours été favorable à la liberté tarifaire des régions », Bruno Gazeau, son président, a expliqué que « la liberté tarifaire a entraîné une grande disparité des tarifs, d’où la nécessité de faire un benchmark ».

Car qui dit disparité dit frein à l’achat de titres de transport pour les usagers occasionnels, dont les visiteurs venus d’ailleurs. « Notre objectif est de faciliter les transports pour les usagers », souligne Bruno Gazeau, qui rappelle qu’un voyageur sur deux est un occasionnel dans les régions.

Afin de disposer d’une vision exhaustive des tarifs proposés par les différentes régions, l’étude a évalué « tous les leviers complémentaires pour augmenter l’attractivité des réseaux ferroviaires TER et des autocars interurbains ». Ceci quelques années après que les régions, qui dans certains cas avaient changé de périmètre, ont pris aux départements la compétence d’autorité organisatrice des transports interurbains par autocars.

Après avoir rappelé les nombreuses disparités dues au passage d’un barème national à des barèmes régionaux contractuels (abonnements de travail, accords de réciprocité, tarifs de groupes ou événementiels), Julie Chrétien, qui a dirigé la réalisation du rapport, résume ce dernier par quatre grandes recommandations : mettre davantage en valeur les points communs des offres tarifaires des différentes régions ; adopter une base commune pour les tarifs de groupe ; faciliter la comparaison des tarifs par les usagers ; et harmoniser les offres de transport routier régional à l’échelle de chaque région.

Car si la liberté tarifaire a permis aux régions d’adapter l’offre, les usagers, en particuliers les occasionnels, ne s’y retrouvent pas toujours, par la complexité et la disparité des choix entre réductions, certaines régions appliquant intégralement ou partiellement les offres nationales de SNCF Voyageurs (Liberté, Senior…), d’autres non. Avec pour résultat des tarifs peu compétitifs pour les usages occasionnels du TER par rapport l’automobile. Les abonnements étant, quant à eux, très intéressants. Toutefois, il subsiste de fortes convergences entre régions, avec des tarifs sociaux ou des seuils d’âge homogènes.

Pour Jean Rottner, président de la commission Mobilité, Transports et Infrastructures de Régions de France, « l’étude a permis de démontrer l’importance de la compétence tarifaire des régions pour renforcer l’intermodalité tout particulièrement avec les autocars et transports urbains, développer de nouveaux produits, et innover face à la multiplicité des usages dans le contexte singulier de la crise sanitaire que nous traversons ». Interrogé sur les conséquences de l’arrivée de nouveaux opérateurs dans les transports régionaux, Jean Rottner s’est voulu rassurant : « je ne crains pas la concurrence, les régions qui ouvrent à la concurrence restent maîtresses des tarifs ».

L’étude est disponible en libre accès en cliquant sur ce lien.

P. L.

Ce que dit l’étude (extrait) …

« Il en découle que l’offre tarifaire de TER manque parfois de visibilité et de lisibilité pour les usagers. En effet, ces offres sont imparfaitement mises en avant sur les plateformes de vente en ligne, par lesquelles transite une partie des achats de billets. Ces plateformes peinent à intégrer la grande diversité des tarifs proposés par les régions. Cela a pour conséquence qu’elles n’offrent pas nécessairement les tarifs les plus favorables aux usagers. Par exemple, il est difficile pour ces plateformes d’identifier que pour un trajet Caen–Rouen, la carte d’usager occasionnel de la région Normandie est plus favorable que la Carte Avantage Week–end nationale si l’aller et leretour se font le samedi et le dimanche, mais moins en cas d’un aller le vendredi et d’un retour le lundi. En outre, les offres tarifaires, qui peuvent être visibles sur des grilles imprimées peuvent l’être bien moins en cas de passage direct par ces plateformes. Par exemple, oui.sncf peine à souligner qu’en TER il existe un retour gratuit le premier samedi du mois en région Bretagne. Si les habitants de la région peuvent avoir entendu parler de la mesure via la publicité faite localement, ce sera probablement moins le cas des touristes de passage ».